Kösd fel, kemény lesz
Teszt: Ford Focus RS – 2016.
Kikanyarodok a szerkesztőségtől, lepadlózom, és mire észbe kap az elektronika, már bő fél sávval odébb van a hátulja. Fél perc múlva utolér a rendőr, akit valahogy nem vettem észre a kereszteződésben, és leengedett ablakkal átint egy ejnye-bejnyét. Eskü, nem akartam én huligánkodni, csak lendületesen indultam el, aztán ez lett belőle, nézek ártatlanul. A villogós autó elhúz, én meg kifújom a levegőt.
A Ford okos stratégái mindig a modellciklus végére időzítik a Focus RS-t. Nem finomkodnak, mert tudják, hogy bármilyen extrém dologgal állnak elő, a rajongók már ki vannak rá éhezve, és minél nagyobbat szól, annál jobb. Nem kell mindenkinek tetszenie, úgysem akarnak belőle darabszámot eladni, hiszen elsődleges célja az imidzsépítés, és hogy betereljen a szalonba még néhány potenciális Focus-vásárlót.
Az új RS-nél tökéletesen ráérezve az aktuális őrületre, kitalálták a drift módot. Muszáj volt feljebb tekerni a teljesítményt, mert már minden konkurens 300 lóerő fölött jár, és visszalépni nem lehet. Ám ekkora erőnél már okosan úgy döntöttek, átállnak összkerékhajtásra, és a mai, elektronikusan vezérelt rendszerekkel, egy kis varázsporral meghintve, gyerekjáték az ilyen hókuszpókusz. Persze nem, de nyilvánvalóan új lehetőségek nyílnak, és a Ford már többször bizonyította marketingesei zsenialitását. A drift mód tökéletesen belógatott csali, amelyre nem lehet nem rákapni, így aztán az RS máris példásan teljesítette küldetését, füstbe burkolózott címlapképek tömkelegével.
Ha kicsit hátrébb lépünk, szimpatikus kép rajzolódik ki a mai Ford vállalatról. Megkeresik a pénzüket Európában a civil Fiestákkal meg a szorgos Transitokkal, az USA-ban nagyot kaszálnak a pick-upokkal, így megengedhetik maguknak, hogy a nép közé szórják a hedonista Mustangokat, hogy megajándékozzák a világot a legmókásabb hot hatch-csel, a Fiesta ST-vel, vagy hogy egy GT-t építsenek csak azért, hogy megnyerjék vele Le Mans-t. Meg itt van ez az RS is, amely az egyik legsúlyosabb egyéniség, az egyik legkeményebb utcai autó, amely még benne van az emberek látóterében.
Ismerkedésünk nem indult konfliktusmentesen. Még mielőtt megkaparintottam volna, fájlaltam, hogy elődjéhez képest veszített egy hengert, és a kaszni sem szélesített már, sőt, ötajtós. Olcsón megúszott RS-nek lehetne hinni felületes szemlélődőként, hiszen a kasznit csak le kell venni a polcról, ahogy a 2,3-as négyhengerest is. De ha odafigyelünk a részletekre, kiderül, elszöszmötöltek ezzel is, és nem sajnálták a szaftot, csak a hangsúlyok helyeződtek át.
Igen, a 2,3-as Ecoboost egy létező motor, de más anyagból készült a hengerfej és a hengerperselyek is, nagyobb hűtőket és más turbót kapott. Ma már annyira el vagyunk kapatva számügyileg, hogy nem kapjuk fel a fejünket 350 lóerő hallatán, de ez bizony 150 lóerő fölötti literteljesítmény. Sosem lesz persze olyan hangja, mint egy öthengeresnek, cserébe viszont kaptunk összkerékhajtást, mégpedig nem is akármilyet.
Hogy teker a Focus RS?
