Nem úgy van az, hogy csak veretjük a Hungaroringen: két szakaszra osztották a pályát. Helyesebben kivettek belőle két részt. Az egyik az egyes-kettes-hármas kanyar, a másik a ring északi oldala, a bal felső csücsöktől.
Féltik az autókat, gondolom, és persze nem alaptalanul; magyar újságíró is tett már tetőre M-es BMW-t, mert úgy gondolta, eljött az ideje, hogy megmutassa. De ez a bizniszhez tartozik – én speciel világéletemben vigyáztam az autókra, de az idiotizmusból fakadó káreseményt könnyebben elfogadnám, ha mondjuk a BMW helyében lennék. Egyrészt jó üzenet, ha nem féltik az autót, mint a Skoda, amikor az Octavia 4x4-gyel bezavartak minket Finnországban egy köves erdei útra, mindenfajta felügyelet nélkül, egyetlen figyelmeztetéssel: toljuk neki bátran. Az óvatoskodás rossz üzenet, persze az sem árt, ha az újságíró néha összeszarja magát, mert megérzi, az autó mennyivel többet tud, mint ő.
Erre most csak egészen kis lehetőségünk volt. Az instruktorok tempósan vezettek fel, kört is mértek, de ötször több idő ment el ácsorgással, vánszorgással és szervizutakon csalinkázással, mint érdemi autózással. Nem is rabolom az olvasó idejét. Ha csak azt szeretné tudni, 17,4 milliós indulóáron milyen autót kap, ha M2-es BMW-t vesz: kurva jót! Nem az jut róla az ember eszébe, hogy 1500 kiló, mert nem az a legmarkánsabb érzés, hanem hogy merev, erős, pontos és reszponzív, ami valami olyasmit jelent, hogy jó előre érezzük, ha kezd sok lenni az oldalgyorsulás, vagy bármi más, ami sok. A váltója, ez az (opcionális) duplakuplungos 7 gangos automata (M-DCT) nekem kicsit tohonya, talán nem kellett volna PDK-s Porschét vezetnem. Üres és D, hátra- és előremenet között sem egy Concorde, menet közben is néha tovább tart a kapcsolás. Ha a saját feje szerint mehet, gyors: két tizeddel hamarabb van meg neki a 0-100, mint a kézinek (4,5-4,3).
A fékek vadállati módon harapnak, én a kicsit taposósabbat szeretem, de meg lehet szokni, az elektronika meg olyan, hogy sport+ módban épp az ijedtséghatáron engedi driftelni az autót. A szűkre szabott gyorsaságikban épp az volt az érdekes, hogy ezekben a radikálisabb fordulókban milyen ügyes az autó. Ugyanakkor az van, hogy ha valaki már pályázott, mármint ment versenypályán bármivel, abban marad egyfajta lelki viszketés, ha nem mehet teljes köröket. Fárasztó, mármint a körözés, de épp az benne a jó, hogy az ember kicsit elfárad, betompul, és utána percekig nem is akar beszélgetni, csak nézne ki a fejéből. Ez sajnos teljesen elmaradt, és hadd ne magyarázzam tovább pornós hasonlattal, milyen rossz is ez.
Az alulról menés a turbónak köszönhetően nagyon benne van, valahogy mégsem lesz az egész gusztustalanul, tahó módon turbós; akár el is hinném, hogy ötliteres szívómotor. A kettős megfúvású turbóval a BMW már 99 százalékos meggyőző erővel imitál nagy (nagyobb) szívómotort, igaz, ez nem olyan új keletű tudomány. Az 1M öt évvel ezelőtt még kicsit tahón vágott hátba, de már arra is azt írtam, hogy ügyesen dugdossa a turbót. Na, ez még ügyesebben; ha nem dadogna le 6500-nál, illetve ha nem akarnám megszokásból 8300-ig forgatni, sosem tűnne fel a turbó. Egyszerűen erős, mint a dög, lineárisan, kiszámíthatóan, bár azért épp elég félelmetesen, hogy az ember ne nyomkodja csak úgy tövig a gázt. Hiába, ennyi a downsizing nagy büdös titka: lehet csinálni jó, kulturáltan menő turbómotort, csak kell hozzá minimum három liter hengerűrtartalom.
