Subaru Levorg 1,6 GT Sport Lineartronic – 2016.

De sajnos csak legkiválóbbjaink, a terminátorok képesek ilyesmire, nekem már az is magas, amit belülről a Schwarzenegger fejébe vetítettek. Pitagorasz két és fél ezer éve kidolgozta a rendszert, az Univerzum leírását számokkal; a rezgő húr által kiadott hang arányos a húr hosszával, az akkordok különböző húrhossz-arányok, a bolygók pályái pedig olyan arányokban vannak, hogy a szférák zenéje, az egymáson forgó virtuális bolygópálya-félgömbök épp a Bon Jovi Born to be my baby című dalának refrénjét adják ki. Néha egy-egy rövid pillanatra azt hiszem, megértem, öt perc múlva viszont már, hogy az ördögbe, hogyan is volt?

Egyszer régen, sok tízezer évvel ezelőtt megszoktuk, hogy az izmos hátsójú állatoktól nem árt óvakodni, mert bár a T Rex maga volt az izmos hátsó, aztán hol van most, ugye, de azért sosem lehet tudni. Ha egy autógyártó valami erőteljeset akar alkotni, bocsánat, erősnek látszót, akkor az biztos, hogy a dizájnerek ugrásra kész ragadozó alá passzítanak négy kereket, mielőtt egyáltalán felmerülne a tengelytáv kifejezés. Jó, az Audi az őstulokról mintázta a Q7-est, de az inkább kivétel, mint szabály.

2014-ben a Subaru gondolt egyet, és az Impreza WRX alapjaira épített egy kicsit nagyobb autót. Mintha rajzversenyt rendeztek volna rossz ízlésű tinédzsereknek, melynek témája a téma a sportos kombi – hát ez jött ki belőle. Nézegettem pár napig, de már kezdem érteni. Van az izmos hátsó lábú ragadozó vonal, a hátrafelé feszülve tornyosuló erő, bár nem tudom, melyik állat hordoz ekkora orrlyukat a feje tetején. Na mindegy, úgysem az a lényeg, melyik dizájner tud ügyesebben elbábozni egy ragadozó állatot, hanem az összhatás. Az pedig jó.

Mondhatunk róla akármit, nem néz ez ki rosszul: zömök, erőteljes kombi. Az eleje olyan szigorú, hogy a vele szemben egy szűkös parkolóházban lerakott kisautó másfél óra után maga alá ereszti a hűtőfolyadékot.A gonosz tekintetű lámpák közé berakták a Ford Aston Martin-hűtőjét, fejtetőn, aztán egy kis lökhárító, majd újra egy kis hűtőrács. Egyszer majd egy japán autórégész egy ásatáson eljut a 2004-es rétegig, és ahogy óvatosan félrepamacsolja a port, kibontakozik Walter De Silva remekműve, a Single Frame, ami igazi, dögös, modern autót csinált az A8-asból. Három év múlva, a faceliftelt Levorgok tehát nem csak szigorúak, de egész szépek is lesznek.

Az oldalnézeten az látszik, hogy őrlődött a művész, szögletes művész-e ő, vagy inkább gömbölyded művész. És ahogy egyre hátrafelé haladt, érlelődött meg benne az elhatározás: nem nyomhatja el örökké természetes hajlamait, csak akkor lehet boldog, ha önazonos, és ez rögtön el is mondja az egész kerek nagy világnak. Két, elég gömbölyded hátsó lámpával. Önmagukban nincs baj a hátsó lámpákkal, csak ezt a formatervezési biszexualitást tényleg jobb otthon, a négy fal között lerendezni. Prűd társadalmunk még nem érett a befogadásra.

Belső: látszólag semmi erőszak az esztétikai érzékünkön. Ráadásul micsoda atom módon van összerakva! Nyomjuk itt: semmi! Szorongatjuk ott: semmi! Finom fogású bőrök, tökéletesen megvarrva. Micsoda ajtócsapódás-hang! Annyira prémium módon szól, mint egy húszmilliós autóé. Ebben annak is szerepe lehet, hogy végre nem az aranyfelnis, kék váltószoknyás rali-trollok mondják meg a Subarunál, merre hány lépés, és szakítani mertek a keret nélküli oldalablakokkal. Drága emléke szívünkben örökké él, de higgyék el, meg lehet szokni, hogy autópályán nem süvít a szél a fülünk mellett. Aztán észrevesszük a feleslegesen sok kijelzőt, és a legaljasabb tipográfiai merényleteket.

