Három szóban el tudnád mondani, milyen? Sajnos nem. Nem azért, mert akkora gyökér vagyok, csak a Ghiblit tényleg nem lehet elmesélni egyetlen tőmondattal.
Mert mondhatnám, hogy kurva jó, ami történetesen igaz, de akkora leegyszerűsítés, hogy szinte már hamis állítás. A gépészeti rész tényleg istencsászár. A forma nem jön be mindenkinek (esküszöm, tényleg). A felszereltsége és az elektronika néha már nevetséges. Az ára meg elég húzós. Ha ragaszkodunk az egymondatos személyleíráshoz, akkor kapunk egy autót, ami akkora, mint egy Audi A6-os, belül kicsit kisebb is, olyan erős, mint az S6 lesz, ugyanolyan háromliteres, ikerturbós V6-os van benne, és annyiba kerül, mint egy A8-as. De ha tényleg érdekel valami, egy doboz gyufáról is kevés lesz az egy mondat, bármeddig bővítsük is.
Már a motoron is hosszabban kell pörögni: a 60 fokos hengerszögű V6-os kicsit fáj, amennyiben 30 millió + kifizetése után hadd üljön már az ember nyolchengeresben, nem igaz? A Ford ennyiért három V8-as Mustangot ad, csak hogy demagóg módon átszámoljam a Maseratit az autóipar lélegeztetőgépére. Az alap V6-os twin turbo 345 lovas, az összkerekes Q4 pedig 404, ennélfogva Q4 nincs is belőle, csak SQ4. A V6 persze Ghibli tradíció, az előző Ghibliben (1992-98) is csak két hathengeres volt, ráadásul kisebbek, 2 illetve 2,8 literes hengerűrtartalommal.
A váltó ugyanaz a nyolcfokozatú ZF, amit a BMW is használ az 5-ösben, ugyanazzal az idegesítő elektronikus kapcsolással: az automata karja valójában billenőkapcsoló, amit D-ből P állásba nem tökig előretolással juttatok el, hanem több billentéssel. Biztos meg lehet szokni, csak nem egy hét alatt, ameddig nálunk van egy-egy tesztautó. Első nap leparkoltam a Ghiblivel, beraktam P-be, aztán lehajoltam, hogy kivegyem a táskám az utasülés lábteréből. Amikor felegyenesedtem, rémülten láttam, hogy kábé öttel gurulok hátrafelé, de végül mindketten szerencsésen megúsztuk.
A Ghibliben ráadásul a kormány mögötti váltófülek nem forognak a kormánnyal, cserébe hosszúak, mint Hókuszpók fülei. És a perceived quality olasz jedijeinek köszönhetően alumíniumból vannak, ami azt jelenti, hogy télen elég sokáig őrzik a külső hőmérsékletet, minden érintéssel azt üzenve, ez egy nagyon-nagyon fémes autó. (Van erre is valami szar álmacsó duma, hogy igazi férfi nem forgatja a váltót a kormánnyal?) Az is, de hogy a műanyagokat is fémesre vették, kicsit már olyan, mint egy fémes tematika köré szervezett divatbemutató, ami egyáltalán nem baj, legkevésbé egy olasz autóban. Szépen faragottak a belső kilincsek, de a legszebb bizonyosan a műszerfal két mutatója, melyek nyilvánvalóan műanyagok, de szemre annyira kemény ötvözetnek tűnnek, hogy szinte még rájuk nézni is fájdalmas. A Maserati-szigony a kormányon is meglehetősen szúrós és fémes dolog, bár érdekes, hogy az új Mustang kormányközepére 14 millióból futotta rendes fém emblémára, a Mazernek meg nem.
És persze nagyon-nagyon fémes a trombitáló kipufogóhang, amit nem is tudom, meg lehet-e különböztetni a Ferrariétól, mert most csak a hasonlóság tűnik fel. Nem véletlen, hiszen a motorral együtt a kipufogórendszert is a Ferrari készítette, és annyira fémesen szól, hogy már nem is fáj a hat henger. Valójában motort nem hallunk, csak egy hangszerét tisztogató túlpörgött Miles Davist, úgyhogy már a Ferrari is kezd gyanús lenni, hogy csak hathengeres.
