Itt jönne az a felvezetés, hogy szubjektív elemekkel megszórt összetett mondatokban leírom a tesztautó külsejét. A sima kombit előttem már megdicsérték sokan; ott általában a jó arányérzék, a jó összhatás és az elegancia hangzottak el.
Nekem már az alap 308 SW sem tetszett. A jó arányú kombiról és az eleganciáról más fogalmaim vannak, az összhatást meg akárhogy próbálom feldolgozni, ebben a vakító fehérben nem adja ki. Elve érthetetlen, miért ezzel adják, amikor ott van végre a Bleu Magnetic, a sportosnak mondott szín, de talán ez is csak ízlés dolga. Érdemi megjegyzés viszont, hogy ez itt a GT, amely az alap kombinál elöl hét milliméterrel, hátul kerek egy centivel mélyebb.
Nem vetem meg a sportkombikat. A kombi épp azon szempontok szerint fosztóképző egy autóban, amivel aztán a sportkombi több lesz egy mezei kombinál. Merevebb, dinamikusabb, közvetlenebb, és ha nem csak valami kamu kínálatbővítésről van szó, erősebb is. Lényegében tökéletes kompenzáció, csak nagyon nehéz megítélni a rétegműfaj tagjait úgy, hogy közben a lakossági vonal csúcsán ott az Audi RS6. Értem én, hogy akit téglaformába kényszerít az élet, még élvezheti is a vezetést, de 1-2 millió forint ráfizetéssel ez csak sportos autó lesz, nem sportautó. Aligha tudná szemléletesebben bemutatni mindezt a lakkfekete hátsó diffúzorocskába épített – az importőr honlapján sportos dupla kipufogóvégnek nevezett – fenékdísz. Innen legfeljebb a tömény műanyagszag párolog kifelé, kipufogógáz soha.
Odabent jobban működik a GT-ség is. Az i-Cockpittel eleve nagyon húzott a Peugeot. Különösen azzal, hogy minden gyakran használt műszeregységet felpakoltak a műszerfal tetejére. Érthetetlen, hogyan adja ki sokaknál a logika, hogy beteszik az elakadásjelzőt szem elé, miközben mondjuk a klímavezérlőt, amit egységnyi idő alatt legkevesebb kétszázszor többet használ az ember, a váltókar mögé. A 308-ban ilyen bukfenc nincs, bár a megoldáson ők sem gondolkodtak sokat: klímától rádióig mindent bepakoltak a 9,7 colos központi kijelzőbe.
Egy 4-5 napos teszt kevés az összeszokáshoz, így félve írom le, de a klímára igazán szánhattak volna plusz három fizikai gombot a középkonzolon. Nincs baj a tablet tapogatásával sem, főleg hogy aránylag gyors, érzékeny rendszert sikerült ráhúzni. A kényszeres klímaállítgatás viszont kifejezetten vezetés közbeni elfoglaltság, és sokkal egyszerűbb tapogatható gombbal, mint egy hideg üveglap fogdosásával. A rádiózás is ilyen, de arra ott a gomb a kormányon is. A fix kijelző amúgy nem fáj, a GT-ben ráadásul van egy vörös folt az alján, ami megy a vörös varráshoz. Ez a szín lett a GT-ség egyik védjegye, ugyanebben a vörösben úszik a megcserélt műszeregység is sportmódban.
A műszerfalra dizájnügyileg se nagyon lehet rosszat mondani. Szinte már azt a magasságot üti, amit egy kortárs Audi-belső, bár egész más úton jár. A sportosítás ráadásul kifejezetten nem lett kellemetlen. Nincs felesleges erőlködés, a GT-ség megállt annyiban, hogy alumíniumból vannak a pedálok és a lábtartó, rozsdamentes acélból a küszöbök, és fekete a tetőkárpit. Ezzel együtt megmaradt minden, amiért kár lett volna. Ugyanott vannak a rekeszek, az a sok vörös cérna még nem viszi el giccsbe a letisztult felületeket, és a tesztautóba jutott giga-panoráma üvegtető, ami 150 ezer forintos extra. És ott van még a szokatlanul kis kormány, amire került perforált bőr és GT-logó. Furcsa ez egy tízmillió alatti franciánál, de az anyagminőség, az illesztések, a szagok és tapintás szinte már prémium.