Hogy a hifi-navi kijelzőjén egyenes szárú M betűk vannak, a kereten meg ferde, és így tovább, a végtelenségig. Gondolom, az olvasó ismer olyat, aki kevésbé tűri a fürdőszoba közepére rúgva ott hagyott zoknit. Olyat is, aki miatt akár egy komplett rögbicsapat is odahajigálhatja a nappali közepére a teljes felszerelést egy hajtós késő novemberi meccs után. Nem vagyunk egyformák. Sok embert az ilyesmi egyáltalán nem izgat, csak egy autónál érdemes lenne olyan műszerfalat tervezni, amin nincsenek virtuális büdös zoknik, gatyák és sáros fejvédők. Persze terveztek bele gusztusos, szép dolgokat is, mint például az elakadásjelző kapcsolója: ősi japán bocsánatkérési mód az elfuserált műszerfalért. Na jó, a műszerfal nem minden ízében elfuserált, a fehér mutatós körműszerek nekem kifejezetten tetszenek; ez inkább afféle kontextusában történő elfuseráltság.

A Levorg neve minden szerkesztőség hálás poénforrása, hiszen ugye nem mást jelent, mint LEgacy ReVolution TouRinG. De a Távol-Keleten ez megy. Ha a névadó gép azt dobja ki, hogy Krapulax, a menedzsment addig nem hagyja el a tárgyalót, míg nem rendelnek hozzá betűszót, Kool RAcing PUre LAcostepóló, az X pedig a technológiai kifinomultság ősi jele (ld. kódeX). A Subarunál kicsit elhúzódott a névadás, már mindenki farkaséhes volt, nem húztak lapot 16-ra. Na jó, 7-re. A Levorg a egyébként a Legacy Európai utóda, ami Európában megbukott, így ez egyelőre csak Japánban és Európában kapható – Amerikában továbbra is siker a Legacy. A kifutó, vagyis 2015-ben kifutott Legacy kombi (Touring Wagon) a WRX platformra épül, és a Subaru ezzel versenyez a BTCC-ben (British TCC), de azért nem mindene ugyanaz, mint a WRX-nek. Ebben például nem választhatunk differenciálmű-beállításokat.

A Levorg hivatalosan annyi kiló, ahány év Krisztus születésétől a mohácsi vész. Nem is nagyon elemezném a Subaru modellpalettáját, hogy most akkor kompakt kategóriában mi a nyű van velük, WRX STI, XV, ami egy emelt Impreza kombi-féleség, és szevasz? Az SI-mértékegységek miatt azt is nézzük meg, mekkora egy normális kompakt kombi, teszem azt, egy Golf Variant. Kívül jóval kisebb, 13 centivel rövidebb, ellenben egy centivel szélesebb. A keresztmotoros platform miatt a tengelytáv úgysem mérvadó, mert hosszmotoros autó ugyanazokkal a paraméterekel mindig kisebb. A lényeg, hogy belül a Golf kábé ugyanezt tudja, 523 helyett 605 literes csomagtartóval. Kismillióféle motorral és váltóval. Kapunk tehát egy prémium árú, gépészetileg csúcsminőségű, prémium módon árazott autót 8,5 és 9,5 millió forint között. És akkor térjünk a különleges műszaki kreténségekre.

Az új FB-nevű motorcsaládba tartozó 1,6 literes benzines az első közvetlen befecskendezéses Subaru turbó, kifejezetten a széles nyomatékcsúcsra, vagy inkább fennsíkra fejlesztve. Más piacokon van FB 20-as kétliteressel is, amit minden másba raknak, BRZ-től Foresterig. 2010-ben készültek el vele, löketet növeltek, furatot csökkentettek (99,5-94) az emisszió miatt, plusz a környezetvédelem javítása hidegindításoknál, gazdaságosság, vatevör. Aktív szívó- és kipufogóoldali szelepvezérlés, láncos vezérlés a szíjas helyett, 28 százalékkal kisebb súrlódási veszteség a könnyebb dugattyúk és hajtókarok miatt. 170 ló 4800 és 5600-as fordulatszám között, 250 Nm az ókortól napjainkig, 8,9 másodperc százig.

