Bent rohadnék meg, ha egy szabadulószobából azzal lehetne kijutni, hogy az ember megmondja, fészliftes-e a fotón szereplő Audi A3. A lényeg a kabinban van, meg a motortérben. Például a háromhengeres motor.
Egy Audi mindig arról szól, mi mindenre nincs szükség. Ettől lesz valami luxustermék, ezért fizetnek ki érte kétszer annyit, mint egy hasonló méretű kommersz autóért, ettől érezzük, hogy valami igen finom cuccban ülünk. Az A3-as is jó volt, ahogy volt, de a bemutató óta pikk-pakk eltelt egy fél autóéletciklusnyi idő, és akkor márpedig muszáj lépni Ingolstadtban.
Már a négy évvel ezelőtti modellváltást is alig lehetett észrevenni felületes szemlélődőként, pedig az egy alapjaiban új autó volt. Az Audinál szemlátomást annyira elégedettek a jelenlegi arculattal, hogy a mostani frissítést totálisan elalibizték, a kötelező lökhárító-fényszóró-hátsó lámpatest trióhoz olyan minimálisan nyúltak, hogy azt kizárólag a legfanatikusabb singleframe-kutatók fogják tudni megkülönböztetni az előzőtől, illetve bármelyik másik aktuális Auditól.
Hiába kell az újdonságra, egyediségre éhezőknek két kézzel pofozgatni magukat, hogy ébren maradjanak egy Audi-orr láttán, nyilván azoknak van igazuk, akik szerint bő tíz éve minden Audinak ugyanúgy kell kinéznie. Dízelbotrány ide vagy oda, viszik a portékát, az eladások nőnek, helyes a stratégia. Ha kitöröljük a memóriánkat, és csak ezt az A3-ast nézzük, be kell látni, piszok jól néz ki, egységes, harmonikus, konzervatív dizájn, és hát a legtöbb családban azért nincs olyan sok Audi, hogy unalmassá váljon az egységes kinézet. Ha más színben vették őket, még az a kellemetlen helyzet is elkerülhető, hogy apa véletlenül az A3-asba szálljon be az A8-as helyett, amikor álmosan kinyitja reggel a dupla garázs ajtaját.
Amúgy simán előfordulhat, hogy egész nap észre se venné a különbséget. Az Audi a mai trendeknek megfelelően egyre összébb rántja a kínálatát, a legkisebbek is pillanatok alatt megkapják a nagyok kiváltságait, sőt, ebben az A3-asban például már benne van a zseniális virtual cockpit, ami a kifutó A8-asban még nem elérhető. De ugyanez a helyzet a dugóasszisztenssel és a keresztforgalmat figyelő radarral is, szóval bizonyos szempontokból az A3-as előrébb jár nagyobb testvéreinél. Nyilván csak átmenetileg, így adta ki az ütemterv.
Kis túlzással ott tartunk, hogy a nagyobb Audikat egyedül a centiméterek különböztetik meg, no meg a motorok. Hiába voltak az A3-asban eddig is olyan műszaki színvonalú motorok, amelyeket mások még bőven irigyelhetnek, szinte a komplett motorválasztékot leváltották, legalábbis frissítették. A legérdekesebb talán az új egyliteres háromhengeres, amely a közeljövőben várhatóan végigsöpör majd az egész konszern kínálatán.
Az A3-asban egyedül a hangját érheti kritika, de az is csak maradi, hajánál előrángatott kötözködés. Világosan látszik, ez a jövő, legalábbis a közelebbi. Fordtól BMW-ig mindenki igyekszik parányi háromhengereseket melegíteni mindenkire, akit hidegen hagy a hengerszám-presztízs. Nagyon kellenek a megtakarított szén-dioxid grammok a flottaátlaghoz, cserébe úgy bereszelték az apró motorkákat, hogy az átlagembert egy pillanatig nem fogják bántani.
Az egy köbcenti híján ezres TFSI-motor 115 lóerőt tud 200 Nm nyomaték mellett, ami 9,7 másodperces nullaszázra és 206 km/h-s végsebességre jó. Most komolyan, kinek ne lenne ez elég? Beültem, kipróbáltam, elégedetten szálltam ki a München környéki nemzetközi bemutatón. Végleges verdiktet azért nem mondanék, mert egyrészt minden autóban dupla kuplungos automata – audiul S-tronic – volt, ami szépen elmaszatolja a kis motorok átmeneti légszomját, másrészt ezek még előszériás, egyedi A3-asok.
Gyakran előfordul az ilyesmi nemzetközi bemutatókon, amelyeket még a gyártósor beindítása előtt tartanak, de akkor is szöget üt a gyanakvó fejbe, ha a német forgalmiban Erprobungsfahrzeug bejegyzés van, amely minden emissziós és egyéb szabály alól ideiglenesen felmenti a tesztautót. Ezzel az engedéllyel kis túlzással rakétahajtással is közlekedhetnénk, és még az a kitétel is megtalálható a nett papíron, hogy szériaautóvá alakítás után el kell végezni a megfelelő méréseket.
