Autós és motoros csoportteszteken, mármint nem különböző márkák összehasonlító tesztjein, hanem amikor valaki a saját termékpalettáját mutogatja végig, alapszabály, hogy a kisebbektől haladunk a nagyobbak, erősebbek felé. Ha bármiből, ami jobb, átülünk bármibe, ami rosszabb, a kevésbé jó csak még rosszabbnak tűnik.
A háromhengeres Ceedbe majdnem közvetlenül az új Optimából ültem át, és tudják, mi volt az első gondolatom? Hogy Jézusom, ennek szegényszaga van. Valójában nyilván nem, hiszen negyednapra már csak sima újautó-szagot éreztem, de a kezdeti benyomások szempontjából nagy hiba volt, hogy annak idején lecsaptam a frankfurti Optima-bemutatóra. Kisebb a Ceed, hiszen nem D, hanem C szegmens, értelemszerűen kicsit fapadosabb is. A kettőnk viszonya az első napokban még csak romlott.
Mert hangja egyszerűen borzalmas. Próbáltam már az új Astra háromhengeresét is, ami csúnyábban szól, mint amit a Corsába és az Adamba raknak, ez más minőség. Nem látogatok pártbulikat, de nagyjából ilyennek képzelem, amikor Harrach Péter nagyon részegen megpróbál bemutatkozni, de nem sikerül. Ez a háromhengeres harákolás persze megvan a legtöbb háromhengeresben, még a BMW i8-ban is, de a Kia Ceedé más minőség. Lehet valami baj a karosszéria általános zajtervezésével, mert egy kiadós gyorsításra nem csak a motor felől jön a slejmes harákolás, hanem mintha egy akusztikus gitárban ülve hallgatnánk az influenzás előadóművészt.
A történetben az a szomorú, hogy miattunk, értünk ilyen. Mi, uniós polgárok küldtük ugyanis az Európai Parlamentbe azt a 751 Deutsch Tomit, akik kitalálták, illetve megszavazták, hogy menjünk rá a papíron kisebb fogyasztási adatokra, de simán beengedjük az európai kikötőkbe a környezetszennyezés netovábbját, az amerikai és katari palagázszállító tartályhajókat, melyek már önmagukban, mint szállítási mód is a környezetszennyezés netovábbjai.
Milyen is volt az első Ceed alapmotorja? 1,4, 109 ló (137 Nm), és a szó már-már hondás értelemben vett kifinomult, fickós kis benzines, amivel lehetett közlekedni, de a szemét kinyomni is öröm. Jöttek azóta Koreából egyéb jó szívómotorok is, ott a SsangYong 1,6-osa a Tivoliban, de hogy közelebbi példát mondjunk, a Suzuki Vitara 1,6-os szívó benzinese is döbbenetes dolgokat tud. De az uniós környezetvédelmi szuttyongatás egyre erősebb, előbb-utóbb szívómotorral teljesíthetetlenek lesznek az előírások, úgyhogy bűneink zsoldjaként megkapjuk ezeket. Takarékoskodásból ugyanis alapvetően kétféle van. Az egyik, amikor valamiből csak annyit használunk, amennyire tényleg szükségünk van. A másik, hogy izomból, idióta módon próbálunk spórolni, miközben a végelszámolásnál legalább annyit fogyasztunk, mint különben.
Erre nagyszerű példa, amit még az új 7-es BMW bemutatója alkalmából láttam Porto repterén. Ott a vécében úgy működik a kézmosó, hogy fotocellás, de, és most bilincseljék magukat egy paksi kerítéshez, néhány másodpercenként megszakad a vízsugár. ???!!! Mintha egy reptéren relaxációs céllal csurgatnám hosszasan a kezemre a hideg vizet a gomolygó domesztoszos húgyszagban. És mire rájövök, hogy nem a fotocella rossz, már végigpróbáltam három csapot is, és kikísérleteztem, hogy egy-egy kéztartást mozdulatlanul előadva is ugyanúgy szaggat a víz, nagy valószínűséggel több vizet fogyasztottam, mint egyébként. Na ez egy igazi idióta spórolás, és a downsizingnak sincs több értelme. Félreértés ne essék, ez a legkevésbé sem a Kia sara.
A Kia új háromhengerese egy literből hoz ki 120 lovat és 171 Newtonmétert, ami papíron feltétlenül jobb, (1179 kg) régi Ceed: 1163 kg. 11,6 volt a régi gyorsulása, 11,1 az újé, de két külön világ, és nem az új előnyére. Először is akkora turbólyuka van, mint a Káli-medence; azt viszonylag jól megcsinálták, hogy elinduláskor ne fulladjunk le, de utána ördög tudja, mi következik, és miért. Egyszerűen nem tudom megfejteni, hogyan működik, persze keveset is mentem vele, mert közben volt egy Renault Talisman sajtóutam, de az biztos, hogy nem tudtam kiismerni.
