Használtteszt: Daewoo Matiz 0.8 SE – 2004.

Ha az ember sokat jár strandra, egy idő után nehezen hiszi el, hogy Magyarországon, harminc felett vannak még sovány, sőt, egyenesen cingár emberek, méghozzá nem is kevesen. Azt inkább, hogy akadnak csak enyhén túlsúlyosak, viszont erősen mazochisták. Ez villant be az agyamba, amikor ennek a használttesztnek a megírásához végigpörgettem a hasznaltauto.hu ajánlatait Matiz témában, ennek az autónak a kimerítő élvezetéhez ugyanis nem ajánlatos széltében túl terjedelmesnek lennie valakinek.

Iszonyú sok van belőle, pedig az apró Daewoo nem mai autó, a legújabb példánya is tizenkét éves, a koraiak pedig lassanként elérik a húszat. Összesen 625 eladó példányt találtam belőle, ami azt jelenti, hogy ennyi ember a) csak egyedül szokott utazni a kocsiban; b) nagyon vékony; c) jól tűri, ha a vegyesen kiválasztott testrészei más emberek vegyesen kiválasztott testrészeivel húsba vágó problémát alkotnak. A Matiz ugyanis szűk, azaz annyira keskeny, amit semmiféle mai, pici autótól nem fogadna el senki.

Látják, nem minden a méret, akármennyire is próbálják így beállítani a multikulturális pornóújságok, hiszen a kicsit is lehet szeretni. És azért a Matiznak a picisége mellett még számtalan abból fakadó, illetve önállóan létező előnye is van. A karosszériáját például eredetileg a Fiat 500-ashoz tervezték a Giugiaro-műhelyben (azaz az Italdesignnál), de a Lucciola nevű kis űrlény nem kellett az olaszoknak, megvették hát a koreaiak a formát, persze leértékelve. Instant siker lett 1998-ban.

De nemcsak a külső, a belső tér is próbált megfelelni anno egyfajta magasabb igénynek. A kor divatjának megfelelő, hányásmintásos kárpitok, az ívekkel szédülésig telerakott műszerfal, egységes kapcsolók, homogén színvilág, sőt, amennyire ezt olcsó plasztikból meg lehetett valósítani, egyenletes tapintásvilág jellemezte – még az ülések is viszonylag fotelszerűek voltak. Szemre mindenképpen.

Nem szabad azonban, hogy a csinos külső – aminek a zseniális Balla Marci barátom annak idején a „Műköröm” nevet adta egy cikkében – megtévessze a nézelődőt. Mert a Matiz bizony az 1988-as Suzuki Altóból a kilencvenes évek elején Daewoo Ticóvá püfölt, régi, minimál-kisautóból lett, s azokra az alapokra is épült. Ugyanúgy, ahogy a relatíve tartós és használható Csepel 125 motorkerékpár némi méretnövekedéssel, egy hosszabb áttétellel, enyhe teljesítményfokozással és erős stílusmódosítással megbízhatatlan és kelletlen Danuviává vált, ugyanúgy nem tett túl jót az Alto-Tico-Matiz evolúció sem a trió utolsó tagjának.

A merev hidas, Panhard-rúddal kitámasztott, a konyhai törlőruha-konzolokkal vetekedően silány pálcikákból felépített hátsó futómű, a kilencvenes évek végének legendásan szerény hatékonyságú koreai lengéscsillapítói, illetve a cuki forma miatt jócskán magasabbra került súlypont egy lágy gumiágyra tett százhúsz emeletes felhőkarcoló hurrikánban bemutatott minden stabilitásának bájával kényezteti a bent ülőket. Aki azt mondja a 403-as Moszkvicsra, hogy billeg, az sose ült még Daewoo Matizban. Egy olyan futómű, amiben a tervezési, anyaghasználati és alapkonstrukciós igénytelenség egyszerre vív hatalmas harcot a vezető figyelméért, az nem ad sok reményt a kanyarok biztonságos bevételére. Van az a mondás a kutyából nem lesz szalonnáról, hát ez itt a tökéletes illusztráció.

Pedig az autó egyik legjobban lenézett része, a nyolcszáz köbcentis, háromhengeres motor, amit az angol Tickford fejlesztgetett tovább a Tico blokkjából, egész jó volt. 1998-ban. Pörgött, vartyogott, de 52 lóerejével tűrhetően vitte a papír karosszériát. Mivel az alapjai Japánból származtak, ezért el sem romlott gyakran, sokat bírt, még meglehetősen kevés karbantartással is. Szintén felismerhető, jellegzetes, japán tulajdonsága még a Matiznak a viszonylag precíz váltó, a könnyű, pontos kuplung, a kis fogyasztás is. Olasz forma, japán gének, ráadásul az a korszak, amikor a koreaiak az életük árán is bizonyítani akarták, hogy tudnak ők megbízhatót, jót, ügyeset készíteni – minden stabilitási és vállméretbeli hiányossága ellenére a Matiz ígéretes jármű lett, pláne, hogy hihetetlen olcsó is volt.

