Korea az új Japán, hiszen manapság épp a Kia mérnökei művelik azt, amit tizenöt éve még a toyotások csináltak: meghallgatják a véleményeket a kocsiról, szorgalmasan jegyzetelnek, s amikor kijönnek a következő generációval, már az összes lehetséges ponton rendbetették. Nem csoda, hogy lassanként minden bokorban lesznek már rajongóik. Helyből itt van példának az új Optima.
Masszív, összeszedett karosszéria, óriási hely, egy kicsi, nem túl erős, de a tudásánál mégis messzebbre ágaskodó, halk dízelmotor, sok-sok jól működő extra, csend és finom rugózás – az új Optima első ránézésre mindent tud, amiért valaki mondjuk, Mondeót vesz. Vagy éppenséggel Insigniát. Passatosokról ne beszüljünk, nekik nincsen autó az ismert embléma nélkül.
De azért van itt pár tétel, ami nincs a topon, például az üzemmódok között idegesítően lassan átkapcsoló váltó, az otthonosságot nélkülöző belső tér, az egyik üzemmódban túl lomha, a másikban túl ideges gázpedál, és egyáltalán: a típus erősen korlátozott választék-skálája. Ezek azonban nem jelentős problémák – az Optima ezzel a generációval tényleg belépett a nagyok közé, már csak helyet kell taposnia magának. Azért hadd fejtem ki bővebben is.
Mert hiába veszed meg a szomszéd lakását, ütöd át a falakat és kapsz 180 négyzetméternyi összkomfortos életteret két erkéllyel, a panel attól még csak panel marad. Életed továbbra is liftzúgásban, a részeg szomszéd belviszályainak átszűrődő hullámaiban, a szemétledobó édeskésen kesernyés, mindenhová beszivárgó illatában telik. Látják, ugyanezért nem tud a lassanként már Zeppelin-méretűvé dagadó Superb Passattá válni mind a mai napig, mert a rugózást, az apró részletek kidolgozását, az ülések tömését és ezer apró részletet meghagyják benne a Fabia szintjén, hiába akkora lassan már, mint egy S osztály. És ezért nem tudott Mondeo lenni a régi Kia Magentis sem – hiába stimmelt a méret, nála azért több szempontból még az akkori Ceed is komolyabb autó volt. Aztán jött az Optima a Peter Schreyer-designnal, ügyködtek egy csomót a futóművel, a beltérrel, a helykihasználással, és homályosan, de már látszani kezdett az irány.
Ebben a tesztben pedig már az új Optima szerepel, a 2016-os modellévi. A formatervével az előzőnek se volt sok baj, hiszen már azt is sokan jól sikerült divattermékként emlegették, ezért kinézetre a mostani inkább csak frissítés – minek változtatni egy nyerő csapaton? Ne dörzsöljék hát a szemüket, a hiba nem az önök készülékében van, ha elmarad a katarzis. Kicsit nagyobb lett a tengelytáv – egy centi az tényleg csak kicsit –, érezhetően bővült a derékméret – 2,5 centivel szélesebb a bódé -, ám az egész autó szőröstül-bőröstül új, csak az egyhetes dízelmotor maradt korábbról.
De ott volt az a fránya a lista. A hibákkal. Zaj, olcsó beltér, kellemetlen rugózás. Azon a listán végig kellett menniük, méghozzá alaposan. Kapott egy plusz lengőkart a hátsó futómű, áthangoltak benne elöl és hátul mindent, ami gumi, olaj, szelep, fok és rugó. 50 százalékkal több lett a karosszériában a nagyszilárdságú acél, a zajcsillapítás javításán pedig egy egész alosztály dolgozott egy-két évet, akinek pedig hibát találtak a munkájában, annak két hónapig NVH-levest osztottak a cafeteriában.
Teljesen megújult a belső tér is – nem vág pofán, de ízléses, jól átgondolt az egész, kevesebb lett a kapcsoló is, bár senki ne szégyellje, ha a képek hosszas nézegetése és a monitor kikapcsolása után a két, nagy, kerek órán kívül már semmiféle jellegzetes részletet nem tud felidézni innen egy perccel később. Ha már ott tartottak, a motorra is rádobtak öt lóerőt, a nyomatéki csúcsot lejjebb vitték percenként 250 fordulattal, az új csúcs 1750/min-nél van. Nem nagy változás, de ennyit már megérezni.
Az autó szép. Nem én állítom, az a vélemény csak csepp a tengerben, de mindenki azt mondta. Szép. Naggyon szép, mondták azok, akikben kicsit nagyobb a pátoszra való hajlam. Megálltak mellette az utcán sokan, silabizálták a feliratot, a Kiát értették, az Optimát nem. Na ja, szegény Kia nem rúg labdába a flottás piacon, anélkül pedig ma manapság nincs jelen egy modell az utcán, egyszerűen nem fut belőle elég. Pedig úgy hiszem, akadna egy-két boldog ügyvezető és céges könyvvizsgáló, ha a mostani kocsiját lecserélhetné egy ilyen Kiára.