Muszáj volt megkérdeznem a személyzetet, erről mit kell gondolni: azt a választ kaptam, hogy ezek Pressefahrzeugok – sajtóautók – bármit is jelentsen ez. Nem kell feltétlenül rosszra gondolni, hihetjük, hogy a bemutató időzítése miatt nem volt más választásuk, mint előszériás autókat kiállítani, de ha rosszindulatúak vagyunk, képzelhetjük azt is, hogy a csillogó termékmintáknak nincs sok közük a majdani megvehető szériaautókhoz. Az igazság nagy valószínűséggel valahol a két véglet között van, de mivel sosem tudjuk meg, a széles skálán merre, inkább nem kezdek túlzott ömlengésbe.
A kipróbált A3-asok ugyanis egytől egyig végtelenül finoman sikló, nyekkenésmentes, makulátlan belterű, névleges teljesítményükhöz képest virgoncan mozgó gépek. Mindez sok széria Audiról is elmondható, ennek ellenére a nemzetközi bemutatón inkább a különböző változatok megismerésére hajtottam, részletes véleményt pedig egy otthoni, hosszabb teszt után mondanék. Akadt itt ugyanis néhány autó, amellyel otthon kis eséllyel fogunk találkozni.
Például a már említett egyliteres. Tökéletes alapmotornak tűnik, minden hétköznapi helyzetre elegendő akarattal, a rezgések, a menés alapján nem lehetne megmondani, hogy egy hengerrel kevesebb van benne. A hangja is inkább csak akkor szűrődik be az utastérbe, ha négyezer fölé kalandozik a fordulatszámmérő, ami igazából fölösleges egy ilyen nyomatékú turbómotornál. A váltó okosan fel is gangolgat, connoisseur-nek kell lenni, ha ilyenkor egyértelműen meg akarjuk határozni a hengerszámot.
Nyugodt, bajor városi ritmusban, száz környékén országúton, de még a magyar sztrádatempónál sem érezni kevésnek, és ugyanúgy egy 21. századi, végtelenül kifinomult Audi techno-kapszulájában lapozgathatjuk az átdolgozott, új menürendszerű MMI-t, mint a majd' háromszor olyan erős S3-asban. Bátran állítanám, hogy aki nem vágyik fölényes teljesítményre, jól ellesz ezzel, de a többi öt motorváltozatot végigpróbálva a legtöbbnél éreztem, hogy van értelme a nagyobb motoroknak, ha nem is szükséglet szintjén.
Népszerű lesz például az 1,6-os TDI, egészen biztos vagyok. Nincs különösebben szép hangja, megkockáztatnám, a háromhengeres benzinesé kellemesebb. Viszont 110 lóerejével érezhetően könnyedebben mozgatja az 1,2-1,3 tonna körüli kasznit, még annyira se kell forgatni, mint a kis ezrest, és fogyasztásban garantáltan bajnok. Erőben, méretben szépen passzol az A3-ashoz, és ehhez is az új, hétsebességes, száraz kuplungos automata váltó jár, amely érezhetően gyorsabban vált – főleg hátramenetbe – az eddigi hatgangosnál.
Igaz, a kétliteres TDI-hez még a valamivel lustább váltót adják, de a gondolkodósabb kapcsolgatásért bőséges nyomatékkal kárpótol. Ezzel az A3-assal már bátran be lehet állni az Autobahn belső sávjába, a benzinkúton sem fogjuk megbánni, ha kicsit megfeledkeztünk magunkról a sebességkorlátozás nélküli szakaszokon. Dörmögősebb, kellemesebb az orgánuma, mint a kisdízelnek, de városi forgalomban már néha irritálóan magas fokozatokba kapcsol az automata, a fordulatszám pedig bőven ezeröt alá zuhan. Általános trend ez erősebb motoroknál, és a többféle kapcsolási program sem mindig jó orvosság rá, mivel sportos üzemmódban sokszor a ló túloldalára esik át az okos elektronika.
A két világ legjavát a kétliteres TFSI-ben hozták össze. Ha nem számítana a pénz, nem kérdés, ezt kéne hazavinnie minden A3-vásárlónak. Ehhez a 190 lóerős motorhoz, amely nemrég mutatkozott be az A4-esben, már szintén új tervezésű hétsebességes automata jár, olajban futó kuplunggal a nagyobb nyomaték miatt. Igazi technológiai tűzijáték a hajtáslánc, de a legjobb, hogy vezetés közben csak annyit érzünk, cefetül erős, bársonyosan kapcsolgató, kizárólag fülnek és testnek kellemes hullámokat sugárzó géppel van dolgunk. Nincs dízeles kerregés, háromhengeres berregés, csak szolid bariton hangon zümmögő motor, amivel nem kell trükközni, hogy jól szóljon.