De mi ez a furcsa bégetés? Mi lenne? Egy fokozatmentes automata váltó! Benne is van az autó nevében: Lineartronic. Aki robogózott már, annak ismerős ez a követhetetlen fordulatszámú vernyákolás: kis gázra egyből teljes fordulat, aztán tartjuk a gázt, és vagy esik, vagy fúj, a lényeg, hogy tök máshogy mászkál a fordulatszám, mint megszoktuk. A Lineartronic is csak egy variátor – két kúptárcsa között forog egy fém szíj, vagyis műszakilag lánc, ami egyébként kisebb orsóra is feltehető, mint egy hagyományos szíj. A kúptárcsák összezárnak, nagy áttétel, szétrebbennek, kicsi. Ez adja a lineáris gyorsulást, amit egy bárányka szinkronizál. Van tehát minden, ami a kis fogyasztás záloga. Rezgésmentesített, súrlódáscsökkentett, downsizingolt kis turbómotor, fokozatmentes automata váltó. És mennyi lesz a fogyasztásunk?

A vegyes papíron 6,9 liter – ez laboratóriumi körülmények között biztos kijött, de akkor aki azt akarja, hogy keveset fogyasszon, tényleg csak laboratóriumban járjon vele. Annyi japán mérnökvideót néztem, hogy már szinte magam is felháborodok, amiért leírom, hogy mi a tököm ez a 10-12 literes vegyes fogyasztás?! Ha ennyire összejött végre minden modern és klasszikus vívmány, ami a kis fogyasztást garantálja, akkor valami benzinhörcsög jár rá a tankra? Hát igen, a Subaru fő attrakciója, a csodálatos, fékkel nyomatékvektorálást is tudó állandó összkerékhajtás.

Az én autómban kapcsolható az összkerékhajtás. Tudják, évente hányszor kapcsolom be? Kétszer. Maximum háromszor, plusz amikor azért kapcsolgatom, hogy a nem-használattól nehogy berohadjon. A Levorg meg, ahogy ezt az egyik felesleges monitorán követhetjük is, folyamatosan hajtja mind a négy kerekét, ami becslésem szerint legalább másfél liter plusz, nem beszélve a puszta tömegről. Nem véletlenül nyom az autó negyed tonnával többet, mint a Golf kombi. Az persze vitathatatlan, hogy egy Golf kombi a Levorghoz képest egy gépészeti kőbalta, vagy talán pontosabb műszaki hasonlat egy kínai vízipisztoly.

Csodálatosan élénk a kormányzás, valahogy közvetlen, de még messze nem ijesztő, csak valahogy pont jó. Benne lehet az alacsony, és organikusan középre húzott gépészetből fakadó centrális súlypont (úgy is, mint szimmetrikus AWD). Meccsoda merev a kasztni! Még a hátsó ajtón is van plusz merevítés. Reszponzív a futómű, a rugózás és a lengéscsillapítás; hajszálpontosan így kell kirugózni egy kanyarban egy kátyút. Világbajnokok a futóműszilentek is; valóságos kéjmámor minden egyes súlypontáthelyezés és irányváltás, miközben úgy sportos az autó, hogy kényelmes. Csak mindeközben halálosan felesleges az állandó összkerékhajtás. Hiszen ahhoz, hogy legyen egy minimális jelentősége, legalábbis esőben kéne olyan gyorsan autóznunk, ahogy sem jogilag, sem erkölcsileg nem szabad.

Említésre méltó számadat még, hogy a 10,8 méter átmérőjű fordulókör sem rossz. És akkor térjünk vissza a váltóra. Ez az egyetlen váltólehetőség. Nincs más. Nincs kézi. Nincs hagyományos, normális automata. Nincs modern, duplakuplungos automata. Még csak egy idegesítő bohócváltót, robotizált kézit sem választhatunk. Lineárisabb gyorsulásérzet, mondja egy japán mérnök egy Levorg-videóban, de hát én még olyat nem láttam, aki panaszkodott volna, hogy olyan nemlineáris a váltásérzetem, el is szaladok gyorsan robogózni egyet.Hogy miért csinálják mégis a japánok? Mert hülyék. Illetve másképp hülyék, mint mi. Nekik ez a tökéletes váltó, mert lineáris a gyorsulásérzet, mert kompakt, mert szimmetrikus AWD, alacsony súlypont, meg a jó ég tudja, megint reszelhettek, fejleszthettek, tökéletesíthettek valamit. Tagadhatatlan például, hogy a downsizing-pestis legundorítóbb tünetét, a turbólyukat is ügyesen eldugja. És lehet, hogy mi vagyunk a hülyék. Civilizációnk egyszerűen nem érett még meg erre a lineáris gyorsulásérzetre.