Míg ma gyakorlatilag az összes keresztmotoros, összkerekes autó ugyanazt a sémát követi, a Ford merészet lépett az RS-sel. Elöl egy közönséges nyitott diffit találunk, eddig semmi extra, a szöghajtással leágazó, állandóan forgó kardántengely sem meglepetés. Hátra viszont szokatlan rendszert vásároltak a GKN nevű hajtásspecialistától. A kardán egy bolygómű nélküli szöghajtásban végződik, vagyis hátul nincs differenciálmű, viszont a két féltengely többtárcsás, elektronikusan vezérelt kuplungokkal kapcsolódik a diffinek kinéző egységhez.
Vagyis nem a diffi elé rakták a kuplungot, mint a Haldexnél, illetve az összes többi, általában alkalmazott rendszernél, hanem mögé. Ezzel megspóroltak egy bolygóművet, cserébe a két hátsó kerék hajtását külön-külön tudják vezérelni. Ha éppen úgy szeretnék, csak az egyik hátsó kereket is hajthatják.
A rendszer elvi felépítésében nagyon hasonlít a Mitsubishi AYC – Active Yaw Control hajtására, amelyet az EVO-kba építettek, csak annál valamivel egyszerűbb, és a mai elektronikának köszönhetően sokkal gyorsabb, néhány századmásodperc alatt tudja nyitni vagy zárni a kuplungokat.
Ha nincs szükség összkerékhajtásra, nyitva maradnak a kuplungok, és az RS elsőkerekesként működik, némi plusz forgó tömeggel. Ám amikor az elektronika – üzemmódtól, gázpedálállástól, kormányszögtől, gyorsulási értékektől és még ki tudja, mitől függően – úgy ítéli meg, hogy jól jönne a hátsó hajtás, elkezd varázsolni, és úgy zárja a két kuplungot, hogy a két hátsó kerék megfelelő irányba mozdítsa az autót.
Pályázós üzemmódban azon ügyködik, hogy minél gyorsabban betuszkoljon a kanyarba, vagyis a torque vectoringnak hívott bűvészkedéssel az ívkülső kerékkel kicsit ráfordít az ívre, drift módban pedig úgy adagolja a nyomatékot, hogy állandó szögben sederjen végig a kanyaron az RS. Ebben az is segít, hogy a hátsó áttétel 2%-kal gyorsabb, mint az első, vagyis amikor zárva van a kuplung, az autó hátulja már csak ezért is meg akarja előzni az elejét.
Konfliktusunk akkor éleződött ki, amikor először beültem. Nem, engem egy ilyen autóban nem érdekel a proli beltér, a kusza dizájn, a komor, éjfekete hangulat. De egy magas ülés igen. A feláras, passzentos, héjszerűen vékony, keményen párnázott, négypontos övhöz is előkészített Recaro tökéletes lenne, ha tíz centivel lejjebb lenne. De így magasabban van, mint egy széria Focusban, és a primitívség és a funkcionalitás között egyensúlyozó lemezkonzol fix. Előre-hátra lehet tologatni a széket meg a támlaszög állítható, slussz-passz.
Nem mozgok nehézkesen, de már a ki-beszállás is tornamutatvány, ha nem akarjuk, hogy combtőnél betámadjon az ülés merevítése az oldalpárna alatt. Aztán ha már bent vagyunk, oké, hogy magasról jó a kilátás, de még az én, átlagosnak mondható 183 centimmel is a tériszony kerülgetett. Egy ilyen gépben, amely lélekben közelebb áll a versenyautóhoz, mint az utcaihoz, szerintem mélyen jó ülni. Ha már luxusnak érezték a szériaülés kallantyúval szabályozható magasságát, jól állna az RS-nek akár egy csavaros konzol, amelyre különböző magasságokban lehet felcsavarozni a széket. A hely megvolna hozzá.
Nem segítette a barátkozást a kuplungpedál sem. Rendben, 470 Nm (overboosttal) nem piskóta, a legnagyobb dízel kuplungtárcsáját használja a Ford, de egy délutáni budapesti dugó már fizikailag komolyan igénybe veszi a bal vádlit. A kormány pedig pontosan kettőt fordul a két végállás között, ami a kezeim között megforduló autók között rekord, ennek megfelelően szörnyű ideges, állandó korrekciót igényel, ehhez képest középen szivacsos, kifordítva pedig szintetikus a visszajelzés rajta. Nem szerettem.
