Mercedes GLE 450 AMG Coupé 4Matic - 2015.

Szóval nehéz, de vonatkoztassunk most el attól e teszt erejéig, hogy a Mercedes GLE kupé létezése ugyanolyan értelmezhetetlen, észérvekkel alá nem támasztható dolog, mint a BMW X6-é. A négyajtós kupé-SUV tökéletes manifesztációja a Nietzsche-féle hatalomakarásnak, lényegében egy kerekeken guruló, színes tollakat szétterítő pávasegg. Egy póz annak, aki vevő rá. De imádni fogják, főleg azok, akik az átlagnál kicsit tehetősebbek, de szeretnének sokkal tehetősebbnek látszani, és akiket az sem zavar, hogy még azt a picit védhető praktikumot is eldobják maguktól, amit egy GLE (a néhai ML-t nevezték át logikusan ennek a Mercedesnél), vagy X5 ad. Viszik majd mint a cukrot, az betonbiztos, a csajok behajolnak az ablakon, zavartan hajat igazgatnak és nézelődnek, a kőművesbrigád felemelt hüvelykujjat mutat: a GLE hatásos minden inerciarendszerben, ahol a pénz=hatalom.

Vizsgáljuk azonban autóként, elvégre az lenne, nem csak státusszimbólum.

A GLE kupét egyértelműen a BMW X6 sikere hívta életre. Olyannyira konkurens, hogy méretre szinte milliméterre egyformák (a BMW nem egész egy centivel hosszabb, a Mercedes ugyanennyivel szélesebb), mindkettő tíz centi híján öt méter, két méter szélesek, tengelytávjuk kis híján három méter, súlyuk pedig minimum két tonna. A klasszikus szépségideáltól távol állnak, de kétségkívül meghökkentők ebben a méretben.

Számomra rondák, mint a lóharapás, mert ekkora felületen egy grammnyi eleganciát nem képviselnek, de azt megadom, hogy az X6 borzalmasan ortopéd formájához képest a GLE kupé legalább megpróbálkozik vele, hogy a feneke könnyed legyen. Annyit érnek el vele, mintha elkötnék Fekete László lábát, de itt már az igyekezetet is értékelni kell. A hazai gésák így is cuppannak erre a zokniba bújtatott dísztökre.

A 450 V-motort jelent mercédeszül, de a selymesen bugyogó V8 már lassan innen is eltűnik, helyét átveszi a duplaturbós, háromliteres V6. A motor önmagában végtelenül kifinomult, elképesztően kulturált és sima a járása, de nagyon érződik rajta, hogy kényelmetlenül fészkelődik a bálnatestben.

A 367 lóerő 5500-as fordulatszám mellett nem sejtet sportos karaktert, az 1800-nál feltámadó 520 newtonméteres nyomaték is arra utal, hogy inkább erős hosszútávfutó, mint kirobbanó sprinter. Sok értelme nincs ebben a bódéban, hiszen a háromliteres turbódízel alig teljesít gyengébben, remekül zajszigetelt, és a sokkal barátságosabb fogyasztás érdekében bármikor érdemes beáldozni a plusz 1,3 másodpercnyi 0-100-at (5,7 kontra 7 másodperc), de ha most ezt kell tolnia minden importőrnek, akkor nincs apelláta: ez lesz a tesztautóban és kész.

A motor becsülettel küzd, fel is tolja - ahogy egy jól nevelt V6-os turbóhoz illik - 200-as tempóra, akár tovább is, de élménynek ez egyáltalán nem jó, AMG ide vagy oda.

Ha egyszer belekeverednek egy ilyen motorral szerelt GLE 450 AMG-be, mindenképpen tekerjék Sport vagy Sport+ módba a kelleténél két kategóriával olcsóbbnak tűnő üzemmódválasztót a Command kontroller mellett (mert naná, hogy nem az összkerékhajtás üzemmódválasztója lesz ott egy SUV-ban, hanem a sportos mód, istenem). A világ legcikibb generált hangját kapják cserébe, garantálom. Értem én, kell a felhasználónak hallania és hallatnia, hogy jön, de hogy ennek a mameluknak miért csináltak N csoportos Mitsubishi Evo-hangot, nem jöttem rá. Hangosan és élesen csattan, olyanokat pattan és durran a kipufogó, ami egy félrekarburált Zsigulinak is becsületére válna, közben a legkisebb gázadásra is magas hangon nyíg, és már apró gázelvételre is akkora a lövöldözés, mint egy spagetti-westernben. Nyakunkat behúzzuk, és elnézést kérünk a világtól. Pláne úgy, hogy mezei beállítás esetén szép és erős baritont kapunk, ha odalépünk neki. Szegény motornak azonban törvényszerűen el kell véreznie.