Pedig beleszaladt néhány óra Ingolstadtban, amíg összehozták ezt a kellemes közérzetet. A kétliteres TFSI részterhelésnél – vagyis a hétköznapi használat túlnyomó többségében – Miller-ciklusban üzemel, amit a szívóoldali vezérműtengely bütyökváltásával valósít meg. Ahelyett, hogy belebonyolódnánk a p-v diagramokba, inkább idézném a fejlesztőmérnököt, aki azt mondta, olyan, mintha egy kisebb lökettérfogatú motorral mennénk, mivel egyszerűen kevesebb levegő jut be.
Az Audinál ugyanis kikutatták, hogy sokan – ismét idézek – fölöslegesen sok köbcentit cipelnek magukkal, vagyis csak presztízsből veszik meg a nagy motort, de ezt már én teszem hozzá. A szívóoldalon váltogatható bütykös motor nagyobb sűrítési aránnyal megy, nem lehet úgy megfújni a turbóval, ezért csak 190 lóerő a csúcsteljesítménye. Cserébe Miller-ciklusban igen jó hatásfokkal működik. Nem is merem ideírni a számot, amit kiírt a fogyasztásmérő, de ha igaz, akkor már a spórolás miatt sem igazán éri meg a dízel. Főleg, hogy ezen a motoron dupla befecskendezőrendszer van: közvetlenül az égéstérbe, vagy a szívócsőbe is tud benzint juttatni, ami vélhetően megelőzi a közvetlen befecskendezéses benzinesekre jellemző szívószelep-kokszosodást.
Annak tudatában, hogy már az 1.0 TFSI is bőven kívül esik a magyar középosztály hatósugarán, halkan merem csak leírni, hogy a kétliteres benzines az a szint, ameddig érdemes elmenni egy A3-asban. Szubjektív vélemény, de ami ezután következik, azért már nem feltétlenül érdemes kiköhögni további milliókat.
Kabrióként próbáltam ki az S3-ast. Végtelenül csinos, elegáns a kaszni, csak a selyemfényű ezüst szélvédőkeret és a tükrök lógnak ki a csónakból. Ebben a Vegas-sárga színben tiszta játékautó. Aki szereti a vászontetős kabriókat, maradéktalanul boldog lesz benne. Hatékony a szélfogó, a tető gyorsan zár, még csomagtartó is van. Igaz, a hátsó ülés csak arra jó, hogy oda dobjuk be a golftáskát, de ekkora méretben senki ne várjon valódi négyüléses kabriót.
A sárga autónál tűnt fel a legújabb divat szerinti peremes sárvédőív. Nem csak élére vasalták, a törésvonal ki is emelkedik, felerősítve a fény-árnyék kontrasztot. Az apró finomság viszont csak a négyajtósnál és a kabriónál, vagyis a győri gyártású autóknál szórakoztatja a szemlélődőt, az ingolstadti három- és ötajtósnak egyszerű sárvédőíve van, pedig a két elem majdnem csereszabatos. Nem sikerült kideríteni a különbség valódi okát, egyedül a karosszériagyártó helyszínnel lehet magyarázni az elegánsabb kialakítást. Akárhogy is, amikor majd húsz év múlva utángyártott sárvédőt rendelünk az A3-ashoz, oda kell majd figyelni.
Nincs kétségem afelől, hogy az S3-asban megvan mind a 310 lóerő és 400 newtonméter, ami jelképes növekedés az eddigi 300, illetve 380-as számokhoz képest. Ugyanaz a kétliteres alapblokk van ebben is, mint a sima TFSI-ben, csak ez a kipufogóoldalon tud bütyökprofilt váltani. Piszkosul megy, dynamic módban pedig nyitott tetővel már bántóan dörmög-hörög a kipufogó. Mégis azt kell mondanom, ez a motor a TT-ben van a helyén, ott még szépen durrog is, és az a futómű, azzal a kormánnyal és súlyponttal őszinte vigyort hozott az arcomra. Nyilván ízlés kérdése, de ahhoz, amit egy A3 kabrió tud, szerintem bőven elég a TFSI 190 lóereje.
Hátra van még a kakukktojás, az A3 e-tron, ahogy az Audinál hívják a Golf GTE-t. Erről mindent megtudhat, aki elolvassa a VW-emblémás változat tesztjét. Ugyanaz a kissé kellemetlenül keménykedő futómű, és ugyanaz a szintetikus, megszokást igénylő fékpedál van benne, ezzel együtt ugyanúgy elég jó kompromisszum a technika 2016-os szintjén a villanyautózásra.
Ha valamivel elégedetlen voltam az A3-asban, az a Bang&Olufsen hifi, ami nem szólt olyan lélegzetelállítóan, ahogy nagyobb limuzinokban megszoktunk – ezzel azt hiszem, el is mondtam mindent. Ja, és a négyajtós még mindig olyan szűk hátul, hogy az már a használhatóság határát súrolja, alulról, de ezzel nincs egyedül, a Mercedes CLA ugyanilyen. Akit a praktikum érdekel, úgyis az úgynevezett Sportbacket, az ötajtóst választja, és az a prémium kompaktok között az új kütyükkel és az új motorokkal megint olyan színvonalat képvisel, amibe nehezen lehet belekötni.