Sőt, ha teljesen őszinte lehetek, az első napokban kínlódtam az RS-ben. Arra használtam, mint bármilyen tesztautót, munkába járni, bevásárolni, családot szállítani. Erre nem jó az RS. Vicces módon ugyan jobban el lehet férni benne hátul a vékony Recarók miatt, mint egy civil Focusban, de hangos, ráz, bunker a belseje, lassan vezetni szörnyű. Amikor mindez leülepedett bennem, elkezdtem tisztelni a Fordot, mert ritka manapság az ennyire bevállalósan radikális, teszek a hétköznapokra mentalitással megalkotott autó. Ma minden a rezgésmentességről, a zajkomfortról, mondjuk ki: a puhulásról szól. Az RS nem.
Zörögnek a kárpitok, fülünkbe hörög a motor, sisteregnek a kerekek, ami csak úgy tolerálható, ha az embernek legalább két rendes autója van mellette. De amikor arra használjuk, amire való, a szokatlanul durva ingerek összeállnak egy könnyen addiktívvá váló élvezetté. Főleg, ha minden paraméter stimmel.
Megjavítottam a Focus RS-t
Nem csak irdatlan keménysége miatt szenvedtem eleinte az RS-ben, de nagyon elfuseráltnak tűnt a kormánya is. A nyomvályúkból úgy kellett erőszakkal kirángatni, egyenesen menni egyáltalán nem akart, és bután reagált minden mozdulatra. Amikor aztán kijutottam vele a városból, odáig jutottam, hogy ezt vagy elcseszték a Fordnál, vagy nem stimmel valami a konkrét autóval. Kiálltam a benzinkúthoz, és megnéztem a guminyomást, jobb nem jutott eszembe. Csak négy tized hiányzott belőle, 2,2 volt az elsőkben a minimális 2,6 helyett, de miután felfújtam, mintha kicserélték volna. Elkezdett egyenesen menni, helyrebillent az egyensúlya, és a kormányérzet is javult vagy három ponttal. Innentől kezdtem el szeretni.
Az RS közelebb van egy N csoportos raliautóhoz, mint egy utcai Focushoz. Országúton érzi jól magát, lehet az akármilyen töredezett, kátyús, pocsék felületű, az RS maga alá gyűri. Egy tömör gombóc, amit úgy lehet ívről ívre dobálni, hogy az ember szinte megijed a saját tempójától. Ami visszajelzés hiányzik a kezünknek a kormányról, azt duplán megkapjuk összes többi testrészünkön a bámulatosan merev kasznitól és a futóműtől, amely keménysége ellenére nem csak mindent benyel, de közben pontosan tájékoztat a Michelin Pilot Super Sportok hogylétéről is.
Kicsit be kell melegíteni őket, mert hidegen meglepően hamar elvesztik a tapadásukat, de ehhez elég egy emberes indulás után két-három kanyar. Onnantól a következő, amire emlékszem, hogy szuszogva fordulok meg a szerpentin végén, hogy akkor most ugyanezt, lefelé, de azonnal. Észnél kell lenni, mert az RS piszok gyors, de nem vakon tapogatózunk a barlangban, hogy aztán a medve a kezünkre csapjon, be lehet lőni a kellő távolságot a csúszáshatárig – az RS gyönyörűen kommunikál.
Sok háromszáz lóerő fölötti autóval az a baj, hogy nem érezni gyorsnak. Jó, jó, megyeget, hopp, már kilóhatvannál jár a mutató, de még mindig nem érezzük úgy, hogy haladunk. Húzzuk ívről ívre, észbontó a tempó, de belülről csak egy kis zümmögést hallani, meg a fák szaladnak gyorsan hátrafelé. Aztán közbeszól az életösztön, mert az agy tudja, hogy mindjárt sok, de hogy pontosan hol, azt csak halványan sejtjük, mert tőlünk túlságosan távol történik minden, el vagyunk szigetelve a valóságtól.
