Pénteken bevásárolsz és elmész a rokonokhoz az autóval, kényelemben, biztonságban, vasárnap pedig a pályanapon a leggyorsabb csoportban mész. A hétköznapokon segít az elektronikusan vezérelt, elektro-hidraulikus összkerékhajtás, és a számos biztonsági és kényelmi berendezés, mint a holttérasszisztens, vagy az aktív, távolságtartó radaros tempomat, a pályanapon pedig a teljesítmény és a kerámia fék. De mi van, ha a szép marketingszöveget nem hisszük el?
A Porsche-értékesítők és -marketing szakemberek egyik megalapozott félelme, hogy a márka presztízsmodellje, a 911-es kapcsán elfelejtik a vevők, hogy olyan sportkocsiról van szó, amely versenyeken szerezte több mint 50 éves hírnevét. A félreértést elkerülendő kiadhatnak egy jó szövegezésű sajtóközleményt, esetleg tájékoztatnak a márkakupa versenyeiről. Vagy egyszerűen nem közútra, hóba viszik a bemutatóját az összkerékhajtású változatoknak, hanem versenypályára. Ott egy gyári pilóta megmutatja az ideális ívet és a fékezési pontokat, felvezetőként előtted megy, és ahogy már közeledni tudsz hozzá, fokozza a tempót. Negyedóra alatt kifáradsz, érzékeid tompulnak, ideje cserélni. Helyedre ül egy új sofőr, az is hajtja húsz percig, így megy egész nap.
Porsche és a versenypályák
A Johannesburg külterületén fekvő Kyalami versenypálya 1961-ben épült, 1965 és 1985 között folyamatosan rendeztek itt Formula 1-es futamokat. Legutóbb 1992-ben és 1993-ban volt GP-futam, majd lassan feledésbe merült a természetes domboldalba épült pálya. A területre több befektető szemet vetett, hogy bevásárlóközpontot építsenek. A 2014 júliusában kiírt aukción aztán Toby Venter vette meg a pályát, és jobb kezekbe nem is kerülhetett volna. Toby autóversenyző volt, jelenleg pedig Porsche-importőr a Dél-Afrikai Köztársaságban. 2015 májusában teljes felújítás kezdődött, hosszabb lett a célegyenes, új kanyarkombinációk jelentek meg. A nyomvonal mára kész, az épület pedig nyárra készül el.
A világ autógyártói közül a Porsche építette, illetve üzemelteti a legtöbb, nem csak tesztpálya jellegű, hanem versenyzésre is alkalmas pályát. A Kyalami pénzügyi részletei nem ismertek, de egyesek szerint a Porsche AG is beszállt pénzzel. Jelenleg hat pálya van a gyár kizárólagos tulajdonában, ezek közül három minősített versenypálya. 2016 nyarán pedig megnyílik a hetedik, Sanghajban, ahol a pálya kanyargós szakasza csökkentett tapadású driftpálya.
A tengerszint feletti magasság 1500 méter, a hőmérséklet 29 fok, a pálya aszfaltja 48 fokos, a motorolaj 120. A kerámia féktárcsa felülete 400 fok felett van. A motortér összes szellőztető ventilátora megy, az intercoolerből álló helyzetben felszálló levegő 70 fokos. Az utastérben a klíma 22 fokra van beállítva, a Burmester feláras hifi SD kártyáról nyomja a basszust, az ülésszellőztetés maximumon megy. Ha akarunk, rájelentkezhetünk okostelefonnal az új Porsche Communication Management rendszerre, számos applikáció létezik, akár a hőfokok nagy részét láthatjuk rajta.
Az autó mellé rendelt mérnökök csak három dologra figyelnek: a gumik kopottságára és hőmérsékletére, valamint a benzinszintre. Mindenkinek elmondják: az új, kormányról működtethető Sport Response gombot nyomhatjuk, a választót tehetjük Sport+ módba, ami extra driftet és viszonylag sok játékot enged, de ne kapcsoljuk ki teljesen az elektronikákat, mert a gumik már nyúlnak, kúsznak, túl nagy a meleg. Ha pedig megállunk, ne állítsuk le a motort, hogy a turbók visszahűljenek.
Ha lassúnak érezzük a tempót, kettőt kell villantani az elöl 911 GT3 RS-sel menő gyári versenyzőnek, akkor gyorsít. Ha nem tud gyorsabban menni, el fog engedni. Az RS változat szívómotoros, ezért 1500 méteres magasságban nagyjából 50-60 lóerőt veszít a maximális teljesítményéből. Itt most az új összkerékhajtású modellek vannak, mindegyikben két turbó dolgozik, a Turbo elnevezésű modellben pedig két változó geometriájú, nagyobb turbó van, és eleve erősebb az RS-nél. A többi mindössze háromezer köbcentis, kisebb feltöltőjű, kisebb töltőlevegő-hűtőjű Carrera 4 és 4S modellek. Ezeken turbó felirat sehol sincs, az a Turbo modell privilégiuma. Aki nem tudja, hogy feltöltött motorok, nem veszi észre. A teljesítmény folyamatosan épül fel, nyomaték van alul is, 1700-tól egészen 5000-ig 450 vagy 500 Nm (S modell).