Összenézve az SW-t egy ötajtóssal nem evidens a rokonság. A GT-nél külön jól jött ki az alapelv, hogy az ötajtóst odatették kis méregzsáknak, az jól felfűzhető a francia sportautógyártás történelmére, a hombár kombi viszont hombár kombi maradt. Addig nyújtották, hogy az már majdnem az 508-asig nőtt. Tizenegy centit pakoltak az ötajtós tengelytávjába, amire még jött huszonkettő, amiért jó messzire elhúzták a seggét a hátsó tengelytől. Helyből így lett elég. Pótkerékkel 556 liter csomag fér a hátsó üléssor mögé, ami defektjavítóval már 610, síkba döntött hátsó ülésekkel pedig épp sikerül 1600 fölé menni. Az SW GT-nél se defektjavító, se pótkerék, a szükségpótkerék a széria.
A 4,6 métert alulról súroló test már nem az a méret, amit egy idilli élményautózáshoz remél az ember. Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű pedig egy 1,2-es család kedvencének biztosan elég, de ha tényleg komolyan veszik a sportkombizást, ezen a területen nem elég az ültetés és a feszesítés. Kemény is lett, meg tompa is. A konkurenseknél sem kényeztetnek e téren, de azért halkan jegyzem meg, hogy ebben a kategóriában sem példátlan a multilink. A kis kormánykerék és a villanyszervó kombója meg aztán finomságra hiába mérnöki remekmű, ha annyira puha, hogy azok a finom benyomások teljesen elmaradnak, amiket akkor várunk, ha egy bátrabb menésben szeretnénk tudni, merre tart ez a nagy autó.
Mert hiába van valahol 1,3-1,4 tonna között, lehet vele sietni. Ezzel a soros négyhengeres turbódízellel, a kétliteres BlueHDi-vel tempós üzemben kiállja a sportkombi jelzőt. A 180 lóerő ugyan messze nem a kínálat csúcsa, de mellé az a 400 Nm nyomaték jól kompenzál. Városi tempónál mondjuk ritkán segít, és araszolni azért sem túl jó, mert a gázreakció nem éppen világbajnok. Oké, ez nem csak a motor sara. Az Aisin-féle hatsebességes automata sem a közvetlenségéről híres, de a dízel egyelőre csak azzal rendelhető.
308 SW GT-t tempósan vezetni a legnagyobb dízellel ettől függetlenül jó, csak nem kell tőle többet várni tőle, mint amire való. A méret és az azonnaliság nem az erényei, de ez csak hülyegyerek-módban hiány, pályán, tempósabb főúton nagyon él. Ha meg mégis viszket a láb, jó tudni a csapatósabb menetek alatt, hogy elöl 330 milliméteres, úszónyerges, hátul 290 milliméteres féktárcsa fogja.
Ha már hülyegyerek-mód: a GT-ből persze nem hiányozhat a más változatokhoz is kérhető sportgomb. Driver Sport Pack – ahogy a Peugeot mondja. Ez még pluszban pszeudo hozza magával a szokásosat: érzékenyebb gázpedál-karaktert, feszesebb kormányt, és amit már a Peugeot sem szégyell bevállalni, a hanggenerátort. Tudva, hogy a motorkínálat negyede háromhengeresekből áll, nem is butaság, de ez a négyhengeres dízel annyira halk, hogy ez a mesterséges gurgulázás csak barmulni jó, nincs érdemi haszna. A csend amúgy is a 308 egyik legnagyobb erénye, mert ha már szerkezetileg nem sokat érzünk a külvilágból, legalább a zajok is kint maradnak. Valószínűleg a vételár százalékban kifejezhető része a hangszigetelés, és a GT-nél ezt még megfejelték hidraulikus szilentekkel.
Nézhetjük úgy, hogy 8,8 millió forint (panoráma tetőüveggel már 9 millió) nem sok ezért a 308 SW GT-ért. Már ha azt nézzük, hogy ezzel afölött az acélfelnis, 1,6 dízeles, fapad 308 kombi fölött van bő három millával, ami talán csak a katalógusban létezik. A jól felszerelt 150 lovas csúcsdízellel szemben már csak egymillió a különbség, és azért ez mégiscsak plusz harminc ló, brutál nyomatékkal, szintén erős alapfelszereltséggel, na meg ott az a sok GT-s biszbasz, amiből talán a feszesítés és az alu pedálok hiányoznának igazán. A 308-as kombizásnak dízelben most ez a csúcsa, ha sportosságról van szó. Nekem nem fájt, de nem is sajog érte a szívem. Így hirtelen nem tudom, mit vennék helyette, ha sportkombiba száműzne a sors, és nem telne RS6-ra.