Az RS-ben az a csodálatos, hogy megadja a bűnös hancúrozás élményét. Mérgesen hörög a motor, úgy csalnak a hangjával, hogy már majdnem öthengeresnek hallani, és a fülke tele is van vele. Ha olyan módban van, gázelvételre elereszt egy-két sortüzet, de nem programozottan, minden váltásnál vagy lassításnál, hanem csak néha-néha, mintha jó kedvében csinálná. Turbólyuka termetes, hiszen rendesen meg van fújva, fent viszont szépen húz, egészen tiltásig. Túlzás lenne izgalmasnak mondani, de turbómotorok közt egyértelműen a vidámabbak közé tartozik.
A váltó kicsit közönséges, mint bármelyik Fordban, csak erősebben kell húzni. Az áttételek is civilek, szó sincs kicsit ejtő, szűkre vett gangokról – persze nem is szükséges egy feltöltött, szélessávú motornál. De a nyerseség, ahogy leadja az erejét, a gázreakció beindítja az adrenalináramot, és magával ragadja az embert, meghozza a kedvet a durvuláshoz.
És nem a drift módtól lesz jó az RS, sőt, bevallom, közúton nem sikerült rávennem egy füstös fordulásra. Viszont már normál módban is istenien mozgatja a fenekét. Ha rajtam múlna, hagynám a francba a négy üzemmódot, a fölöslegesen túlkeményíthető lengéscsillapítókat, mert az RS alapból, mechanikusan mocskosul gyors, és a tempót örömmel, sziporkázva adja elő.
Van súlya, több, mint másfél tonna, de száz kilót simán letagadhatna. A fékek is bírják a strapát, mint úgy általában minden masszív benyomást kelt, durvulásra termett. Hirtelen nem tudnék még egy ilyen ütős 350 lóerő körüli autót mondani, beleértve a BMW M135i-t is. Messze nem ad ilyen intenzív élményt, annak ellenére, hogy hátsókerekes. A Golf R szolid jófiú, a Civic Type-R izgága hebrencs hozzá képest. Mindegyiknek megvannak az érdemei, egyenként tudok rajongani értük, de az RS egy teljesen más karakter, egyedi a maga nemében. A WRX STi-hez hasonlít jellegében, csak szerintem jobban megcsinálták, én legalábbis meg tudtam szeretni, míg a Subarut nem.
Tizenkét milliós alapára pedig egyáltalán nem túlzás, a tíz és húsz liter között mozgó fogyasztása sem fogja megrengetni a vevőit. Egyedül az 51 literes tankja lehet problémás, elég gyakran kell tankolni, konkrétan negyed tanknál már visít, hogy már nincs sok hátra.
Akárhogy is nézzük, igazából kicsi az utca a Focus RS-nek. Nem oda való, csak van rajta egy rendszám, mert máskülönben nehéz lenne eladni. Élvezeti cikk, hobbieszköz, esténként, hétvégenként titkos rosszalkodásra, de leginkább pályán.
Kell neki a hely
A Focus RS nem egy tömegtermék. Biztos vagyok benne, hogy ugyanúgy elkapkodják majd, ahogyan az eddigi összes generációját elkapkodták. Ez egy fanboy-cucc és mindig is az volt. Egy elég kemény, közvetlen és hardcore cucc, ami csak egy dologra volt jó, de azt nagyjából mindennél jobban csinálta saját kategóriájában. Menni. Durván, ugyanakkor zseniális futóművel, remek kormányzással megtámasztva, hatalmas fékekkel nagyot lassulni, szétcsapatni a világot úgy, hogy közben ott van mögöttünk a Ford minden know-howja, amit a versenysportban eltöltött évek alatt összeszedtek. A Focus RS-ek mindig is jó autók voltak, kaphatóak a mókára és az évek alatt kiderült, hogy bírták is a kiképzést, a pályanapokat, a szerpentines rúgást és saját tulajdonosaikat.