A turbó kialakítása a Porsche szabadalmára épül, a lényeg, hogy amikor bezárjuk a fojtószelepet, azaz elvesszük a gázt, még néhány másodpercig tartja a szívócsőnyomást, ahonnan ismételt gázadáskor hamarabb épül fel a nyomás, nem fékezi vissza a turbinakereket. A teljesítmény 370 illetve 420 lóerő, 6500-as fordulaton, a leszabályozás 7500-nál lép be. A versenypályán érdemes volt akár 7000-ig forgatni, nem érződött a turbómotorokra jellemző felső fordulattartományi gyengülés, a hangja pedig a régebbi léghűtéses elődöket idézi, pláne Sport+ módban, részlegesen nyitott kipufogóval - ércesen zeng a hatos bokszermotor.
A hátsókerék-kormányzás a GT3 és a Turbo modellből már leköltözött a Carrera modellekbe is. Ez oldalanként plusz 6 kg-ot jelent, de a versenypályás tesztek bizonyították: a köridők azonos körülmények között jobbak a négykerék-kormányzásos modelleknél. A GT3 és GT3 RS modellek mellett a Turbo a 911-es sorozat presztízsmodellje, és minden tekintetben a szupersportautók kategóriájába sorolható. A Porsche 1974-ben készítette az első sorozatgyártású turbós modelljét, tapasztalatuk óriási, ezt próbálták a 991.2 kódú, 2016-os 911 Turbo modellbe sűríteni. Ahogy a vezető gyári mérnök, Dr Erhard Mössle megjegyezte, erős motort sokan tudnak csinálni, jó fékeket is tudnak alá tenni, de az ördög a részletekben van. Az autónak harmonikus egységnek kell lenni, és olyan egységet képeznie, ahol minden elem legalább annyira erős, mint a másik. A harmónia pedig a mérnöki tapasztalat eredménye.
A részletek pedig nagyon átgondoltak.
Az alumínium-acél kombinált karosszériánál a többi modellhez hasonlóan több helyen alkalmaznak szerkezeti ragasztást, teherviselő helyeken a fajlagosan könnyű, de erős edzett acélt. Az aktív aerodinamikai elemek nem korlátozódnak a kétállású hátsó szárnyra, hanem elöl a köténylemez alatt is kijön egy légterelő, ami részben kiszorítja a levegőt az autó alól, csökkentve a felhajtóerőt. Megdöbbentő részlet, és sokat elmond az átgondoltságról, hogy ha a Turbo S Cabriolet változatával lenyitott tetővel kezdünk száguldozni, a 120 km/h-nál kinyíló hátsó szárny más pozícióba kerül lenyitott és felcsukott tetővel, mert mások az áramlási viszonyok.
A négykerékhajtást is átdolgozták a 991.2-nél. Az elektronika új programot kapott, az osztóműben a nyomatékot előre adó lamellák anyagát hosszas laboratóriumi kísérletekkel véglegesítették. Lényeges volt, hogy gyorsan kapcsolódjon, hőtűrése jó legyen, és ne változzon a súrlódása jelentősen terhelés közben. Az első kerekekre jutó nyomaték folyamatosan változik, a fő jelek a gyorsulási szenzoroktól, és kerékszögsebesség-érzékelőktől jönnek. A hátsókerék-kormányzás kis tempónál ellenszögben fordul, csökkentve a fordulókört, nagy tempónál azonos irányba, fokozva a stabilitást. A valós szög a jármű elektronikai rendszere alapján születik, aminek alapadata a gyorsulás, sebesség és kormányzási szög.
Mit gondol a Porsche mérnök a Nissan GT-R-ről?
A sajtótájékozató hivatalos, ott nem illik, és nem is érdemes konkurens márkáról kérdezni. Más a helyzet az esti vacsora utáni borozáskor. Egy üveg Cabernet Sauvignon kicsit oldja a hivatalosságot, és meg lehet kérdezni, hogy mit gondolnak privát emberként például a Nissan GT-R-ről? Thomas Krickelberg, a 911-es modellsorozat vezető tervezője szerint a Nissan négykerék-hajtásának szoftvere bravúrosan illeszkedik a szerkezeti adottságokhoz, és kisebb fizikai csoda, hogy a nagy tömeg ellenére mennyire gyors tud lenni az autó versenypályán. Nyilvánvalóan aprólékosan, magas fokú mérnöki tudással tervezett autóról van szó, de az általa a Nürburgringen látott autók mindig kicsit gyanúsak voltak, mintha extra felkészített autók lennének. "A mi teszt 911-eseinkben az extra műszereken kívül csak automata tűzoltó van, valamint a tesztelő érdekében néha berakatjuk az RS-hez extraként rendelhető gyári bukócsövet. Nincs alacsonyabb futómű, átprogramozott menetdinamikai szabályzó vagy különleges felfüggesztéselemek. De nekünk is vannak felkészített autóink, tudja, azok szokták nyerni a GT kategóriát Le Mans-ban, hehe."