Belül egy hodály – kicsit nagyobb is lett, de alapvetően a falakat tolték odébb. Ha hellyel ölni lehetne, a Kia ott feszíthetne Pol Pot, Hitler és Sztálin mellett a pódiumon. Hátul olyan feleslegesen tágas, hogy a fiaimnak minden alkalommal a lelkére kötöttem, amikor beszálltak, hogy legyen náluk feltöltött telefon, máskülönben lehet, hogy örökre megszakad a kapcsolatuk a külvilággal. Oké, akad még probléma: az első üléseknél a középső és az ajtókra szerelt kartámasz túl alacsonyan van, az ajtó éle viszont túl magasan a kényelmes tespedéshez. Hátul pedig az erősen lejtős tető az extra magasaknál már kócolódást okozhat hajtájon, beszállásnál pedig itt érdemes vigyázni a fejre, mert közel az ajtófélfa. De alapvetően ez egy borzalmasan tágas, komfortos belső tér, kifejezetten jó ülésekkel – amelyek ebben az EX Premium csúcskivitelben motoros-memóriás-állítható deréktámaszosak elöl, s mindenütt bőrösek is.
Minden logikussága, kényelmessége, tágassága és áttekinthetősége ellenére ez az utastér nem az, amiben már csak az ízéért ücsörögsz egy kicsit, amikor hazaérsz. Tud ilyet a Passat, kicsit az új Mazda 6, egy Audi A4 biztosan, de az Optima szenespincéje egyszerűen túl sötét ahhoz, hogy menekülőre ne vegyem a dolgot, amint kinyomom a start/stop gombot. Világosabb színben nyilván más lenne a hatás, de például a Mercedes, de még az Alfa Romeo és a Renault is meg tudja úgy csinálni a feketét, hogy szívesen időzzek benne – fene tudja, nyilván a díszítések formája, mérete és mennyisége teszi, amelyekből itt túl kevés a tétel, de azok túl vaskosak. Viszont minden, amihez kéz, kar, láb, fenék, száj érhet, barátságosan puha. Akadnak olcsó hatású műanyagok, azokat hatótávon kívül helyezték. Ám a puha cuccok is még épp egy árnyalattal fényesebb felületűek, mint amilyeneket az európai autógyártók használnak, ezért hiába jók, szemre mégsem teljesen meggyőzőek.
Ha már funkcióknál tartunk, mi is pipáljunk. Sávelhagyás-figyelő, a kormány mögül flepnikkel kapcsolható, hétgangos, duplakuplungos automata (bő félmillió forintos felár!), városi vészfékező, radaros tempomat, 360 fokos parkolókamera, xenonos fényszórók, önparkoló rendszer, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás (ez mind egy másik 650 ezer forintos csomag része, de megéri) van. Ennél a drágábbik fedélzeti rendszernél nyolccolos a kijelző, a tizennégy hangszórós hifi pedig a Harman-Kardontól jön, ami harminc éve óriási név volt a házi hifiben. Most autós cuccokat gyárt, ami mindig kommercializálódást jelent, s kicsit hunyorítva a Bose-zal lehet egy szintre tenni.
A kijelző korántsem HD, valami olyasfajta maszatos képet ad, amilyet a Jaguar XE-ben alaposan megkritizáltunk, igaz, ez nem az az árszint, inkább hunyorgunk tovább. A zene kis hangerőn inkább csak szűkkeblű, vérszegény technicsül szól, fel kell tekerni a volumét, hogy megjöjjön az a fajta dinamika, színpadszélesség és sávszélesség, amit a Harman és Kardon szavak megpillantása után várnánk. De akkor már egész tisztességes. Amúgy szépen működnek a biztonsági rendszerek, besípol a holttérfigyelő, szoros helyzetben tapossa a féket a vészlassító, még a parkolóradar sem túl ideges, jó szűken be lehet vele állni. Az a gyorsaság és könnyedség pedig, ahogy a kínai telefonommal összelőtte magát és utána mindig, stabilan kezelték egymást, mintaszerű – ezt a Passat elektronikája se tudta jobban.
Mielőtt elvágódnék az ájulattól, tíz centivel a földet érés előtt inkább visszatápászkodom. Mert hiába kapható Kia Optima már 6,5 millótól, ami csodásan kevés, ez itt már egy közel tizenegymilliós autó – hasonló felszereltségben a Mondeo sem sokkal drágább és az Insignia/Passat páros sincs elérhetetlen messzeségben. A Kia-választék pedig ezen a szinten elapad – a német konkurencia viszont teljesítményben még messze engedi feljebb mászni a vevőit (Passatéknál majdnem kétszer ennyi PS-t is adnak). 141 lóerő, eddig jutottunk, itt mindenki leszállhat, garázsmenet. 1,6 tonnához 2016-ban ez halvány.
Igazából annyira nem, mert elviszi az autót a newtonméter, mind a 340 belőle. Persze, bevérzett szemek nem színesítik az Optima-utasok napjait, s a lélegzet is csak az egészen gyenge tüdejű (vagy idegrendszerű) utasoknál is reked benn egy-egy padlógázas gyorsításkor. Valamit talán elmond a 11 másodperces 0-100 érték, ami ugyan csak kínból megtartott mérőszám, de momentán nincs jobb kéznél.