A padlógáz például mintha azonnal fulladásos halálhoz vezetne, de én a katalógusban arra is rácsodálkoztam, hogy 6000-es fordulatnál van a teljesítménycsúcs. Én valahová 5000 köré tettem volna, de az az igazi baj, hogy mintha teljesen kiszámíthatatlan lenne, milyen fordulatszámon hogyan indul meg. A padlózós kókadással az a baj, hogy a padlógáz az ember alapvető pánikreakciója. Gyakran fordul elő olyan helyzet, hogy mondjuk egy jobbkezes utcában még pont elférne az ember, mielőtt odaérnek azok, akiknek egy-két másodperc múlva már elsőbbséget kéne adni. Ilyenkor mire átlátjuk a helyzetet, és biztonsággal a továbbhaladás mellett döntünk, már csak nagyon lassan gurul az autó. Na, ilyenkor egy padlógázra mindig azt hiszi az ember, hogy egyes helyett véletlenül hármasba húzta, de nem: az tényleg egyes, csak kicsit nehezen szedjük össze magunkat.
Egyébként megindul, és bármilyen meglepő, jókat lehet vele autózni, a szó vicsorgós, halálba hajszolós értelmében. Igaz, ebben a motornak csak a kis tömeg miatt van szerepe. Az új Astrákkal is ez volt, ott is a leggyengébb háromhengeresek mozogtak a legfickósabban. A Ceedben elképesztően jó a balansz, lehet vele gyorsan menni, főleg persze lejtőn, de ha jól sáfárkodunk azzal a kevéssel, amink van, azért emelkedőn is előzhetünk. A balansz egyik része a kis tömegű motor, a másik a fantasztikus futómű, amit városban percek alatt meggyűlöltem, mert ráz, a szerpentinen pedig két kanyar után mindent megbocsátottam neki, mert annyira kontrollálhatóan, tüzesen és informatív módon tartja az úton az autót, ami már kihalt a kompakt kategóriából.
Ez nagyon nem úgy néz ki, mint sok más, feleslegesen és bután keményített futómű valami gyári, de sittes ültetőszettel, nagyon érezni rajta, hogy ezen még a kocsmában, sörözés közben is gondolkodtak a mérnökök. Vannak mindenféle feleslegesen erős csúcsmodellek, de tartom, hogy igazán jókat autózni, főleg magyar körülmények között, ilyennel lehet. Valami ehhez hasonlót tudott az első, alapmotoros Ceed is 2007-ben, csak közben ugye szigorodtak a normák, és hangélményben visszatértünk a papundekli lappal hangosított gyerekbiciklik szintjére.
A belseje különös élmény. Ott van egyszer a Kia furcsa vonzalma a bőrözéshez: ha valami nem műanyag, például az ajtón, azt bebőrözik. Ami azért ránézésre nagyon hasonlít egy fekete műanyagra, amiből egyébként elképesztő mennyiségeket tartalmaz a Ceed. Mint egy jégzajlás a Fekete-tengeren: mindenütt hatalmas, fekete táblák torlódnak egymásra. Gondolom, ez van a Kia arculati kézikönyvében, és ennyi, pedig több textil = jobb zajkomfort. Funkcionálisan egyébként minden rendben van, a navi gyors, a hifi jól kezelhető, logikus az elrendezés: alul klíma, középen ülésfűtés, ESP, központi zár, felül meg az érintőképernyő. A hangszínt történetesen úgy állítjuk, hogy megnyomjuk a balansz gombot, de ez bőven befér a kalkulálható hülyeség kategóriába. A kormányon a szokásos, nyomasztó gombmennyiség, akárcsak az Optimán, de soha nem fogok utánaszámolni, és egy hét alatt a funkciókat megtanulni.
És hoppá: mind a négy ablak fel-le automata. A sminktükör világításánál pedig megint tetten érhetjük a Kia névtelen gróf Széchenyijének önmarcangoló vívódását: adna ő mindent, kényeztetné nemzetét, de nem szabad vevőket kannibalizálni a drágább modellektől, így még a tükör takarólemezének elhúzására sem kapcsolódik fel a világítás. Bizony, az éjszakai topsmink körültekintő felhelyezése egy billenőkapcsoló megnyomásával kezdődik.
Kíváncsi lennék, melyik Kia-dolgozó hekkelte meg úgy Peter Schreyer ellenőrző rendszerét, hogy átment rajta egy valódi műszerfalgomb TEMP felirattal, mellyel Celsiusról Fahrenheitre válthatjuk a kijelzőn a külső hőmérsékletet. Az az olvasó, aki a legéletszerűbb helyzetet vázolja fel olyan esetre, amikor szükségünk van egy nem menü mélyére rejtett, hanem közvetlen, fizikai gombra, vendégem egy pici, piros, nyolcgigás Kia pendrive-ra, melyen egy mikro USB kimenet is van. Kapcsolódó Wikipedia-link.