Az optimalizált kipufogórendszer pedig azt is jelenti, hogy sport+ módban kicsit hangosabb lesz a dúdolás. Gondolkoztunk egy ideig, műanyag-e a hang, mert gyakorlatilag ugyanazt kapjuk, mint comfortban, csak kicsit hangosabban, de úgy tűnik, áramló gázok valódi hangja. Nem hangszóróval erősítve, mert sportban mintha jönne alulról egy felszabadult böffenés, mint amikor kinyit egy szelep. A durrogást is zseniálisan megcsinálták. Nem tudom, hogyan, de a legtöbb gázelvételre szép elnyújtottakat rotyogtat - nagyon röstellem, de engem az ilyen hülyeségek mindig levesznek a lábamról. Az nem zavar, ha valami trükkel csinálják, felőlem akár a leömlőbe is szerelhetnek egy plusz durrogatóinjektort, csak igazi robbanásból származzon a hang.
Alapban hatfokozatú kézi a váltója, a tesztautókban már a duplakuplungos, hétgangos M-DCT volt, erre írják sajtóanyagul, hogy a másodperc tört része alatt, flawless shifts, meg ilyesmi. Van azonban itt annyi átvinni való erő, hogy az érzés inkább olyan legyen, mint amikor az orkok csőre töltik a katapultot. Van egy kis késlekedés, meg az a súlyos huppanás, amivel a maga bárdolatlan Ron Jeremy-módján jelzi, hogy oké, bent van a petrencerúd, lehet veretni. Ugyanezt csinálta az E92-es M3 is, ugyanilyen váltókarral. P állás nincs, ezért is furcsa, hogy az instruktorok a lelkünkre kötötték, pályaverseny-menetek utáni megálláskor ne állítsuk le a motort és ne húzzuk be a kézi féket. Utólag jelezném, hogy szerencsére nekünk ennél több eszünk volt: a féktárcsa ennyitől amúgy sem izzott, a Ring új aszfaltja ellenben több helyen is lejtett.
A két pályázás után jött az autóbemutatós szokásos betétfutama, a scenic route, melyen váratlan módon nem Renault Scenic-ekkel autóztunk, de majdnem: elmentünk a Hungaroringtől az autómályán és az M0-son át a Chuck Norris-hídon keresztül egészen a híd utáni körforgalomig, forduló, majd vissza a ringhez, sofőrcsere. Arra jó volt, ha másra nagyon nem is, hogy kapcsolgattam a futóműkeménységet, és megállapítottam, hogy nincs különbség comfort és sport+ között, vagy legalábbis az érzékelési hibahatáron belül van. Persze ha elmentem volna az előző esti vacsorára, tudom, hogy nincs állítható futómű. A néhai Cora előtt a körforgalomban állt egy csomó rendőr. Gyanítottam, hogy a BMW rendelte oda őket, nehogy valaki rosszalkodni kezdjen azon a kívánatos íven, és bár láthatóan büntetgettek ott embereket, az lehetett álcázás vagy maszekolás is. Hervasztó egy országúti etap volt, na.
