Amikor az első verziója megjelent, a Suzuki még Corolla-vetélytársnak erőltette a Balenót. Mára viszont méretben elszállt a kompakt kategória, ezért az új generációnál más a felfogás: ez is kisautó, a Swift is kisautó. Ha már egyszer így esett, jobban kéne a Baleno, persze csak szemfedőben.
Lassan olyan a Suzuki autókínálata, mint egy jó házibuli első két órája – mindenki a konyhában nyüzsög, egymás lábára tipornak az emberek, gomolyog a cigifüst, még a pulton is hárman ülnek, a hűtőhöz meg végképp nem lehet hozzáférni. A többi szoba szinte üres, csak néhány fogalmatlan szerencsétlen nézi unottan a Trónok harcát – ők úgyis hamar hazamennek.
Hogy jön ehhez a Suzuki? Úgy, hogy szinte az összes modellje ott tobzódik a kisautó kategória két véglete között, hiszen a miniknél valamivel nagyobb Celeriótól a Swiften át az S-Crossig (ami épp csak kilép az Astra-méretbe) és a Vitaráig a teljes termékpaletta itt mocorog. Most ennek tetejébe jön a Baleno, amely szintén egy nagy-nagy kisautó. Hogy tudnak ezek pénzt csinálni így? Miért nincs nekik valami feljebb, esetleg kicsit lejjebb, tudom is én?
Pedig láthatóan bejön nekik a stratégia. Ez onnan is látszik, hogy a mostani, indiai gyártású Baleno átvitte a média ingerküszöbét. Nem csak nálunk, ahol a Liana és elődje, a régi Baleno nagyon is benne voltak a köztudatban, de a németeknél, angoloknál, olaszoknál is. Nem is szólták le a cikkekben, bár tény, hogy arrafelé nem azt a modellt övezi nagy csinnadratta, amelyet mi épp tesztelünk, hanem az ennél kisebb motoros, de erősebb, háromhengeres 1.0-st, illetve az enyhén hibridizált 1.2 Dualjet SHVS-t, amiben egy 3 (azaz három!) lóerős, masszívabb fajta indítómotor segít a gyorsításban egészen kis és közepes fordulatokon. Vajon ez azt jelenti, hogy mi a sima, szívó, sallangmentes 1,2-esünk csak egy szánalmas próbálkozás?
Papíron nagyon úgy tűnik. Az Euro 6-os emisszió korában egyszerűen nem lehet normális autót fabrikálni négy főnek, normális csomagtartóval, ha ilyen kicsi szívómotor viszi. Ez ma elfogadott tény, pont. Erre cáfol rá ügyesen a Suzuki. Ott van ugye nagy kedvencünk, a Celerio, amely nemhogy csak a legtágasabb és legjobban használható miniautó valamennyi közül, ami ma a piacon van, de a nyomorult kis szívó 68 lóerejével istenien autózható – már amennyit a futóműve enged. Ha valaki nem kíméli, majdnem úgy megy, mint a 90 lóerős, turbós Twingo, ami nem csekélység. A trükk a könnyen pörgő, legalább nagyobb fordulaton erős motor, és a habkönnyű építés kombinációjában rejlik – higgyék el, a képlet egyik elemét sem adják könnyen. Értsd, ez mind pénzbe kerül, ha valamiféle Euro NCAP-csillagot is szeretne kapni az autó.
A Baleno a Celerio-fogást veti be, majdnem egy egész mérettel feljebb. Az orrában levő, a kor divatjával szembemenve teljesen fedetlenül hagyott motorja kettős gyújtású, görgős szelephimbájú, rendkívül csekély belső súrlódásokat biztosító bevonatokkal és felületkezelési technológiákkal szerelt. Még a kipufogógáz-visszavezetőköre is vízhűtéses, ami drága autókon szokásos megoldás. Lehet, hogy nincs rajta turbó, de ez egy modern, átgondolt, sokat finomított, drágán gyártható motor, talán nem véletlen, hogy mindenféle turbó nélkül 90 lóerőt tud. Az azért nem kevés.