Azt se tudta, hány fokos
„Fahrenheit a róla elnevezett hőmérsékleti skálát az után dolgozta ki, hogy meglátogatta Koppenhágában Ole Rømer dán csillagászt. Rømer fejlesztette ki az első termométert, melynek kalibrálásához két rögzített pontot alkalmazott. A Rømer-féle skálában a víz fagyáspontja 7,5 °Rø, a forráspontja 60 °Rø. Fahrenheit azt szerette volna, hogy a skálában ne legyen negatív érték, ezért a skála nullapontját szülővárosa, Danzig (Gdańsk) 1708-as, legkeményebb telének hidegéhez viszonyította; ezt ammónium-klorid és víz keverékével könnyen elő tudta állítani: ez az érték -17,8 °C. Saját testhőmérsékletét 100 °F-ként határozta meg, a víz olvadáspontja 32 °F, forráspontja 212 °F. Fahrenheit azonban a mérések idején vagy lázas lehetett, vagy azt szerette volna, ha a skála két végpontja között pontosan 180 fok a különbség, ugyanis a megadott rögzített értékek nem pontosak (ez csak Fahrenheit halála után vált nyilvánvalóvá). A normális emberi testhőmérséklet értéke ugyanis 98,6 °F (37 °C), szemben az általa megállapított 100 °F (37,8 °C) értékkel. ”Korea amúgy sem fél a gomboktól: a kormányfűtésnek és a kormány üzemmódjának (sportos-normál) is külön gombja van, miként a képernyő kikapcsolásától sem sajnáltak egyet. Nekem ez nagyon nem fáj. Az akusztikai komfortot nagyban javítja a kategóriában kifejezetten jó hifi, amivel még MP3-ban sem esik rosszul a zenehallgatás, és ha üvölt az AC/DC, egyből nem fáj a motorhang. Egyszer végig is boncolnék néhány új autót, hogy miért van egy Mercedesben híres márkanév alatt hallgathatatlan hulladék, és hogy vajon amit hallok, mennyiben múlik a tervezésen, és mennyiben a felhasznált komponenseken. Az ülések talán a kategória legjobbjai, holtversenyben a Golf és a Seat jellegzetes, kemény ülőlapjaival és háttámláival, melyektől vélhetően egyszerű, de lelkiismeretes koppintás útján jutottak el. Vagy megvették ugyanattól a beszállítótól.
A kormányt túlszervózták, szerintem nem illik a futóműhöz; én egy kicsit keményebben szeretnék küzdeni az irányításért. Ez egy plötty futóműhöz illene, ehhez kicsit zsigulisabbra venném a rásegítést. Lehet ugyan egy gombnyomással állítani, de az kevés. A kézifék is sajnos gombnyomásra működik, ami felveti a kérdést, hogy ha már ezen spórolnak, mert ugye az elektromos kézifék soha nem a mi kényelmünket szolgálta, akkor miért nem csapnak hozzá egy átkozott emelkedőn induló asszisztenst? Plusz ugye az elektromos rögzítőféknek induláskor sebességben, gázra ki kell oldania, ezt a Ceed pedig csak előremenetben csinálja. Pedig a hátramenet is csak egy elindulás.
A váltó jó, de mintha szándékosan lenne kissé lötyögős, pedig szerintem Optimát nem nagyon vesznek már kézivel, hiszen a Kiának van egy tökéletes duplakuplungosa. Tényleg, azzal lesz majd a Ceed az igazi. Addig pedig marad a kétely, hogy a Kia egyfelől eljutott a német prémiumok S-Line-ozásához és M-pakettezéséhez, hogy nekik is van csak optikailag sportos modellváltozatuk, ami nem GT, csak GT Line. Viszont ha ez egy sima Ceed futómű, akkor nekem az összes Ceed túl sportos; én kicsit másképp képzelek egy kompakt autót, még akkor is, ha nem árt egy kis feszesség. Jó az agresszívebb körbeszpojler, meg az apró vizuális trükkök, de furcsa, hogy ez szerintük műszakilag megegyezik egy polgári Ceeddel. Majd végzek egy összehasonlító elemzést a Kiánál, mindenféle próbakörrel, de ez részletkérdés.
A lényeg ellenben: a Kia 2015-re egyértelműen ott tart, hogy tudnának csinálni olyan kompakt autót, ami jobb, mint a Golf, vagy legalábbis nagyobb és egyenlő. Tudnának, de valószínűleg nem akarnak: szándékosan távolíthatták el az Optimától, hogy egy Kia-szalonban bóklászva jobb legyen a kontraszt, de ezekkel a műanyagokkal egy kicsit túltolták.