Szerették is azok a korai tulajok – azok az első évben gyártott Matizok elpusztíthatatlan járművek hírében álltak, legalábbis az első százezer kilométer megtételéig, csak a futóművük esett szét, no meg a Rama margarin-keménységű felnik görbültek mindenféle egzotikus formába hónapok alatt. Annyiért? Még jó, hogy volt a Cinquecento, máskülönben a Matiz lett volna a legolcsóbb autó a piacon.

Ahogy más, jó motorkonstrukciókat, úgy a Suzuki-Daewoo-féle háromhengerest is megölte azonban az emissziókorlátozás. Valamikor még a 2001-es modellfrissítés előtt – tudják, akkor lett az alsó csíkindexből két narancssárga, kerek csipa a fényszórók tövében, s akkor alakították át a vázat a négyhengeres motorok befogadására is –, talán 1999-2000 táján jött egy motorvezérlés-módosítás, azzal pedig el is párolgott az életöröm az autókából. A teljesítményspecifikáció elvileg megmaradt, de mintha mély depresszióba estek volna a lovak – nem ment az többé, se nyomatékból (lol), se pörgetve. Tudom, mert tesztelőként vezettem szűz új első, első per bé és második szériás Matizokat, és közülük csak az eredeti volt a jó. Amíg a Chevrolet Sparkban (ami egy kései Daewoo Matiz más hátsó futóművel és motorokkal) meg nem jelent a modernebb, egyliteres motor, a Matiz-vidámságot a spájzba zárták büntiből.

Tárgyunk vágya és vágyunk tárgya a mostani cikkben egy Matiz 0,8 SE. Igen, jól látják, már a faceliftelt verzió, az utolsó-sóhaj-motorral, 2004-es. Viszont SE, nem tudom, hogy érzik-e e kijelentés súlyát. A szélvédő, kerekek és ajtók nélküli alapverzióhoz, az E-hez, és a nyomokban már autót tartalmazó S kivitelhez képest az SE-be mindent beletettek, amit csak el lehetett képzelni: dísztárcsákat, fényezett lökhárítókat, hátsó légterelőt, ködfényszórókat, rádiót, s a kor legcsodásabb extráját, a légkondicionálót is.

Az itt bemutatott, svájci származású, metálszürke Matiz SE még ennél is többet tud, mert az eredeti vásárlója krőzusi gesztussal megrendelte hozzá az opcionális tetősíneket, a kormányszervót, a központi zárat, a motoros első ablakokat, a blokkolásgátlót és a két első légzsákot is – csak az automataváltó maradt kipipálatlan. Annyira fullos a kisautó, hogy ilyen talán nincs is, hiszen ennél puruttyább SE-ből is csupán 17 másikat találtam az internetes piacon. Új is, rettenetesen, hiszen 2004 volt a Matiz utolsó gyártási éve.

369 ezer forint, amit kérnek érte, de ez még honosítás előtti állapotot tükrözi. Mivel a cinkotai Kő-Szi autókereskedésnél nem saját járműként, hanem bizományban ácsorog a Matiz, nem is tudták megmondani, pontosan mennyiért hozható el, de egy halk „olyan 420 táján, már lepapírozva szerintem meg tudja venni, aki nagyon akarja” elhangzott. Én azt mondom, biztosan 450 alatt lesz az ára, biztosan. Sok ez? Kevés? Hiszen vizsgás Matiz van már 150-180 ezer körül, bár azok még biológiailag, kémiailag és fizikailag igencsak egészségre ártalmas állapotban vannak. Meg aztán: megnézném azt az eladót, aki a jó menettulajdonságokat „jómenet tulajdonságnak” írja, így, mármint hogy egyetlen ilyen tulajdonsága van a kocsinak. Melyik a sok közül? A sebesség? A gyorsulás? A kanyarképesség? Á, az biztosan nem lehet. De egyetlen órányi Matiz-galaxisba való belefeledkezés is óriási szociológiai tanulmány, itt repkednek az „akkut nem adok!”, a „valódi 613 ezer kilométer!” (300 ezer forintért), a „családi okokmiat”, az „azonnal elvihető alkuképes tulajdonostól”, és „hibátlan fris műszaki” stílusban megfogalmazott, emitt antiszociális, amott az írásképesség határát erősen alulról súroló megjegyzések. Jó szórakozás, próbálják ki!

De a klímás, 150 ezer alatti futásúnak mondott darabok bizony a skála 400 ezerhez közelítő végén bukkannak fel, mondjuk úgy: egy full-full extrás, kulturált Matizért reális a négyszázon-pluszos vételár. Milyen vajon az aranyhintó?