A könnyű építés is megvan: sok-sok nagyszilárdságú (értsd, drága) acéllal, amiből a normálisnál kevesebb kell az azonos merevség eléréséhez, sikerült levinni a tömegét 865 kilóra. Ez a szám a mi ezzel-azzal felszerelt autónkon sem nagyon lépte túl a kilenc mázsát. Baromi kevés, még a mostanában súlycsökkentésekkel dobálózó konkurencia hasonló adatainak tükrében is. Pedig a Baleno kívülről nem kicsi, két generációval ezelőtt ez volt a kompakt kategória, hiszen a hossza pont négy méter, a magassága pedig 1,5. Egyik sem mutatja, hogy nagyon spóroltak volna benne a hellyel.
Nem is spóroltak. Vagy igaz, vagy nem, de a Suzuki azt állítja: a kisautó-szegmens legtágasabb autóját ismerjük meg a Baleno személyében, és tény, ebben a kocsiban mindenütt van hely. Az első üléseken kvázi alsó-középkategóriás autónyi, a hátsó üléseken sem térd, sem fej nem ér a bútorzathoz, még csomagtartó is maradt valahogy: 320 liter. Utóbbi szintén egy mérettel feljebb volt általános érték pár évvel ezelőtt.
Néhány, használatot édesebbé tevő megoldást is bevetettek: a masszív csomagtérpadló két helyzetben rögzíthető – egy magasabban és egy alacsonyabban –, a fele zsanérosan fel is hajtható. Ekkor keletkezik egy olyan vályú, amibe pakolva elejét vehetjük, hogy a lecsó már a raktérben, a piactól haza tartva elkészüljön, így ugyanis nem csúszkál előre a zöldségekkel teli cekker.
Mivel az utastér hosszú, a megszokott Farkas Péter-Komáromi Tibor birkózás-rangadóra sincs szükség, amikor valaki át akarja alakítani az üléseket – egy kar meghúz, és hopp, a kétharmad ülés síkban fekszik, másik oldalon is egy kar, és máris kész a kisfurgon, ennyi. Nem kell sehova tologatni az első üléseket, ez felüdülés.
A vicc, hogy még tárolórekeszeknek is szorítottak helyet; az ajtókban öblös palacktartók, a középkonzolban pohárüregek, előttük kis rekesz, s még a kézifék mögött is akad egy McDonald's-es shake-nek való gödör. Persze könyök alatti, fedeles, öblös tárolóhely nincs, hiszen a kocsi teljes szélessége alig 1,5 méter, minden nem fér bele.
Ezek itt tényleg megpróbálták kevés pénzből kihozni a lehető legtöbbet. Mert például az ülések is nagyok és kényelmesek. Megkockáztatom, jobb bennük ülni hosszú távon, mint a Prius 4-eséiben, amit alig másfél hete vezettem. Igazából egyáltalán nincs bajuk, ha valaki nem satu-oldaltartású Sparcókra vágyik. Hátul sem rossz ülni, bár ott már szivacsosabb a helyzet. És van multifunkciós, bőrözött kormány (ez mindig fontos az autó-ember baráti kapcsolat elmélyítéséhez), néminemű fedélzeti számítógépecske, kézi vezérlésű (értsd: egygombos) klímaberendezés, hátsó könyöklő – máris mérföldekkel a C4 Cactus előtt járunk, még ha a környezet itt jóval lehangolóbb is.
Sajnos arra mindvégig nem tudtam rájönni, hogy a műszerfallal mi volt pontosan a baj. Első ránézésre a Balenóba a világ jelenleg kapható legszörnyűbb, fényes, alig-rücsis, egyenetlenül megfolyatott fekete műanyagtengerét tették. De nagyon valószínű, hogy egy jóakaratú, de a dolgok rendszerét kevéssé átlátó, taxis előéletű garázsmester úgy telibe kente szilikonnal az egészet, hogy borzalmas lett.
Mivel a szilikonnak nincs (az apoláros vegyszerek nem viszik) általam ismert oldószere, arra meg nem sok kedvem volt, hogy munka-, és magánidőben órákat dörzsöljem, mire lejön a réteg, ezért csak jóindulatú tippem van rá, hogy az undorítóság az utólag felvitt kárpitápoló bűne, és nem a gyáré, amely kezeletlen kőolajat vetett be a vásárlók kegyeiért való esztétikai vetélkedésben. A nagy, foltos fényességben mindenesetre állandóvá vált a húdegagyiez-érzetem, amikor használtam, hiába szerettem meg az autót amúgy.