Azért is nyomkodhattam annyit, mert olyan jó lett volna megtalálni bármit, amitől kevésbé ráz, de sajnos nem sikerült. Mindent meg lehet viszont szokni, emlékszem, a pokolian szűkös Alfa Romeo GTV-ben három nap után már észre sem vettem, hogy úgy ülök, mint egy orangután, akiből földbe ásásos vallatás segítségével próbálja kiszedni az iszlám állam, hová rejtette a takarmánybanánt. Erre is ráállhat a segg pár nap után, főleg, ha az ember kifizette a 17,4 milliót, és nagyon nem akarja megbánni. Az M2 pechje, hogy nemrég vezettem egy 2008-as, előző M3-ast, tudják, a szívó V8-ast, ami sokkal kényelmesebb volt. Abban épp azt volt nehéz megszokni, hogy nahát, jé, feszes, mégis mennyire elviselhető, ugyanilyen felni- és gumimérettel (19/35). És hogy még egy kisebb versenypályán sem rossz vele gyorsan menni. Tömegre amúgy nagyjából egyformák, csak a másfél tonnát az E92-es hat centivel nagyobb tengelytávon oszlatja el, meg egy karbon lappal fedi be.
A futómű tehát mindennapi használatban az elviselhetetlenség határesete, ha olyan papás, keleti kényelmű futóművekhez mérjük, mint a Honda S2000, az NSX vagy a már említett E92-es M3-as. A felmérések viszont ezerszer bebizonyították, hogy BMW-t a legtöbben azért vesznek, mert az M-es széria legendásan jó sportautó, így aztán ezeket tényleg keményre meg kell csinálni, néha még egy kicsit túl keményre is. Hét centivel rövidebb a tengelytávja, mint az E92 M3-nak, hárommal több, mint az előd 1M-nek, ami azt mondom, ideálisnak mondható; nem olyan nyomorultul kicsi a hátsó ülés, mint abban, a játékosság viszont nem csökkent érezhető mértékben. Méretre aszondom, már megint egy tökéletes kompromisszum, mert nem csak nem kicsi, de egyenesen kielégítő méretű a hátsó ülés.
Mielőtt beültem hátra magam mögé, óvatosan körülnéztem, mint parkolás előtt a nők, nem lát-e valaki, aki majd röhögne a bénázásomon, de feleslegesen aggódtam. Előrehajtjuk a támlát, az ülés magától előbbre csusszan, beülök, bent vagyok és kész. Bent a szokásos finom utalások a sportosságra, mint karbonszőttes betétek, mintha maga Farkas Flórián kézműveskedte volna a börtönben. Kék varrások a bőrökön, M-logók itt-ott, ezeken kívül a szokásos fix palatáblával, és az enyhén kusza vonalvezetéssel egyértelműsíti a gyártó, hogy nem én vagyok a célközönsége.
Ez is egy jó kiállású kis kupé. Van benne egy adag Ssangyong, amennyiben az arányok, a sziluett dögös, de a részletmegoldások kissé kérdőjelesek. A lökhárító két oldalán a legendásan mimóza ízlésemnek túl bunkó például az a két beömlő. Még úgy is, hogy valódi hűtőkhöz vezetik a levegőt. Az egyik a váltóolajat hűti, a másik egy plusz vízhűtő a motornak. Találtam még csomót a kákán: képzeljék, az amúgy hűtött, ledes fényszóróba nem jutott ledes index, így aztán a házi tunerek által már másfél évtizede kiküszöbölt tükörtojás-effektus sajnos láthatóan ott van a bura alatt. Na jó, nem csak ez a baj, a külső tükör is óriási visszalépés az 1M-hez képest: ez alapján senki, de tényleg senki nem ismerné fel nemhogy az altípust, de még a márkát sem. Az eleje kicsit sok, a hátulja ezekkel a lámpákkal kicsit béna, és tényleg csak az M-ség, a szélesített nyomtáv menti meg, de hát ez van. Nyilván még Adrian Van Hooydonknak is fáj, de a board mindig csináltat egy enyhén ízléstelen agyagmodellt is, és a végén azt választják.
Hogy lesz-e ebből legendás, keresett használt BMW? Lesz hát, ez egy csodálatos kis autó. Kinéz ahogy kinéz, de a mérete még négyszemélyesen is használhatóvá teszi, a csomagtartója tulajdonképpen nagy, a vezetési élményben pedig továbbra is sok van a legendás BMW-esszenciából.