Nem annyira arany. Ahogy Csabával bezörrentjük a motort, máris kidugja a fejét egy hiba – valami csörög benne. Nem a kinyomócsapágy, mert kitaposott kuplunggal is ugyanolyan, inkább a motornál, de nem belül, hanem valahol a vezérlésben, nem szelephézag, igazából a feszítőgörgőre gyanakszunk. A motor gyilkosan sómarta felületei (még hogy Svájcban nem sóznak) jellemzően olajpára-mentesek, a kipufogót hosszas alapjárás után adott gázfröccsre sem hagyja el kék pamacs, tehát nem valószínű, hogy kopott a blokk.

Kihajtunk az útra, és hüledezek. Nemrég csináltam végig egy 4000+ kilométeres utat egy 60 lóerős, 1400 kilós, emberekkel és csomagokkal rogyásig tömött autóval, de innen nézve az egy V12-es Ferrari ehhez az 51 lóerőnyi kínlódáshoz képest. Ahogy Kistarcsa felé nekiiramodunk az emelkedőnek, nem akarom elhinni, hogy azt a fránya harmadikat valaha sikerül még bekapcsolnom. Felfoghatatlanul gyenge ez a motor, a második szériás Matiz méltó forgalombeli vetélytársai az olyan, autózás perifériáján mozgó tárgyak, mint a Pannónia-motoros csettegő, az egyik gyújtáskábelét vesztett 126-os kispolák és a kétmilliomodik kilométerén túl levő nyerges Ifa.

De legalább csendes és kulturált. Oké, ott az a billegés, sőt, talán így 130 ezer kilométer után már rosszabb is, mint tizenkét évvel ezelőtt lehetett, de ennyire komótos haladás mellett ez inkább csak a vurstli-fílinget növeli, de nem veszélyforrás. A váltó lötyögős, de ettől még jól kapcsolható, fordulaton a kis háromhengeresnek legalább a hangja nem zavaró – olyan kellemes medvebocs-dörmögés.

A szemre fotelnek tűnő alkalmatosságokról ekkorra már rég tudjuk, hogy vastag szivaccsal magas bárszékekké tömött hokedlik ezek, csak háttámlával, viszont minden kezelőszerv jól kattan, nincsenek kellemetlen zörgések, az autó illata finom, a hamutartó tiszta, kopás alig látszik bárhol, tehát nem egy riasztó környezet, amit négyszázegynéhány-ezerért kap majd a vevő.

Sajnos a vevők fő becsalogatója, a klímaberendezés többféle életjelet ugyan ad arról, hogy működik, csak egyet nem: hideget. A led kigyullad a gombon, s bár nem hittem, hogy ez lehetséges amellett, hogy gurulásban maradunk, de a motorból még néhány lóerő elfogy a bekapcsolása után. Padlógáz, Ráróék visszajönnek. Kicsit nem padló, elunják, megint elmennek legelni. Ez pokoli, a hideg hazug ígérete nem ér meg ennyit, néhány perc élve fővés után inkább letekerjük az ablakokat, amik viszont csodásan, olajozottan járnak fel s le.

Ég az SRS felirat is, a kormány kicsit jobbra húz, s a kötelező képek elkészítése után pedig aláhasalok a gépnek – nos, egy adag rozsdátlanítás és korrózióvédő festés a futómű alkatrészeinek se tenne rosszat, mert így nem húzzák már sokáig. Különben szép az autó, láthatóan törésmentes, az eredeti fénye egész jó, csukódik minden, nincs szélzaj, a fényszórók tiszták, s bár van rajtuk sónyom, attól még a tetőkorlátok is egész jó állapotban vannak. Más kérdés, hogy egy ilyen futóművű, ennyire magas autó tetejére én száraz faleveleket se tennék. Egyetlen igazi hiba van a kasznin, amit rövidesen orvosolni kéne – a jobb hátsó sárvédőívnek van még talán egy, másfél éve odáig, hogy alkatrész helyett luknak nevezzék.

Hopp egy kicsit most lejt az M0, meghajtom a járgányt. Magasabbik centrifuga-fokozatba kapcsol a ruhákkal egyenetlenül kitömött mosógép ott az orrban, és meglepő, de ettől nem lesz vészes a zaj, nem sustorog a szél, bár a billegés ilyenkor már zavaró; pláne, amikor kapunk némi draftot a mellettünk száznegyvennel elhúzó ukrán, fehér Mercedes Sprinterek felől. Ó nem, ilyen autóval épeszű ember nem megy pályára, csak ha nagyon éber és olcsó az élete.

Úgy tűnik, sokáig volt gazdája ennek a kisautónak, aztán egyszer csak abbahagyták a vele való intenzív foglalatoskodást – legyen neki elég az új olaj! - felkiáltással. Nincs lelakva, de amikor már ennyi hiba összegyűlik – korrózió, légzsákjelzés, nem működő klíma, csörgés a motorban – akkor tudjuk: jó ideje már nem a Matiz volt a szeretet központi tárgya abban a Sankt Gallen-i családban. Ettől még nem rossz: akinek fétise az évjárat, a 150 ezer alatti futás, a két légzsák és a klíma, ennél ma nem talál jobb ajánlatot.