A Turbo modell szintén dupla turbós, de a feltöltők nagyobbak, változó geometriájú egységek, amivel ez az egyetlen sorozatgyártású benzines autó. A változó geometriájú turbós dízelekkel ellentétben itt a hangsúly azon volt, hogy széles tartományban legyen elegendő nyomás, így a fordulatszám-tartomány széles legyen. Feltöltött motor létére a kompresszióviszony nagyon magas, (10:1), a 3800 köbcenti és ez biztosítja az alsó fordulati nyomatékot, amikor még a turbók nem aktívak.
Az adatok papíron is meggyőzőek. 750 Nm nyomaték 2200-4000-ig, ami a Sport Response nyomógombbal 20 másodpercre akár 780 is lehet, a teljesítmény pedig 580 lóerő 6700-on. Az autó a PDK automata váltóval és a Launch controllal 2,9 másodperc alatt van százon, és még 10 másodpercen belül kétszázon.
Ezek az adatok a teljesítményből jönnek, ahogy az autó a versenypályán viselkedik, igazán meggyőző. Sport+ módban annyi kerékkipörgést enged, hogy az aszfalton nyoma marad, valamint driftre is egészen jól elengedi a fenekét. A jellege mindig hátsókerekes marad, orrtolásra nem lehet rávenni, de semlegességét, neutrális kanyarviselkedését végletekig megtartja. Kanyarból kijövet nagyon korán rá lehet tenni a tüzet, a tapadás és a gyorsulás lélegzetelállító. Ha a tapadás nem elegendő, mert például az aszfalt koszos, vagy nem tökéletes, ilyenkor egy elektronika által kontrollált (Sport+ módban) négykerekes power driftbe csapunk át, a Steve McQueen életérzés örök nyomot hagy. Felejthetetlen.
Az átprogramozott PDK váltó szemléltető eszköz lehetne a hibátlan sportautomata váltóról szóló előadáson. A fokozat kiválasztása tökéletes, a fordulatszámot pontosan ott tartja, ahol a legjobb lesz a kanyarból kigyorsításhoz. Ha kézzel nyúlunk bele, a kormányon lévő váltófülekre azonnal reagál, nem érezhető a szűk tizedmásodperces késedelem, ami sok hasonló váltónál megvan. Sport módban olyan durván és villámgyorsan vált, hogy minden váltásnál megremeg az autó, és az ülés hátba vág. Minimális számú kézi váltós 911-es eladását tervezik, jól is van ez így.
A pályanap után az autókkal utcán is közlekedtünk majdnem 200 kilométert. A Turbo modell kicsit úgy hatott a keskeny és közepes minőségű vidéki hegyi úton, mint amikor valaki a játszótéren a pedálos Moszkvicsok közé rak egy F1-es autót. A munkásokat szállító, 70-80-nal haladó Toyota buszokat úgy előztük, hogy ha hármat kerültünk ki egyszerre, a sávunkba visszatérve gyakran a 200 km/h-t súroltuk. A kormány kicsit ideges, a poros aszfalton pedig annyit villogott a kipörgésgátló, hogy csoda, hogy nem égett ki az izzó. Nehéz önmérsékletet tanúsítani, mert itt a kis gáz is sok, a majdnem hatszáz lóerőnek kell tér és kell ok. Közúton pedig egyik sincs.
Talán senkit nem érdekel, nem selling point de nem hallgathatom el, hogy a közúti teszt alatt az 580 lóerős Turbo S átlagfogyasztása 11,2 liter lett. Figyelembe véve a körülményeket ez annyira hihetetlen, hogy gyanítottuk, a fogyasztásmérő komputer kicsit optimistára van programozva.
Ha élhető kompromisszumról beszélünk, a 991.2-es Carrera 4S tökéletes. A 420 lóerőt senki nem mondhatja kevésnek, a motor hangja és karaktere lelkesítő, a futómű hangolása barátságosabb, a kormány kevésbé ideges. Érdekes, hogy a Turbo hangja kisebb és kevésbé morgós, az új háromliteres motor - hiába turbós ez is - szinte egyáltalán nem turbós jellegű, ez pedig tőlem óriási dicséret.
Milyenek az új, külsőleg minimálisan módosított, ráncfelvarrott 991.2 Turbo, 4 és 4S modellek? Igen a villanyszervó élettelenebb, mint a régi szivattyús, a hátsókerekesek pedig bizonyos esetekben több mókát adnak. Ja, és az egyik tesztautónak valami zörgött a B oszlopán, a másiknak meg a napellenzője rezonált. Natalie Portman pedig rosszul főz, meg állítólag néha horkol. Részemről inkább a zörgő B oszlop.
