Nem újdonság a BMW-nél a keresztben álló motor és a fronthajtás, de olyan lassan csepegtetik a Mini padlólemezére épített modelleket, hogy szinte észre sem venni.
Bő két év alatt az X1-es második generációja a harmadik ilyen autó, és ezen már az is látszik, hogy a tervezők lassan alkalmazkodtak az új építési módhoz: a legkisebb aszfaltterepjárót jobb nézegetni, mint az elődjét, pedig abban még hosszában volt a motor. Az első X1-esnél szebbet rajzolni mondjuk nem nagy kihívás, hisz az a közelmúlt egyik legügyetlenebb arányú BMW-je volt, de ez most alighanem jól jött a tervezőknek. Hiába látszik az új generáción, hogy a keresztben beépített motor miatt szokatlanul hátra került az első tengely vonala, ha a végeredmény ezzel együtt is sokkal kellemesebb látvány.
Pedig az új modell sem lett valami jellegzetes, mintha Chris Bangle távozása óta félnének bármi újat kitalálni a cég formatervezői, inkább csiszolgatják, ami korábban bevált. Az alsó légbeömlő az autó orrán például egy az egyben az X3-asról jön, az oldalablakok sziluettje és az övvonalon végigfutó borda pedig az összes X modellen hasonlóan fest. Van az egészben valami az Audi öltönyszabász-filozófiájából, ha a szabásminta más is.
A képeken érdekes módon alig jön át, hogy az új X1-es milyen masszív autó benyomását kelti. Talán a szokványosnál is nagyobb hűtőrács, vagy a hátrafelé elhúzott fényszórók teszik – részben ezekkel tüntetik el a fronthajtású padlólemezből adódó hosszú orr aránytorzító hatását – de többen is megjegyezték, hogy milyen nagydarab. Pedig az adatok alapján egyáltalán nem tűnik annak: 4,439 méter hosszú, azaz alig hét centivel hosszabb egy Nissan Qashqai-nál, és közel 22-vel rövidebb az X3-asnál, élőben mégis testesebbnek látszik. Ráadásul belül is hasonló benyomást kelt, ami valószínűleg épp a hajtás elrendezéséből adódik: a keresztben álló motor mögött egyszerűen több hely marad az utastérnek.
A költségcsökkentésen túl nyilván ez a másik ok, amiért a BMW a váltás mellett döntött: a sportos karakternél manapság fontosabb a célszerűség, és az X1 ezen a téren egyértelműen nagyot lépett előre. Beülve azt az érzést kelti, hogy ennél nem is kell több hely egy autóban, és nem csak elöl: a viszonylag magas ülések miatt hátul is bőséges a lábtér, még némi nyújtózkodásra is volt lehetőségem a magamra állított első ülés mögött, az 505 literes, kétfenekű csomagtartónál pedig ritkán kell nagyobb. Az egyetlen kifogásolható részlet a hátsó ülések rövid ülőlapja, de ez valahol érthető is: valahogy el kell adni a nagyobb BMW-ket. Ám ha csak a praktikus szempontokat nézzük, az X1-esnél nemigen kell több.
A tesztautó az xDrive 25d egy bőségesen felszerelt változata volt, így a belső térben mindent megnyugtató árnyalatú, cipőbarna bőrrel borítottak. Így is szembetűnő, hogy a teljes belső berendezés teljesen azonos a 2-es Active Tourerével, beleértve az üléseket és a műszerfal kialakítását. Még az első ülések közti dobozon sem változtattak, amely nyekkenve mozdul odébb néhány millimétert, ha az ember neki találja támasztani a lábszárát. Csak a középkonzolon variáltak a kapcsolók elhelyezésével, és persze a dekoráció eltérő. Sajnos maradt a műszarfal tetejébe beleállított középső kijelző is, ami lassan afféle ipari szabvánnyá válik, pedig teljesen indokolatlan ez az elhelyezés. Ha úgyis mindent az i-Drive tekerőjével intézhetünk rajta, nyugodtan beépíthetnék a műszerfalba.
Tetszett viszont a műszerfalon és az ajtókon végigfutó famintázatú burkolat, amely ugyan egyáltalán nem tűnik fának – valószínűleg nem is az, bár ki tudja – viszont tapintásra és látványnak sem bántó, ami nagy szó a zongoralakk- és kályhaezüst-hatású műanyagok korában. A belső tér anyagait gondosan válogatták össze, ahogy a minőségtervezés-órán tanítják: nagyjából mellmagasságig puha és kellemes tapintású anyagokat használtak, csak lejjebb kezd kilátszani a fekete autóipari műanyag, amit valószínűleg minden gyártó ugyanonnan szerez be. Ebbe a változatba a bőr kárpitozáson kívül belefért az autóipar elmúlt évtizedeinek leghasznosabb találmánya, az ablakra vetítő kijelző is. Így aztán menet közben nem is nagyon kellett nézegetnem a műszereket, hisz a sebességet, a navigáció utasításait, a táblafelismerő rendszer jelzéseit és a ráfutásgátló figyelmeztetéseit az utat figyelve is láthattam.