Nem mintha bokáig gázolnánk a minőségben, mert ez az indiai származás lépten-nyomon átüt a Baleno kivitelén. Annyira töményen műanyag ajtókárpitokat, mint amik itt hátul vannak, a Lada Grantát leszámítva rég láttam autón, s az elsők is hervasztóak, de azokon legalább a könyökök mellé jutott egy kis műszálas szövetfolt.
A szőnyegek, a kézifékkar markolata, a kapcsolók mind őszintén olcsó kivitelűek, látszik, hogy nem sokat foglalkoztak vele, hogyan tompíthatnák a plasztiksokkot. Ha ez az autó nem négymillióba kerülne, hanem a háromnegyedébe, azt mondanám – üsse kavics, mire lehet ennyiért számítani. De ez nagy foltokban sub-Dacia minőség (csak hogy igazoljuk néhány olvasónk feltételezését, hogy a cikkeinket a románok fizetik). Ennél a Swift azért igényesebbnek tűnik, holott a Baleno sokkal hasznosabb autó.
Sok extra persze nincs, de ezen a szinten nem is várjuk. Központi zár, ABS, ESP, guminyomás-ellenőrző (ezek amúgy is kötelezők ma Európában), két első motoros ablak (a hátsók kurblisak), kormányszervo, hat légzsák adott – ezek alatt nincs ma autó.
Akad egy-két érdekesebb cucc is a GL felszereltségben, mint például az Isofix gyerekülés-rögzítés, a hegymeneti elindulássegítő, az elsőülés-magasságállító, valamint egy 12 voltos csatlakozóaljzat (nekem és neked: szivargyújtó), ami a középkonzolból hátrafelé néz, a második üléssor felé. Tisztességes módon megtartottak pár dolgot, amit mostanában drágább autókból is előszeretettel hiányzik, például a magasságukban állítható első öveket, az utasoknak mindenütt a kapaszkodókat a tetőben. Első ködlámpa, ledes fényszóró , pótkerék nincs.
Milyen jó egy ilyen olcsó autó, le lehet írni az extráit, miközben egy Mercedesnél vagy Volvónál csak ettől a bekezdéstől oly picire váltana a mutató a cikk melletti görgetősávban, hogy nagyítóval se lehetne látni. Pedig a Baleno, ha úgy vesszük, 95 százalékban tudja azt, amit egy S osztály, csak a csingilingik hiányoznak.
Például csendes, egészen meglepően az. A motort alig hallani, zörejek csak minimálisan vannak, s azok is tompák, a kerék nem surrog, a szélzaj is egészen visszafogott, sőt, a szigetelések a külvilág zajait is nagyrészt ott hagyják, ahova valók – a külvilágban. Még egy ütőkártya a rugózás, amely kicsi, közepes és nagy bukkanókat is mind hatékonyan eltüntet, egészen valószerűtlen képesség ez egy kisautótól. Van egyfajta, csillapítatlan, enyhe vibráció a nagyobb gödrök után, ami halványan utal ugyan az alkatrészek olcsóságára, de a jellemző benyomás a csendes, háborítatlan gurulásé – nehéz elhinni, hogy épp egy Suzuki-kisautóról írok.
S itt jön a tézisdöntögetés: igenis tud jól menni egy családi használatra teljesen alkalmas, négyméteres, Euro 6-os gázokat eregető, szívómotoros, kicsi benzinmotorral szerelt kocsi. Nem olyan, mint egy turbós, hiszen az 1000-1500-ig terjedő tartomány inkább csak a motor lefullasztására való, s az azt követő, 3500-ig tartó szakaszban se lesz duhajkodás, ez tény. De ha valaki megtanulja vezetni, úgy, ahogy régen minden autót kellett, 4500-5000-ig húzatva, nos, akkor egészen elkezd lépni, egyáltalán nem küszködés vele a sodrós forgalom tartása sem.
Valahol azonban a legfelső tartományban dobban nagyot a kicsi Suzuki-szív - hogy egy rettenetes magyar szakzsargon-fordulatot vegyek elő. Az én Balenómon a Papp Tibi által próbálttal ellentétben nem 5000 fölött, hanem már 4500 körültől jelentkezett a hatás. Itt még talál vagy 15 lóerőt a Dualjet motor, és valószerűtlen vidámsággal sodorja magával a 900 kilós testet. Ha valaki nem kíméli, és ilyen sportmotor-üzemmódban hajszolja, erőn felül tud ütni a Balenóval a kekeckedőkkel szemben – már ha valaki talál kekeckedőket a barátságos magyar utakon.