Naná, hogy egy ilyen kompromisszummentes dolog pocsék lesz a mindennapokban. Kínlódjon vele a franc hosszútávon, dugóban. Ennek a helye a széles, murvás erdei út vagy a nagy, lendületes aszfaltpálya.
Na olyanból pedig nincs sok idehaza. Sajnos.
Mi megpróbáltuk egy kicsi, kacskaringós pályán, hiszen az előző RS nem volt elveszve ott sem, de ez egyszerűen nem működött. Mondom mindezt úgy, hogy hirtelen csak egyetlen-egy ennyire szépen, kiszámíthatóan mozgó és jó egyensúlyú összkerekes autót ismertem, de azt sem gyártják már egy ideje (EVO VIII, a 911 Turbo S nem ér!). Az RS kormánya ugyan kicsit kenődős és ugyanolyan maszatos a két végállása között, mint bármelyik villenyszervós kormány, de a futóműve pazar és kommunikatív, a fenekünkkel pontosan érezzük, mikor merre fog mozdulni és ez egy nagyon fontos dolog, amit még a hegyes sportkocsik többsége is szarul csinál. Mindig az a jó, ha előre tudjuk, mi fog történni, mert amikor már megtörtént, akkor sokszor csak rohanunk az autó után és próbáljuk utolérni, lekövetni, arcunkon kínos énígyszoktam-mosollyal.
Az RS nem ilyen, sokkal-sokkal hátsókerekesebb karakterű, mint egy buflák, orrtolós STi vagy xDrive BMW, quattro Audi, az alulkormányzottság csak kivezet, ha helyzet van, pontosan érezni, mikor és hogyan kezd el húzni az orra, hogy ívre terelje az elejét, kiszámíthatóan, precízen, ezt valami egészen elképesztően jól csinálja.
Viszont nagyon-nagyon turbós, ami nem lenne baj, de a valamit-valamiért alapon a váltó fokozatkiosztása egyszerűen olyan, hogy szűkebb helyeken a kettes leforog, de iszonyat sokat ejt a fokozatok között és alul semmi ereje nincs. De tényleg semmi, szinte megállunk, a vége pedig az lesz, hogy tuszkoljuk az egyest, hogy aztán szó szerint kiszakítsuk magunkat a kanyarból. Mert ha megjön Mr. Bar, akkor borzasztót lép, mind a négy kerekét forgatja maga alatt, mintha helyben járna (kikapcsolt mindennel, drift-módban). Szépen, kitartva, ide-oda löttyintve viszont nem lehet vele menni, illetve lehetne, ha lenne hozzá hely, leginkább egy reptér. Érződik, hogy az RS-t nagy tempóra találták ki, lassan nehéz vele látványosan menni.
És sajnos – azt kell mondjam –, hogy egy kicsit puha. Egyrészt ugye a hangja a fasorban sincs az előző RS öthengereséhez képest. Abból érződött és kihallatszott a tartalom, a zsíros alapra rátolt hörgő nyüszítés, amit semmi más nem tud a világon, csak a soros, öthengeres motor, ez pedig olyan nyápickodós, decibelhatáron inneni kis kamuvinnyogás. Elődje nyersebb, egy fokkal versenyautósabb volt vékonyka üléseivel, könnyebbnek, élénkebbnek érződött, nagy kár, hogy abból nem készült összkerekes változat.
Ez a Focus RS egy emberközelibb dolog, de ezen ne csodálkozzunk, hiszen a tehetős fanboy-ok sokkal inkább értékelik ezt és a drift-gombot, ráadásul biztosan elégedettek lesznek, hiszen az okos nyomatékvektorálásnak köszönhetően tudja, amit ígér és eldobja a fenekét, a futóműve abszolút kompatibilis a pályanapozással, a fékei jók, de a motorjának nincs karaktere, a kéziváltója lassú és úgy lett puhább, hogy a mindennapokban nem lett jobban használható.
Akkor meg már inkább maradt volna meg keménynek, amilyen volt.
Ettől függetlenül azonban 2016-ban egyértelműen kilóg a sorból, mert legalább valamilyen és tényleg egy élményautó, nem csak sok lóerő négy keréken.