A használat élményét minden belső téri megoldásnál jobban meghatározta a kivételes hangszigetelés. Ez nyilván azért is szükséges, mert a kétliteres dízelnek elég randa traktorhangja van, és nem csak az indítás után. Ebből azonban csak vehemens gyorsítások alkalmával szűrődik be némi halk berregés az utastérbe. A típusjelzésben szereplő 25d a legerősebb dízelmotorra utal, amely 231 lóerős, a maximális nyomatéka pedig 450 Nm, 1750-es fordulatszámtól. Ezzel a négyhengeressel a számok alapján akár élményautó is lehetne az X1-es, 6,6 másodperc alatt gyorsulhat százra és 235 km/h a vége. Hogy mégsem a jóízű csapatás jut majd eszembe erről a BMW-ről, arról elsősorban nem a motor tehet, hanem hozzá járó automata váltó.
A többi prémium gyártóhoz hasonlóan manapság már a BMW sem kínál az erősebb modelljeihez mást, csak automata váltót. Ebben az esetben egy nyolcfokozatú szerkezetet, amely kézzel is kapcsolható, és többféle üzemmódot kínál. Használható dinamikus Sport, kényelmes Comfort és szupernagypapás Economy üzemmódban. Én a két utóbbiban használtam, mert Sport üzemmódban szinte képtelenség volt olyan finoman felengedni a fékpedált, hogy ne hirtelen ugrással induljon az autó. Ez pedig városi forgalomban több mint kellemetlen. Maradnak a lassabb haladásra kitalált kapcsolási profilok, ezekben pedig jó nagy késéssel reagál a hajtáslánc. És hiába nyúlnánk az automatika programjába a váltófülekkel, ez sem segít, ilyenkor is hosszú tizedmásodpercek után reagál a váltó.
Pedig a futómű támogatná a sportos vezetést, elég feszes hangolású, kis oldaldőlést enged – igaz, cserébe a kisebb úthibákat nem szűri igazán jól még komfort módban sem –, és viszonylag nagy tempójú kanyarban is biztosan fog. A kormány ugyan nem ad sok visszajelzést, viszont közvetlen – faltól falig két és felet fordul – és az összkerékhajtás miatt gázadásra is semlegesen viselkedik az autó, de a határait feszegetni mégsem örömteli élmény. Tempós haladásra viszont kiválóan alkalmas, 130 km/h-nál sem zajos, és ebben a sebességtartományban is fölényesen gyorsul. A kivételes hangszigetelés és a magas üléshelyzet miatt nem is nagyon érezni benne a sebességet – folyamatosan figyelnem kellett, hogy ne hajtsak sokkal gyorsabban a megengedettnél.
A motor nemcsak erős, de meglepően jól is fogyaszt. Az 5 literes átlag vegyes ciklusban talán kicsit optimista, de egy 1,575 tonnás, összkerékhajtású autótól a 7,9 literes átlag száz kilométerre semmiképp nem rossz, figyelembe véve, mit kapott a tesztelés során, és hogy a tél leghidegebb napjaiban volt itt.
Az új X1-es persze kemény versenyre számíthat, a konkurencia is kínál hasonló méretű és felépítésű modelleket, az Audi a Q3-ast, a Mercedes pedig a GLA-t, nagyjából ezen az árszinten. A BMW aszfaltterepjáró legolcsóbb változata 1,5 literes, háromhengeres, 136 lóerős benzines turbómotorral és fronthajtással 8,695 millió forintért már elvihető, a tesztelt xDrive 25d legolcsóbb kiviteléért 12,55 millió forintot kérnek, a tesztelt, agyonextrázott, bőrbelsős példány ára viszont 18,63 millió forint lenne. Az ilyesmi nyilván nem lesz nagyon gyakori itthon, hisz ennyiért már alapkivitelű X5-öst is kapni.
Az az érzésem, az X1 pontosan az, amire a BMW-nek most szüksége van: praktikus, tágas, családbarát, és annak a kategóriának a felső peremére érkezik, ahol Európában is jelentős eladásnövekedés várható. Ilyen autónál nemigen számít, hol hajt, nem azok veszik, akik sportos vezetésre vágynak, viszont elég gyors hozzá - legalábbis ez a kivitel -, hogy ne tegye hiteltelenné a BMW jelvényt.