Kell, mert itt és ebben a formában nem érezzük sem dinamikusnak, sem erősnek, és erről nem a motor tehet. Szerencsétlen két súlyos horgonyt cipel. Az első a kilencfokozatú automataváltó. A 9G-Tronic a régebbi hétgangost váltja le lassan, de nem sikerült még minden motor- és karosszériaváltozathoz optimalizálni. Ezért sem törnék egyértelműen pálcát felette, mert simán lehet, hogy az új E osztályban pazar lesz. Itt azonban nehezen találja az összhangot a V6-os turbómotorral.

Városban sokkal inkább feltűnik, autópályán már jól maszatol a kilenc fokozat között, ott hamar megnyugszik, de odabent, ahol hirtelen kell sávot váltani és szűken mérik a helyet, elképesztően zavarba tud jönni, és egy hét kevés volt, hogy logikát találjak a viselkedése mögött. Elvárja az ember, hogy a haszontalan Sport és Sport+ módban folyamatosan ugrásra készen nyektesse és forgassa a motort, de a hétköznap nem sportnap, normál üzemmódban pedig hol kettesből indul, néha harmadikból, kis gázra képes nyolcadikból üvöltő ötödikig visszagangolni, máskor már nyolcvan körül kilencedik fokozatban van, vagy csak egyet pakol alá. Ha beszélni tudna, a városi közlekedés egy folyamatos bocsánatkérés lenne. Nyolc! Izé, bocsbocs, kevés lesz főnök, akkor legyen hét. Vagy hat? Na jó, most már inkább hét, ja előzünk, akkor negyedik, hadd szóljon, ne haragudj, köszi, bocsika vagyok... izé.. most akkor hetvennél hat vagy hét? Nyolc mehet?

Ideges és értelmetlen.

Autópályán nyugi van, ott a 8-9-ik fokozat az esetek többségében elég, de azért messze járunk még mindig attól a finom, puha és észrevétlen fokozatváltástól, amit a 7G-Tronic tudott automata módban.

Biztos vagyok benne, hogy a hektikus működéshez köze van a borzalmas tömegnek, amit ennek a motornak, ezen a váltón és az összkerékhajtáson keresztül mozdítania kell. A GLE 450 kupé ugyanis egészen elképesztően nehéz. Nem, nem annyi, amennyi a forgalmijában áll, hanem másfél embernyivel nehezebb. Félig tankolva 2330 kiló. Kettő-ezer-háromszáz-harminc!

És ez nagyon-nagyon sok, lehetetlen feladat elé állítva a mérnököket, akiknek egy hatalmas, magas súlypontú test jár mindehhez.

Nem sikerült. De olyan szinten nem, hogy aki beleült, tíz perc múlva hitetlenkedve ingatta a fejét. Ilyen borzalmas imbolygást és támolygást egy üres Nissan Navarában sem tapasztalni. Egyszerűen minden összejött a soft-AMG-autóban (olyan, mint a BMW esetében mondjuk az M550xDrive, átmenet az M és a mezei modellek között): a nagy tömeg, a 315/40-es gumik, a lassú és érzéketlen kormányzás. Mintha csak és kizárólag asztallapon tesztelték volna a GLE kupét az alabamai Vance-ben, ahol gyártják. Ez sok mindent megmagyaráz, többek között azt is, miért ilyen a futómű, amilyen. Az amerikai és kínai piacon ez elmegy, de mi nem érezzük biztosnak az autót.

A keresztbordákon fájdalmasan üt, nyomvályú sem kell, hogy már egy városi sávváltás is hullámvasúttá váljon. A kormányról érdemben szólni nem érdemes, mivel vezetési élmény egyáltalán nincs, így nem is zavaró, hogy a visszajelzés rajta nulla. Kellemetlen, kígyózó mozgással követi a fenék az orrot, majd érezhetően megakad és visszadől, mint amikor a süllyedő hajó ballasztot szivattyúz fel, hogy kiegyenlítse a dőlést. Ha azt hiszik, a futóművet sport módba állítva javul a helyzet, tévednek. A különbség csak annyi, hogy még durvábban futunk az imbolygó cella falának. A BMW X6-ban utazni sem katartikus élmény, de abban legalább az a pár gén öröklődött, amely nem engedi leesni az útról a hatalmas testet. A Cayenne pedig ehhez képes gokart.

Akik remek munkát végeztek, azok a fékrendszert megtervező emberek. Igaz, tesztautónk extralistája tartalmazza az erősített fékrendszer sort (na meg az úti- és étteremkalauzt is), de el is kel neki. Ekkora tárcsákon máshol húst sütnek, vagy a tetőre rakva bejön rajtuk a csehkettő, de teszik a dolgukat, és biztosan lassítanak.

