Mennyire jó. Hiába van kulcs nélküli bejutás, a bal oldalon egy állandóan ott lévő kulcsimitációt kell elforgatnunk, mintha ősi 911-est indítanánk, 1963 év végén.
Mélyen huppanunk bele az ülésbe, sportosan támaszt és az autó körbevesz minket. Luxusautóhoz képest teljesen szokatlan ez a mély üléspozíció. A középen velünk farkasszemet néző fordulatszámmérő az egyetlen valódi mutatós műszer a hagyományos elrendezésű Porsche műszerfalon, a másik négy óra imitációs, nagy fényerejű TFT kijelző, amellyel sok információ megjeleníthető, de most a Panamera-sziluetten fut végig a ragyogás. A váltó felett a középkonzolon egy tűéles képű, 12 collos kijelző.
Itt is végigfut a fény a hagyományos tetővonalon és hopp, a középkonzolon megjelennek a gombok. Nem is gombok ezek, hanem érintőikonok, amelyek gombként kattannak, de nem elég érinteni, hanem nyomni is kell őket. Ezzel nem lehet betelni, én az utas ülésen vagyok és nyomogatom a gombokat be-ki, be-ki, mint egy hülyegyerek. Ilyet még nem láttam. Nem is tudom eldönteni, hogy ezek most akkor mik.
Ez egy Panamera 4S, közben Tamás beindítja az autót. Felhördül a motor, olyan hangja van, hogy mindketten elmosolyodunk. Elindulunk, az első gyorsítástól elakad a szavunk, mindent kapcsolgatunk, végre találunk egy jó kis rock adót, elérjük az autópályát, megszűnik a 120-as korlátozás, odacsapunk. 180 körül elénk ténfereg egy autó, visszalassítunk 150-re, majd amikor visszahúzódik, megint nagy gáz, a kiegészítő digitális kilométeróra stopperóraként szalad felfelé, pillanatok alatt 230, de nem kell sok a 250-hez..., aztán megint lassítani kell. Hamarosan elhagyjuk az autópályát, kérem, hogy álljunk meg, csinálok pár fotót, szép itt a táj.
Ne állítsd le, csak nyisd ki az elejét. De fura hangja van, de hát ez egy direkt befecskendezős be-... micsoda? Baszki, ez dízel! Egy V8-as dízel! Mindketten benzinesnek képzeltük. Sokáig nevetünk magunkon, viccelődünk, én tuti nem írom meg, mert szétszednek a trollok. Ezzel az erővel lehetnénk pékek is, nem autós újságírók, nevetünk magunkon. De én belül sírok.
Elterelték a figyelmünket a virtuális gombok, a gyönyörű képernyő, a szédületes gyorsulás, a nagy tempó, a kellemes környezet, keressük a magyarázatot. Oké, láthattuk volna, hogy a fordulatszámmérő ötezertől piros, és műszaki emberként tudhattam volna, hogy benzinmotort nem áttételeznek úgy, hogy nyolcadikban 1100-as fordulaton 90-et menjen. És a kijelzett átlagfogyasztás 9,3-as értéke is azonnal gyanús lehetett volna. Mint a szakács, aki a lisztet nézi kristálycukornak, még este is ezen pörög az agyam, hogy mekkora hülyék voltunk.
Pedig nem akkora csoda ez. Az új Panamera annyira új, hogy csak három dolog maradt a régi: az ajtók száma, a koncepció és a jelvény az elején. A gyárban a gépsorokat is lecserélték, sőt hozzá is építettek az épülethez. A három motor is teljesen új. A dízel egy négyliteres V8-as, fantasztikus motorhanggal és 1000-es fordulattól rendelkezésre álló 850 Nm-es nyomatékkal. A 422 lóerő 3500-tól 5000-ig végig megvan és ezzel a 2,3 tonnás autó könnyedén a világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelje: 285 a vége és 4,6 alatt százon van. A teljesen új, 8 fokozatú PDK (Porsche duplakuplung) váltóval olyan menetteljesítményeket ad, hogy az leírhatatlan. Abszolút értelemben nem a világ teteje a 4,6 másodperc százig, de az, hogy 850 Nm van ezres fordulattól, az a mozdonyszerű megindulás, az tisztán brutális.
A kis benzines motor a 2,9-es turbós V6-os, 440 lóerős 5600-tól 6600-ig és 550 Nm nyomatékú 1750-től 5500-ig. Vegyük észre, hogy ezek a lapos, tól-ig görbék, ezekkel a nagy számokkal olyan jelleget adnak az autónak, hogy az erő nem fogy el soha. Ezt az autót másnap a kanyargós hegyi részen próbáltuk kifeszíteni. A beindítást követően azért egymásra néztünk, de ez már holtbiztos, hogy benzinmotor, 90-nél tette be a kettes fokozatot a PDK egy rövid durrogássorozattal. A V6-os motor úgy vágódik bele a 6000-be, mint a legjobban tenyésztett szívómotorok, miközben olyan orgánuma van, hogy akinek ez a motorhang nem tetszik, annak csak dísz a fül a feje oldalán. Az új PDK villámgyors, a motor bivalyerős, az eredmény nem lehet más, csak iszonyatos menés. Közben diszkrét hörgés, durrogás.
