A nőd a jobb első ülésen nem tudja kinyitni a kesztyűtartót, hátul megnyomorított élőállat-szállítmányként tengődnek a barátaid. Téged ez egyáltalán nem érdekel, mert az Audi A5 Coupé csak rólad, a vezetőjéről szól. Esetleg az utca népéről, aki irigykedve fürkészi, ki vezeti a legszebb Audit.
Aljas húzás, mégis azzal kezdem, mennyire megdöbbentett, hogy miután órákat töltöttem Portugáliáig egy elviselhető lábterű Boeing 737-es ülésén, a leszállás után a vadonatúj Audi A5 Coupé tanított meg kisterpeszben utazni. A 2007-óta létező kétajtós utódja teljesen új autó, állítólag a felnőtt ember anatómiai adottságait figyelembe véve tervezték, mégis látszik, hogy a németek a szépségre összpontosítottak, és csak mellesleg a hátul ülőkre.
A karosszériát majdnem öt centivel megnyújtották, lecsíptek egy millimétert a magasságából, miközben 2764 milliméterre nőtt a tengelytáv, amely 13 milliméterrel haladja meg az elődmodellét. A végeredmény hosszú és széles, klasszikus vonalú, enyhén olaszos kupéforma, elöl szűk, hátul nagyon szűk oldalablakokkal, pazar arányokkal. Ez utóbbit az első A5 is tudta, de a világ nem áll meg, rengeteget dolgoztak a lemezhéj részletein is. A két autó tényleg csak akkor összetéveszthető, ha nem egymás mellett látjuk őket.
Nézzék meg jól a képeket: szemből a mélyen ülő hűtőmaszk a lényeg: ide futnak a motorháztető domborítását kiemelő vonalak. Mint a rakott szoknya, vagy a papírlapból hajtogatott legyező redői, amelyek mindent uralnak az autó faráig, beleértve a ledes hátsó lámpák buráját. A redők felosztják a tető síkját, markánsabbá teszik a kerékjárati íveket és az ajtókat, valahogy mint a TT-n.
Csak remélni tudom, hogy a kortárs Audik formavilágáról később mindenkinek ez az A5 ugrik majd be, és nem valamelyik Q-modell, pedig tudom, hogy az SUV-k sikere elengedhetetlen ahhoz, hogy a cég egyáltalán folytathassa a kupégyártást. Hogy mást ne mondjak, az új A5 és az S5 Coupé is arra az MLB evo padlólemezre épül, amelyre a Q7 vagy a Bentley Bentayga.
Az új A5 nemcsak a külsejéről szól, az utastérbe is becsempésztek itt-ott néhány millimétert. Ezeknek nyomát sem láttam, az elődmodellben pedig sosem ültem. Mindegy is, mert a klasszikus 2+2 üléses kialakítás miatt úgyis a vezető a világmindenség ura. Jó ötvenes csávó lehet: autóval jár dolgozni, mindennap lenyom egy százast, hétvégén pedig az asszonnyal utazgatnak. És van 465 liternyi csomagjuk. Megbeszéltek már mindent az életben, most csak a Bose audiorendszert figyelik. Szépen szól a She loves you..., ők szépen hallgatnak. Az R8-cal nem tudnának mit kezdeni, a TT-vel pláne nem. Így marad a szigorúan kétszemélyes, régi iskola szerinti autó.
Az új Q7-ből is ismert fedélzeti információs rendszer, az MMI központi kijelzője csak mellékszereplő, a műszerfal egyetlen kijelző csupán. Ezen követhetük a Google-alapú navigáció térképét, vagy a fontosabb menetadatokat: a sebességet, a váltófokozatokat, a fordulatszámot; a kép tűéles és erős napfényben is jól látható. A navi néha leparancsol az autópályáról egy mellékútra, és ha ellenkezünk, közli, hogy forduljunk azonnal balra, egyenesen a kétszer két sávot elválasztó oszlopsornak.