Igen, a Suzuki a mai napig nem felejtette el, hogyan kell örömteli szívó benzineseket készíteni, a Baleno üléséből nem is értjük hirtelen a Hyundai-Kia, a Renault és a többiek halálosan fáradt, nagyobb, mégis sürgős koffeinadagra szoruló hasonló motorjait. És ehhez a robogáshoz jó kis benzines géphangok társulnak, illetve egy elképesztően könnyen kapcsolható, rövid utakon klattyanó váltó is. Sajnos ez csak ötgangos, ami öröm a kuplungolást rühellőknek, de nem annyira azoknak, akik a motor szűk, sportos tartományát még jobban kihasználnák – manapság azért a legtöbb autóból nem spórolják ki a hatodikat. Tegyük hozzá: könnyű és mechanikus, de a fokozatokban kicsit lötyögős szerkezet ez, nem annyira masszív, mint mondjuk a Swifté, vagy pláne egy Mazda 2-esé.
Az össz-áttételezés nem túl rövid, de nem is igazán hosszú – ötödikben, 3000-es fordulaton pont 120-at visz a Baleno. Ez azt jelenti, hogy a magyar autópálya-tempó mellett azért behallatszik némi motorisztikus erőlködés, s nyilván a fogyasztás sem igazán alacsony ilyenkor, viszont a legfelső fokozatban is marad erő, amikor bele kell húzni kicsit, mert egy türelmetlen BMW-s 180-nal közeledve már messziről levillogja az embert a belső sávban. Valamit valamiért.
Amúgy a fogyasztás nem is alakult rosszul a teszt alatt. Sokat mentem városban, fotózás alatt, álló helyzetben is járattam a légkondit, s szinte sosem vezettem takarékos módban, mert élveztem a pörgős szívó benzinmotort. Így evett a Baleno 6,5-öt alattam, ami némiképp körültekintőbb vezetéssel szerintem simán 6 l/100 km alá szorítható. Nemhogy nem rossz, hanem igazán fasza érték, mert lehet, hogy papíron ennél kevesebbet eszik egy modern turbós benzines, de a valóságban garantáltan nem. Ez itt viszont tényleg ennyi. Ennyi.
De mielőtt remegő szemhéjakkal, belilult szájjal, ájtatos hangon a világba kiáltjuk a Baleno dicsőségét, néhány kellemetlen apróságról azért szólnék. A kellemetlen, olcsó kivitel hagyján, azt mindenki el tudja dönteni a szalonban, hogy együtt tud-e élni vele, vagy sem. Viszont itt nemhogy csak a fényes lakkréteget hagyták le jó japán szokás szerint a motortér teljes belső feléről, hanem a színt is. Itt minden valami ipari szürkével volt lefújva, úgy, mint amikor az alvázvédős mesternek marad a pisztolyában egy adag festék, és nem akarja elpazarolni, így hát a gépészeti térre lövi rá a maradékot. Igen, a motorházfedél belseje is ilyen volt.
A fényezés sem az a csúcs, a formatervből pedig nekem az jön le, hogy annál bizony elfogyott a della. Mert hátulról még egész csinos a Baleno ezzel a felhúzott fenékkel, a kis gömbölyded lámpákkal, de a magas, Major Tamás homlokára hasonlító eleje arra utal, hogy mivel teljesíteni kell a gyalogoselütési biztonsági elvárásokat, a legegyszerűbb megoldáshoz folyamodtak – úgy hagyták, ahogy a legegyszerűbb. Teszem hozzá, más gyártóknak azért sikerül elkendőzni ezt a kötelező formai bénaságot – nézzenek meg például egy Mazdát vagy egy kis Mercedest. A kocsi oldalvonala is koncepciótlan és idejétmúlt: ezek az agyonlapított sárvédőélek, a hullámzó övvonal a Hyundai-oknak azt a korszakát idézi, amikor Koreában úgy gondolták, hogy ilyen a szép, miközben megdöbbentésükre a Kia leányvállalat Európában tervezett autói durván sikeresebbé váltak. Nem, ez sem szép, ez idegen és fogalmatlan, széppé tenni viszont pénzbe kerülne. De azért sokkal jobban néz ki, mint az S-Cross, ez tény. Kár, hogy nem a Vitara-vonalat folytatták.
Ez mit jelentsen?