Mivel nem az Alpokban lakom, egyébként is van összkerekes autóm, tesztautóban jobban szeretem, ha hátul hajt; egyszerűen minden autó virgoncságából, könnyedségéből elvesz az összkerékhajtás. Biztos a Ghibliéből is; összehasonlítási alapom nincs, mert amikor a szalonban kicsit elkámpicsorodtam, hogy ja, összkerekes, mondták, hogy van hátsókerekes is, csak az dízel. Sátáni egy dilemma, mi, doktor Faustus? Bizony, ott álltam, szemben a rút ördöggel, de elsőre én is erős voltam, maradtam a benzinesnél. Mindennek ára van, a benziné a 4WD.
A Ghibli pedig Q4-ben is elég huligán. Nemrég vezettem a meglepően ügyes Volvo S60 Polestart, ez is nagyjából úgy mozog. Vezetés közben azon gondolkodtam, hogy tulajdonképpen kicsit többet vártam tőle, mert ez sem dugja el jobban a másfél tonnáját, mint Volvo, de a katalógus megadta a slusszpoént: a Maserati mégiscsak jobban eldugja, hiszen az összkerekes csak 30 kilóval könnyebb, 1,9 tonna. Viszonylag egyszerűen dugja el, és bizony ennek komoly ára van: nagyon hátravitték a motort, nagy része az első tengely mögött van. Mondhatni Maserati-adottság. Voltam hajdanán egy statikus Quattroporte-bemutatón, ahová elsősorban potenciális vevőket vittek. Láttam ott egy két méter fölötti olaszt, teljesen oda volt az autótól, alig várta, hogy beülhessen. Aztán rájött szegény, hogy jobb lett volna inkább csak kívülről csodálni, mert akkor még mindig övé lenne az illúzió, hogy elférne odabent.
Ha figyeljük a nyomaték elosztását a műszerfalon, olyanokat ír ki, hogy amikor motorfékkel begurulunk egy lámpához, hátul van mind a 100%, aztán ahogy gyorsítunk, egyre több megy előre, de elöl 30%-nál többet nem nagyon láttam. Néha 50-50%-on poroszkál, látszólag különösebb ok nélkül. Részletesebb feltérképezéshez sajnos kifutópálya kéne, mert vezetés közben veszélyes a kijelzőt nézegetni, a jobb egyből meg annyira nem látszik, meg a gázpedál állását sem feltétlenül érzi megfelelően az ember. Egyet sajnos nem lehet: tisztán hátsóra állítani, és úgy hagyni, egyébként azonban az autó sebessége, a gázpedál helyzete, a kormányszög és a hátsó kerék esetleges kipörgése alapján átlagosan legfeljebb 0,15 másodperc alatt hoz döntést, és cselekszik.
A Ghibli egy számmal kisebb, mint a Quattroporte, és az 1,91 magas Becsületesnepper elfért benne, de ez is csak egy sátáni alku eredménye. A Maserati trükkje, hogy kiszálláskor a kormány felemelkedik az ölünkből, az ülés pedig hátrasiklik, hogy könnyen kiszállhassunk. Na most ha a Ghiblit a rendőrségnek találták volna ki, hogy megakadályozzák a fogolyszökéseket, nem lenne egy rossz szavam sem, sőt. Így viszont sajnos az a helyzet, hogy ha négyen ülnek benne, és megérkeznek, először a hátsó utasoknak kell kiszállni. Amikor ugyanis leállítjuk a motort, az ülés azonnal elindul hátra, és bekalodázza a lábakat. Nem vicc. És ezzel nem összefüggésben, de szellemi színvonalban az idiótán vezérelt parkradar-szenzorokkal versengve, melyek közül az elsők érzékelői akkor is üvöltöznek, ha már másodpercek óta hátramenetben vagyunk, és fordítva. Windows 95, béta verzió?
A futómű elektronikusan állítható, a kellemesen feszesből csinál kicsit kevésbé kellemesen feszest. A sport gomb olyasmit csinál, mint a Polestar S60-asban, feljebb viszi a váltási pontokat, alapban kicsit jobban bőgeti a motort, és kinyitja a rendszerben a pillangószelepet, amivel az autó legálisan hághatja meg az európai zajkibocsátási normákat. Sokkal viccesebb, hogy a V6-os ikerturbós, 404 lóerős Ghibliben is van ám ECO gomb, csak úgy hívják, ICE. Increased Control and Efficiency. Olasz. A baj inkább az, hogy bár az üvöltés, trombitálás, rotyogtatás és durrogás sport módban megunhatatlan, normálban viszont kicsit sok tud lenni a brummogás, ha az ember csak közlekedne. És az átlagfogyasztás még mindig 19,9.