A bizonytalan támolygásra nincs mentség, és nagyon rosszat tesz a menetkomfortnak, nem csak ahhoz képest, hanem abszolút értelemben is nagyon kellemetlen. A másik fájdalmas felismerés akkor ér, amikor beülünk, és elkezdjük keresni a 33,3 millió forint nyomát, amit kifizettünk az autóért. Nem túlzás azt állítani, hogy egy A vagy B osztály néz ki így nagyjából, vagy talán még jobban is, az összehasonlítás kedvéért iderakom a belterét annak is, mondják meg, vagy próbáljanak meg rámutatni a részletre, ami különbbé teszi ezt a presztízs SUV-t.

Ott az ablekemelő-kapcsolótábla: ugyanaz, mint egy A Mercedesben, holott az E vagy S osztály szép, hideg alugombokat kapott. A kijelző: ugyanaz. Sőt, a Comand-rendszer sem okosabb, messze nem tudja azt, amit egy S, de ennyiért még ülésszellőztetést se várjunk, nemhogy masszázst, vagy bármi extrát. Ötlettelen és kemény plasztik a force-feedbackes tapipad melletti kapcsolósor, a hátsó könyöklő pohártartóiért ma már egy Kia is szégyenkezne, a két hatalmas pohártartót takaró roló pedig a kínai fröccsöntőipar mélyrepülését idézi. És az sem vigasztal, hogy a pohártartókat hűteni és fűteni is tudjuk, vagy a parkolóban állva HD-ben nézni a szabadon hozzáférhető csatornákat. Úgy látszik, a tengerentúlon ezek fontosabb fícsörök, mint az izzadtságmentes ing. De kérdem én: mi kerül ezen az autón 33,3 millióba? A tányérnyi Mercedes-logó obszidiánból van, vagy mi a Szűzmária?

Hely, na az van odabent. Elöl mehet a fetrengés a hatalmas fotelekben, alattunk mélyen zajlik az élet, miközben az árbockosárból próbáljuk kormányozni az uszályt, amellyel parkolóhelyet nehezen találunk, a gépi mosóba nem férünk be, cserébe simán bever 17-18 liter 95-öst városban (de 98-as a javasolt!), ehhez képest az autópályán elért 13,4 kifejezetten baráti. Gyorsan menni csak egyenesben merünk vele, ott lehet is, mert tud, de görcsbe rándul a leggazdagabb ember pénztárcája is egy-egy padlógázas menet alatt, ebben biztos vagyok.

A vicc kedvéért megnéztem a gyár által megadott városi fogyasztási adatot: 11,3 liter. Most van rá egy üveg 12 éves ír whisky-m, hogy a büdös életben ennyivel nem jár el Budapesten ez az autó. A 17 litert is tojáshéjjal a pedál alatt sikerült összehoznom.

Hátul több benne a hely, mint az X6-ban, fejtérből lényegesen jobban áll a Mercedes, sőt, még a csomagtartója is használható térfogatú (650-1720 liter), jól pakolható, de először meg kell birkózni a magas peremmel, majd a ténnyel, hogy az egyrészes, Ford Fiesta-igényességű takarólemezt nem tudjuk hová tenni, csak a csomagtér padlójára.

De hogy valami jót is kiemeljünk: a Distronic Plus radaros tempomat zseniális. Talán az egyedüli olyan teljességgel megbízható rendszer, amely képes volt végigvinni Óbudától Dunaszerdahelyig anélkül, hogy akár csak egyszer is felül kellett volna bírálnom. Biztosan tartja az előttünk haladót éles kanyarban is, ha kell, teljesen állóra fékez majd el is indul magától, a sávtartó pedig háromszor korrigál, mielőtt riaszt és megkér, hogy fogjuk a kormányt. Szép az önmagát vezető Tesla-hype, a valóság viszont az, hogy ezeket a funkciókat már pár éve mind tudják a prémium-kategóriás autók, de az az egy programsor még mindig ott van a helyén, és nem engedi az embert kivonni a rendszerből.

Mondanám a hifit is, amely nem szól rosszul, de minden harmankardonsága ellenére sem ér fel az S osztály Burmester-szintjére, csak lehozza a szokásos száraz, kicsit kopogó ProLogic-hangzást.

Írnék én többet is, de nincs szívem tovább forgatni a kést ebben a rosszul konfigurált, nehezen magyarázható, kellemetlen terepkupéban. Szomjas, de kulturált motor, kellemetlen menettulajdonságok, bőséges helykínálat és hatalmas túlárazás, van elég baja. Imádni fogják, érdemtelenül. Csak mert valami nagyon drága, még lehet rossz. A sors furcsa fintora, hogy éppen onnan jött ez a pofon, ahonnan a jelenleg kapható legjobb luxuslimuzin is. Mert ha az S osztály az etalon, a GLE 450 AMG Coupé 4Matic az ellenpólus.