Akadt viszont két olyan ügy, aminek lehetne nagy segget keríteni, de nem akarok, mert hátha csak gyerekbetegségekről van szó. Egyik a kormány, amelynek szervója a kocsi álló helyzetében a legkisebb ütésre be tudott gerjedni, s utána a volán csillapítatlanul remegett egy darabig. Nyilván a karima súlya, a kormánytengelyen levő szögelfordulás-érzékelő érzékenysége és az egészet felügyelő szoftver gonosz összjátéka volt ez, haladás közben pedig nem volt belőle probléma (bár Pistának például előfordult, hogy hosszú íven beremegett). De akkor is, egy kormány ne rezegjen magától, mert az egyáltalán nem bizalomgerjesztő.
A telefonommal sem tudtam összehozni a Bluetooth-kapcsolatot, pedig kétszer nekifutottam a kezelőkönyvet szorongatva. Lehet, hogy a „not available” felirat csak nekem járt, lehet az is, hogy meg tudnák mutatni a suzukisok, hogyan kell, de általában minden autóban sikerül ez, ha nem elsőre, de másodikra, itt viszont tizedszerre se ment, a könyvet követve. Akkor valami nem az autóiparban megszokott logika szerint működik itt.
A harmadik, nagyobb baj, hogy nem sokkal a kocsi átvétele után észrevettem: álló helyzetben, ha a lábam a féken tartom, a pedál lassan lemászik a padlóig. Ismereteim szerint ez akkor fordul elő, ha a főfékhenger átereszt, de hasonló probléma akadt más Suzukik ABS-moduljával. Mivel a normális fékezéseket ez nem befolyásolta, s csak akkor lett volna belőle baj, ha megpakolva, lakókocsit húzva a Klausen-hágón kellett volna megállnom a torlódásban, s rögzítve tartani a kocsit pár percig, ezért úgy döntöttem, inkább végigcsinálom a tesztet. De nem jó az üzenet.
Fenti, remélhetőleg egyedi hibákat félretéve egy olcsó köntösbe csomagolt, ám zseniális kiskocsiról van szó itt, amely összeegyeztethetetlen dolgokat tud egyszerre. Jól rugózik mindenféle úton, mégsem támolyog, nem is dülöngél. Kicsi szívómotor hajtja, mégis lehet vele nagyot lépni, s akkor sem eszik sokat. Kényelmes az ülése, van egy használható csomagtartója, nagyon csendesen fut és álomfinomak a kezelőszervei – miközben csupán egy indiai gyártású, négyméteres népautó ő. Csak sajnos, nem igazán olcsó.
GA-kivitelt senki nem vesz majd, mert bár az is légkondis, de kevesen bocsátják meg neki az egybeülést hátul, a műanyag kormányt, a távirányító és az MP3 hiányát, a még több, lehangolóan fekete elemet – ilyen a maszk, a kilincsek kívül-belül, az esőelvezetők, de még a kézifék kioldógombja is. Tehát várhatóan tesztünk második lépcsős GL lesz tehát az a modell, amire mindenki felfigyel majd. És ez egyetlen húszezres híján négymillió forint.
Ízlelgessék: négymillió. Alig többért van már Renault Fluence, amely egy sokkal nagyobb, elegánsabb, szebb kivitelű autó, 114 lóerős motorral. A csinos Kia Rióból pedig már a csúcs-csúcs EX-kivitelt adják ennyiért, de közepes felszereltségben a 109 lóerős 1,4-est, sőt, a 75 lóerős dízelt is megkapni. Kerek négy misiért egyszerűen nem éri meg a Baleno.
De mint tudjuk, egy Suzuki sokszor, sokkal olcsóbban megkapható a listaárnál. Érdemes megnézni a netes használtautó-portálokon az árakat, mert ott ilyenkorra már felbukkannak a kereskedők hirdetései. Vadonatúj autókról szerepelnek ott, csakhogy már azon az áron, amennyiért oda is adják. Az 1,2-es Baleno GL pedig úgy 3,2 millió köré jön ki, ami már tényleg jó. Fluence-t (3,7 misi körül) nem adnak ezen a pénzen, Kia Rióból – ami azért sokkal kisebb – pedig csak az alapváltozat jön ki ennyiből ott, s a többiekkel is hasonló a helyzet. Aki ismeri a pult alól vásárlás ősi mesterségét, a Balenóval bele tud tenyerelni a tutiba.
