Tudatlanul ültem bele. Valamiért biztosra vettem, hogy a régi Swifttel párhuzamosan gyártott törpe Suzukiban a jól ismert háromhengeres ezres motor van. De ahogy elindultam vele, a harmadik váltás után kezdett gyanús lenni. Amikor kiértem az autópályára, már biztos voltam benne, négyhengeres. És nem is akármilyen. Ez a motor ördög!
Újra és újra le tud nyűgözni a Suzuki a motorgyártás-művészetével. Hirtelen nem is tudnék klasszikus Suzuki-kisautót mondani, amelyben a motorra panaszkodni lehetett volna. Épp ellenkezőleg: a régi Swiftben minden motor egy-egy gyöngyszem, emlékezzünk csak meg együtt a GTI dupla vezérműtengelyeséről, amely jó eséllyel pályázik a minden idők legdémonibb 1,3-asa címre. Legutóbbi használttesztünkön a csoffadt Liana 1,6-osa is lenyűgözött, azóta sem pukkadt ki a lufi: a vatta új Celerio háromhengerese is egy perc alatt elhiteti velünk, hogy nem kell ide több, mondjanak bármit a számok.
Az Altóban is csak ámulok: nem kisebb fényűzés, mint egy tizenhat szelepes egyegyes hunyorít vissza az apró motortér mélyéről, és még mindig nem térek magamhoz a lelkes gázreakciótól, a gonosz törpe epés morgásától, meg ahogy ez a 63 válogatott lóerő vállára kapja, és csak úgy szalajtja az apró bódét. Kettesben mindenhatónak érzem magam, a dicsőségtől megrészegülve váltom a hármast, és csak a félelem szabhat határt a száguldásomnak.
Merengjünk el ezen a csodálatos motoron, mert a későbbiekben nehéz lesz őszinte elismeréssel dicsérni az autó fennmaradó részét. Az F10D kódra hallgató remekmű az indiai Suzuki, a Maruti fejlesztése, így már összeáll a kép, miért nem a Swift-motor került az Altóba. A nálunk újonnan is árult törpe ugyanis ízig-vérig indiai termék, a japán kei autó ottani megfelelője, amely valójában nem is Suzuki, hanem Maruti. Nálunk persze Suzukiként árulták, mert az jobban csengett.
A nép ítélete az Altóról
Átlaga közel megegyezik (7,36) a régi Swiftével (7,27), de az ítéletek számán (76 db) látszik fő vetélytársával szembeni jelentéktelensége (1158 db). Az Altót rengetegen vették első autónak, ezért attól tartok, összehasonlítás hiányában dicsérik sokan, illetve megbízhatósága, jó értelemben vett igénytelensége miatt. Indulatos gyűlölettel senki sem gondol rá, ami eleve pozitív, és a berohadásra hajlamos hátsó ablaktörlőn kívül emlékezetes típushiba sem derül ki a Népítéletekből. Innen nézve simán ajánlható lenne az Alto, de elég átülni gyakorlatilag bármilyen autóba a Daewoo Ticón innen, hogy rájöjjünk, lehet ezt jobban is. Nem ért egyet? Írjon Népítéletet!
Tesztautónk 2003-as, a nullás hitelek korszakából. Eddigi két tulajdonosa átlagban évi tízezer kilométert tekert bele, ami ismerve az autót simán hihető. Szent Páli értelemben vett aszkétának kell lenni, hogy ennél többet autózzunk egy Altóval, így aztán a 122 ezret mutató óra kicsattanó egészségnek örvendő piros autótestben lakik. Tudjuk, hogy a piros a leggyorsabban mattuló autófényezés, de még ennek tudatában is gyárinak tűnik a legtöbb elem, sőt, a valószínűleg nemrég elkövetett polírozással sem sikerült tökéletesen helyreállítani a csillogást. Olyannyira, hogy a gyenge minőségben újrafényezett motorháztető is kissé elüt a környező elemektől. Az Alto egyébként nem a fényezése minőségéről, vagy a korrózióvédelméről híres, így aztán még nagyobb csoda, hogy a rozsda még csak épp hogy megcsipkedte a tizenkét éves kis pirost.
Bácsiautó, nem kérdés. Ha nem lenne elég árulkodó a féltucatnyi apró karc a sarkokon, a horzsolás a jobb hátsó sárvédőíven, vagy az átalakításmentes, gyári állapot, az első ablakba pattintott Szatuna légterelő egyértelmű bizonyíték. No meg ki vett újonnan Altót 2003-ban? Az egyetlen elfogadható magyarázat az elég lesz ez nekem-hozzáállás, a szemtelenül alacsony árán kívül ugyanis minden észérv bármelyik Suzuki-szalonba betévedő vásárlónál tonnás bronztömbként billentette a bizonytalankodó mérlegét a Swift felé.