A műszerfalorgia fölött ott a head-up display, amely a navigáció fontos utasításait és a sebességet mutatja. A fedélzeti rendszerhez saját internetkapcsolat is jár, amelyhez az Audi a Cubic nevű mobilszolgáltatót választotta és minden országban, állítólag még nálunk is roaming díj nélkül adja a netet az autóhoz. A fedélzeti hot spotra könnyű csatlakozni, a net gyors és a nálam lévő LG G3 telefont gond nélkül feltöltötte a könyöklő alatti indukciós töltő.
Miután szépen beleszokunk a bőrös utastérbe, arra számítunk, hogy ez a sok lendületes vonal és él apró gázpedál-nyomásra is megindul, mint az éhes hegyi ember függetlenül attól, hogy melyik motort választottuk a háromféle benzines és a háromféle dízelből álló palettáról. Túl szép lett volna. A csodálatos forma tényleg csak forma, józanodtunk ki néhány tíz kilométerrel később, amikor már mindent pontosan tudunk a hétfokozatú, dupla kuplungos S-Tronic váltó és a 190 lóerős, 2,0 TDI, vagyis az alapdízel párosáról.
Dízelmotoros sportkupé? Igen, ilyesmire az összes nagy gyártónak szüksége van, mert ahogy a repülőn előttem ülő fickó kezében lévő Financial Times-ban olvastam, a Volkswagen csoportnak a teljes vállalatra vonatkozó széndioxid-kibocsátási norma teljesítésére miatt kellenek még mindig a dízelek, ezért beleszórják őket, amibe csak lehet.
Bár papíron jól mutat a 7,7 másodperces gyorsulás nulláról százig, a kanyargós hegyi utakon azon bosszankodunk, hogy miért bizonytalankodik ilyen sokszor a váltó, és miért viselkedik úgy az előzés közben az alapdízeles A5, mintha hétévesen apám cipőjében akartam volna futni. Ez egy utazóautó, ami jól néz ki, kár is többet képzelni róla.
Ha az ötvenes fiktív tulaj csak alig 40 ezer eurónyi jóváhagyást kapott a kupézásra, mégis ezt fogja választani, és majd megmagyarázza magának, hogy kényelmes a rugózás, ballonosak a kerekek, és tényleg hatot fogyaszt a kocsi. A másik, lényegesen okosabb megoldás a 190 vagy 252 lóerő teljesítménnyel választható, négyhengeres, turbós benzinmotor lenne, akár hatfokozatú kézi váltóval, de ezeket nem sikerült megkaparintanunk a teszten.
Az új A5-be kérhetünk még háromliteres, V6-os turbódízel motorokat is, amelyek közül a gyengébbik 218 lóerős (csúcsnyomatéka 400 newtonméter), de van egy erősebb is, amely 286 lóerős, erősebb mint a 252 lóerős, négyhengeres, turbós benzinmotort, amely az A5 jelenlegi legerősebbje.
A megvilágosodás akkor jött el, amikor fél napig tartó dízeles közlekedés után sikerült átverekednünk magunkat egy valódi S5-be. Teljesen más világ. Bár az utastér, az ehhez a kemény, teljesen elektromosan mozgatható sportülésekkel is pontosan ugyanolyan szűk, mint az hétköznapi A5-é, de a bordó bőrbelsővel már az első méter megtétele előtt vidámabb benne tartózkodni.
Az S5-höz teljesen új motort készített az Audi. A V6-os közvetlen befecskendezésű blokk 800 alkatrészében különbözik az elődjétől amelynél 14 kilóval könnyebb és kisebb a fogyasztása is. Hengersorai közé kettős megfúvású turbótöltőt szereltek, ez közös öntvényházban lakik a kipufogó leömlőkkel. Az S5 váltója nyolcfokozatú Tiptronic, hajtása pedig természetesen a Quattro, amely a tapadási és hajtási viszonyok szerint osztja nyomatékát az első és hátsó kerekek közt. Valódi csúcsmodell ez, a V8 FSI-vel hajtott, régi RS5 utódlásáról egyelőre egy szó sem esett.