Az Optima nyugodt, komfortos, már-már óvóhelyszerű karakteréhez azonban jól illik ez a motor. Rettenetesen visszavettek a hangjából, tényleg alig hallani, hogy működik. Alapjáraton van egy finom remegés a padlón (de szerencsére a kezelőszerveken semmi, nagy piros pont), gyorsításkor hallani valami minimális nyöszörgést elöl, de ez egy sokkal-sokkal kellemesebb karakterű motor, mint például az Audi-VW-féle kétliteres dízel.
Alapállásban tényleg semmi nem buzdítja az embert száguldozásra, mert a gázpedál szinte kelletlen, de van a váltó mögött egy üzemmódkapcsoló. Ha azzal „Sport” állásba kapcsolunk, durván megjön az Optima életkedve, megélénkül minden, s ha nem is repül le a kocsi a térképről, de ilyenkor azért a szerény teljesítményadatait meghazudtolva lép. Kicsit túlságosan is, teszem hozzá – az ideális valahol egy középső helyzet lenne, a normál üzemmódnál lelkesebb, a sportnál tompább. Így aztán marad vagy az álmodozás, vagy az idegeskedés. Ezen a területen ráférne egy kis csiszolás a szoftverre. A harmadik állásra inkább nem pazarolnék sok szót, mert ez az „Eco” - nyilván van olyan város, akad olyan országút a világon, ahol használni lehet, de Magyarország, benne Budapesttel nem szerepel ama listán.
A váltó is jó, de még nincs ott. Nagyjából azt tudja, mint a VW-konszern szárazkuplungos DSG-i, amiket annyira nem szeretünk. Üresből D-be, D-ből R-be lomhán kapcsol, néha tényleg az idegesítés szintjéig, igaz, ha már egyszer például D-ben van és megyünk vele, utána gyors, finom és eléggé kitalálja, merre kell tennie a következő fokozatot. Szépen tartja a motorféket lejtőn, számolatlanul pakolgat vissza, ha a gázpedál a padlón van. Csak az üzemmódok közti váltás – az lenne gyorsabb.
Amint mindenki látja, a száguldozás nem az Optima 1.7 CRDI kedvenc sportága. De a komfortos, mindennapos, munkába-külföldre-tárgyalni járós üzemmódban, amiben 99 százalékban használják majd, briliáns. Például a futóműve a rettenetes budapesti főútvonalakon sem üt fel. Egy alkatrész nem nyisszan benne a bukkanókon. Mi több, egyfolytában összeszedett marad, mintha folyamatosan óvná az utasokat attól, hogy az ölükbe borítsák a teli kávéspoharat. Ügyes a hangolás, mert ezt a komfortszintet sokszor még a milliókkal drágább presztízskocsik sem ütik meg, egy Superb meg álmodni se mer hasonlóról. Ennyire jó az Optima.
Különösen azért is, mert lehet vele kanyarodni – ha kell, villámgyorsan. Nem butára hangolták, mert akkor az orrát tolná kifelé minden megcsúszásnál, hanem úgy tud semleges lenni, hogy kiszámítható is, nem pördül provokálásra sem. Itt már komoly mérnöki tudás lakik a dolgok mögött. Jól adagolható a fék is, és a kormány, bár az erős rásegítés miatt élettelenebb a németes stílusú kocsikénál, pontos. Végül is, kicsit visszavonom, amit írtam az imént: sport módban lehet az Optimával jót autózni, s szerpentinen még az is kiderül, hogy ott is éppoly kerek, mint városban, andalogva.
A csend mértéke is ott van kvázi a legjobbakkal egy szinten, leszámítva a kerekek surrogását, amely útburkolattól függetlenül szinte mindig azonos, nyomott szinten, de jelen van haladás közben. Még a sebesség se nagyon érdekli ezt a hangot – nem is tudom, láttam-e már ilyet. De sem a motor, sem a szél nem zavar be. Adom hozzá a többit: a barátságos rugózást, a korrekt futóművet, a kvázi észrevétlenül pakolgató váltót, a brutálisan nagy utasteret a jó üléseivel és teljes zörejmentességével, a hibátlanul működő biztonsági és kényelmi funkciókat... Kerekedik már a végeredmény.
Még szép is, olyan klasszikusan, mindenféle trükk, sallangok és múlóan erőltetett fogások nélkül, egyszerűen. És még nem is beszéltünk olyan csacskaságokról, mint vásárlói elégedettség (a Kia vevői körében ez igen magas), garancia – bizony, az is hét év, 150 ezer kilométer és 12 év a kaszni rozsdáira. No meg az is, hogy egy Insigniával, Mondeóval, Passattal nem lehet nagyot villantani, mert úgyis tudja mindenki, hogy csak addig használod, amíg a cégnél dolgozol. Az Optimáról viszont elhiszik, hogy te magad vetted. Ez az autó most vált megkerülhetetlenné.