Hogy a 36 milliós tesztautóban nem volt sem ülésfűtés, sem üléshűtés, nehezen kidumálható, hiszen nincs az az éghajlat, ahol szép az élet egy komfort nélküli bőrülésben. Na de a demóautó így jött Olaszországból – nyilván elkottázták a specifikációt, aztán rálőcsölték a helóta régióra. Na de hogy ne legyen az extralistán követőtempomat?! Komolyan, tényleg. A nagy érintőképernyő sem biztos, hogy illik ide, illetve majdnem biztos, hogy nem. Kikapcsolni éjjel sem tudjuk, csak feketén dereng, azt is menüből előidézve. Rondák az ikonok, a grafika, a settings villáskulcsa... Felette, a műszerfalból kiálló ovális, álló formátumú óra viszont szép. Feladat a cégnek a modellfrissítésre: beszántani a központi kijelzőt, és a műszerek közé rakni valami szép digitálisat (mondjuk már van, csak nem szép). Ha az utasok navit akarnak nézegetni, forduljanak bizalommal a saját telefonjukhoz. A Rolls-Royce Phantom óta tudjuk, hogy egy luxusautóban legyen minél kevesebb kütyü, azokat is dugják el. Főleg az ilyen szörnyeteg kijelzőket.
Anélkül a beltér tényleg nagyon közel van a tökéleteshez. Szépek a bőrök, a formák, a kormány és a műszerek, ahogy a tetőoszlopokon a kárpit átmegy világos alcantarába, a fák erezete, a jó kemény bőrök varrása. Mind a négy ajtón lengéscsillapító van, tehát nem fordul elő olyan, hogy azért verjük oda valamihez, mert átugrik a kétállású, rugós határolón. A kapcsolók nem különösebben prémiumok, bár nem ismerek rá egyetlen olasz haszonjármű kellékeire sem. Mindegy, az összhatás épp elég lenyűgöző, főleg, ha fejben kivesszük belőle az érintőképernyőt. Lehet sírni a régi jó Ghiblikért, ahol még volt anyag a beltérben is, például gyárilag megfolyt enyv a váltószoknya körül, mert gyárilag felfeslett cérna a kapaszkodók bőrén, nekem azért bejön ez az audis összerakottság.
A külsejéről azt mondja a gyártó, hogy a legendás Maserati A6 GCS Berlinetta előtti tiszteletadás, de ez tiszteletadásnak olyasmi, mint amikor valaki szórakozottan megböki a kalapja karimáját. Hiszen az A6 kerek lámpás kétajtós volt, a Ghibli meg épp ellenkezőleg, viszont a hűtő konkáv rácsai valóban emlékeztetnek rá. De azért elkél a jóindulat, hogy ezt behúzzuk az hommage kategóriába. Nekem ez bővel elég jó. Hiába mondják sokan, hogy ez már a kínai ízlésnek készült, ebben a megállapításban nagyrészt az van, hogy az emberek szeretnek eredeti dolgokat mondani. Nekem éppen hogy az egyszerűsége tetszik, hogy nincs rajta több íves domborítás, mint egy Astrán, az első kerékív mögötti három díszbeömlő krómozását is eléggé visszafogták – nagyjából ennyi jelzi rajta a maseratiságot, meg a hátsó tetőoszlopon a szigony. És ez nem sok, inkább pont jó. Az olaszoknál jobban meg amúgy sem tudja senki, hogy a kínaiak sem 1,3 milliárd ízlésficamos potenciális vásárló, csak szeretik a nagy kijelzőt, meg az aranyat, azért érdemes nekik péklapátnyi, arany színű Iphone-t gyártani.
Hogy jó vétel-e a konkrét tesztautó 36 millió forintért? A német piacon, ami azért elég nagy, komoly selling point lehet, hogy deklaráltan 284 km/h a végsebessége. De ennek igazából nem az Audik és BMW-k, hanem a a csodabogarak a vetélytársai. A Jaguar, a... nem tudom, most egy sem jut eszembe, mert egy Porsche Panamera hasonló közönségnek szól, de azt a német adóhivatal elfogadja költségként, míg a Maseratit-Ferrarit nem igazán. Magyarországon azért elfogy az évi 20 Maserati. Hogy ebből mennyi a reexport, sosem fogjuk megtudni, de a tesztautó sem véletlenül E rendszámos. Tudják, mit mond a Ghiblire egy (létező), vidéki magyar vállalkozó? Csodálatos autó, nagyon szeretné is, csak akkor a fatornyos kis szülővárosában rögtön adócsalónak néznék. Hogy akkor mivel jár? Wartburggal? Nem: X6-ossal. Van még kérdés?