Valamiért kicsit sem érdekeltek többé a kívül nagy, belül szűk Audi méretei, miután végre felhörrent a korábbinál húsz lóval erősebb, 354 lóerős motor. A fene se gondolta volna, hogy 2016-ban még mindig ennyi tere van a szabadon áradó géphangoknak, de bárhogy is ügyeskedik az Audi, ami 4000 ezres fordulatszám után előtör a motorból, az tökéletes indok a 63 ezer eurós alapárra.
A teszten külön próbakört jelöltek ki a lendületes autózáshoz a hegyek közt. Na nem mondom, ebben is volt bőven lakott terület, hatvanas korlátozás és váratlanul felbukkanó traktoros bácsik. Ennek ellenére tényleg csak azért nem ugrottam át bármikor bármit, ami előttem haladt az úton, mert az ember tudata nem képes ennyire gyorsan alkalmazkodni egy ilyen erős autó adta lehetőségekhez és fogalmam sem volt, hogy a portugál rendőrök mennyire kegyesek a gyorshajtókhoz. Merthogy gyorshajtó lettem azonnal.
Az S5 nem olyan élénk és messze nem olyan fordulékony, mint mondjuk egy Porsche Cayman S, versenypályán biztosan megnyúlna a távolság a két autó közt, mégis fantasztikus, ahogy a testes Audi elektronikája és a vadonatúj adaptív lengéscsillapítók méterről méterre megküzdenek a fizika törvényszerűségeivel, hogy a vezető úgy érezze, a világ legtermészetesebb dolga másodpercek alatt megtenni a két kanyar közti távolságot, a bejárat előtt féktávot venni majd a kanyar közepétől, padlógázzal kigyorsítani, és ezt ismételgetni félórán át, egyetlen rossz pillanat nélkül. Földöntúli, amit az S5-ből 1370-től 4500 fordulatig állandóan meglévő 500 newtonméter forgatónyomatékkal művelhetünk, egyszerre életigenlés és életveszély, csak éppen félelemérzet nélkül.
A menüből elérhető ötféle menetprogram a vezetés minden lényeges paraméterére hat: Comfort állásban a kormányzás kevésbé élénk, a futómű finomabban mozogja ki az úthibákat, és a gázpedál lenyomására sem reagál olyan élénken a motor, mint a skála túlsó végén, a Dymanic módban. Ha az Auto módot választjuk, az S5 folyamatosan rögzíti a vezető mozdulatait, és megpróbálja ezekhez igazítani az autó viselkedését, az Individual-ben, testre szabhatjuk a főbb paraméterek működését. Itt találtuk meg a kipufogó hangjának állítási lehetőségét is, vicces, hogy egyetlen lépés a menüben, és az autópályán felesleges búgás a felére halkul egy sportautóban.
A minap olvastam, hogy a Volkswagen nem kevesebb mint 40 modell gyártását fejezheti be a közeljövőben. A Handelsblattban megjelent cikk szerint a sokmárkás konszern a világ vezető villanyautó-gyártójává kíván válni, ezért átcsoportosítják az erőforrásaikat.
Úgy tűnik, addig is van néhány ötletük azok számára, akik zörejeket, durrogást és rezgéseket képzelnek kedvenc autójukba, nem pedig elindulást, megérkezés és a kettő közti meditatív semmit. Azt hiszem, én közéjük tartozom, ezért lelkesítő, hogy az Audi új S5-je mindezt egyszerre hozza el a szerencsésnek, aki letaposhatja benne a pedált. Ha gyártója a dízelek búcsúztatásával kezdi a korszakváltást, biztosan nem leszek ott a gyászmenetben és az autózást is imádni fogom, amíg itt lesznek az S5-höz hasonló, csodás, erős benzinesek, legfeljebb összehúzom magam egy kicsit a beszálláskor.