Nem is emlékeztem már, hogy alig tizenkét évvel ezelőtt még lehetett autót kapni központi zár nélkül. A fényezett lökhárító, illetve tükör is súlyosan feláras volt. A szervókormány, a villanyablak vágyott tétel az extralistán, fordulatszámmérő talán pénzért sem volt. Mindezt hiába keresni a mi Altónkban, ezért meghökkentő látvány a két légzsák; talán kötelező volt, más magyarázat nincs. Mégsem a spártai felszereltség miatt büntetés az Alto. Hanem mert indiai szinten igénytelen.
Rengeteg autót ismerek, amely köszöni, jól megvan a fent felsorolt luxuscikkek nélkül, és vidám benne az élet. Az Altóból átülve egy régi Swift Bentley Mulsanne-nak, egy Wagon R+ Porsche Cayenne-nek tűnik. Még csak a helykínálatot sem okolnám, mert például egy ugyanilyen passzentos Seicento Sporting Alfa Romeo 8C-i magasságokban szárnyal az Alto felett.
Mintha egy hatvan éve elsüllyesztett U-Boot leghátsó, kurblis ajtaját próbálnánk megnyitni, olyan érzés a szorulós, tökéletesen érzéketlen, naturálisan szervótlan kormányt tekergetni, a piszkavas-hosszúságú váltóbottal félig megkelt tésztában turkálunk. Ha megvan az irány és a fokozat, a fenséges motor káprázatos csillogással indul neki, de minden csodálatossága sem tudja feledtetni a mélységesen tré, billegős, bizonytalan, béna futóművet.
Az ülések egy SZTK-váróteremre is szégyent hoznának, a műanyagokat sértve utasítaná vissza a kefirdoboz-ipar. Amikor magamra maradok a letört tükörállító gombokkal, feltűnik az enyhe, ám elég zavaró kátránybűz is, de a végső döfést a rádió méri rám: a Blaupunkt-fejegység a bal első hangszóróból olyan hamisítatlan Sokol-hangon szólal meg, ami még telefonsakiráztatásnak is méltatlan lenne. Miért érzem úgy, hogy 2015-ben nem kell elviselni ezt a szintet? El vagyok kényeztetve? Négyszázezerért ennyi járna?
A vicc az, hogy négy kilóért, amennyiért ki van írva a Kő-Szi autónál, a magyar Alto-piacon bomba vétel a piros tesztautónk. Tényleg példaszerűen egészséges, a rozsda éppen csak pettyedzik rajta itt-ott, megkapóan gyárias, legsúlyosabb műszaki hibája a leeresztett csomagtérajtó-teleszkópok mellett egy behatárolhatatlan zökkenés hirtelen kuplungolásnál. Ez így, ahogy van, elmegy még egyszer ennyit, ebben szinte biztos vagyok. A megbízhatósággal nem lesz gond, gumiból, olajból, kopóalkatrészből a legolcsóbb is elég neki, fenntartási költsége nagyjából az autózás minimumát jelzi a képzeletbeli skálán, fogyasztása valahol a Priusé környékén lehet.
Valóban, ezek mind érvek az Alto mellett, de ugyanez elmondható a régi Swiftről is, csak az – bármilyen hihetetlennek tűnik – kézműves kidolgozottságúnak és vótmégbenneanyag-autónak hat az Alto mellett. És ahhoz nem mellesleg lényegesen szerteágazóbb az alkatrészkínálat, mivel az Alto hozzá képest kuriózumnak számít a magyar suzukis világban.
| Alkatrészárak | |
| légszűrő (Nipparts) | 2 766 Ft |
| olajszűrő (Nipparts) | 1 156 Ft |
| féktárcsa (Nipparts) | 7 548 Ft |
| fékbetét (Nipparts) | 7 153 Ft |
| vezérlés készlet (Ina) | 20 901 Ft |
| első lengéscsillapító (Monroe) | 16 037 Ft |
Az Alto Indiában, indiai áron, mondjuk a Swifté feléért talán jó ajánlat lehet, de mifelénk, ennyiért, számomra újkora óta értelmezhetetlen. Ha most négyszázra tesszük a 2003-as, makkegészséges Altót, ennyiért a kézenfekvő régi Swift mellett akár egy jó Wagon R+-t is lehet kapni hasonló évjáratból. De ha megőrülünk a törpeautókért, akkor meg ott az említett Seicento, egy százszor élettelibb, élhetőbb választás, igaz, két ajtóval kevesebbel.
Persze az Alto megteszi, szigorúan véve valóban teljesíti egy autó főbb funkcióit, és hát a motor, na az tényleg márványszobrot érdemel. De mi végre a szerzetesi önmegtartóztatás, ha egyszer ugyanennyiért sokkal jobb autót kapni?