A Sport Chrono-csomag startautomatikája a 2,3 tonnás autó esetében is félelmetes kilövést csinál, az új, háromkamrás légrugó leereszti az autó elejét és kicsit megemeli a hátulját, a PDK vadul vagdossa be a fokozatokat. Minden egyes új fokozat új lélegzetelállító nyomás, és már az autópálya gyorsító sávhosszán 150-nel tépünk. Az adaptív futómű a légrugóval feláras, ahogy a négykerék-kormányzás is. Ez utóbbi érzetre körülbelül 500 kilogrammot vesz el az autó tömegéből, amikor egy szerpentinen fűzzük a kanyarokba. A motorvezérlés, a futómű a négykerék-hajtással, a Porsche-nyomatékvektorozással, valamint az adaptív rugóstagokkal elektronikusan együttműködve a két tonna feletti monstrumnak a kategóriában eddig ismeretlen kezelhetőséget ad.
Nem tudtuk kipróbálni a csúcsmodellt, a Panamera Turbót, amellyel a négyajtós autók legjobb idejét menték a Nürburgringen, 7 perc 38 másodpercet. 550 lóerő, 770 Nm és 306 km/h végsebesség. Álló helyzetből a Sport Chrono-csomaggal 3,6 másodperc alatt van százon. Ezzel az adattal is a világ leggyorsabb sorozatgyártású négyajtósa, ezt a BMW M6 Gran Coupe sem tudja.
Az első szériás Panamera is sikeres próbálkozás volt. Megtalált egy piaci rést a sportos luxuskocsik piacán, és ki tudta volna ezt a rést jobban betömni, mint a Porsche? A forma azonban bumfordi lett, leginkább a hátulját és a tetővonalat kritizálták. Nyilván erre a két elemre koncentráltak legjobban az új generációnál és valóban kihozták most maximumot. A tetővonal, az úgynevezett flyline, és a hátsó oldalablak ikertestvére a 911-es vonalainak, méretében más, de ívében és arányában nagyon hasonló, az első és a hátsó lámpák formaterve pontosan azonos, csak a méretük más. Az autó kisebbnek tűnik, mint a régi, pedig a tengelytáv és a teljes hossz is három centivel megnőtt. A csomagtér alapban 495 literes, de 1390-re bővíthető a 40:20:40 arányban osztható hátsó üléstámla ledöntésével.
A hétköznapi praktikum és használhatóság a tömegcsökkentés mellett a legfontosabbak között volt a tervezéskor. Rendben, a hely nagyobb, a kocsi is megnőtt, de kisebb lett a tömeg? - kérdezi az okoskodó újságíró. Nem, a tömeg abszolút értékben nem tudott csökkenni, mert az autó nőtt és kényelmi és biztonsági felszerelésekben a világ élvonalába tartozik. Minden ma a piacon kapható és elérhető vezetésbiztonsági és vezetést segítő berendezés benne van, a külső panelek és az ajtók alumíniumból vannak, a karosszéria merevségét nem csak formázott nagy szilárdságú acélokkal, hanem ragasztott kompozit elemekkel is biztosították, de a tömeget nem lehetett lejjebb vinni.
A vezetést segítő berendezések közül kiemelném az új InnoDrive rendszert, amely a biztonságos és takarékos vezetést segíti, a navigáció programja, a sebességtartó automatika és a Google internetes adatok összefűzésével. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a táblafelismerő, valamint a Google térkép segítségével a tempomat mérsékli a sebességet, ahol szükséges, valamint az útvonalnak megfelelően állítja be a jármű sebességét. Nagyjából három kilométerre lát előre és dolgozza fel az adatokat, a beállított sebességet takarékosan mérsékli, ha például veszélyes útkanyarulat következik.
Természetesen a led-mátrix fényszóró, az éjszakai kamera, a sávtartó, a holttérfigyelő, mind rendelhető.
Az új Porsche Panamera már rendelhető, de itthon csak november 5-től nézhető meg élőben. Az árak bruttó 38 milliótól kezdődnek a Panamera 4S esetében. A Panamera 4S Diesel ára 40 millió forinttól indul, és a csúcsmodell Panamera Turbo 52 milliótól elérhető.
Brutál? Összehasonlítva a BMW 650i Gran Coupéval, mondhatjuk, hogy versenyképesen árazták, persze a Turbo az M6 Gran Coupe-nál már határozottan drágább, de többet is tud. És ez egy Porsche, nem BMW. Ne felejtsük el, hogy legjobbnak lenni soha nem volt olcsó.
