A háromhengeres Fabiával kapcsolatban hasított belém: mi lehet a cél? Újabb kalapos škodás réteg kinevelése? Aljas nyereségvágy? Ezer köbcentis (nem turbós) motor egy négyméteres autóba? Már a korábbi 1,2-es HTP is a könnyen gyűlölhető kategória volt, mi lesz most?! Ennél nincs lejjebb, gondoltam, és belevetettem magam a fabiázás mocsarába, az ezres Clever modellbe.
Tévedtem. Hogy mást ne mondjak, van lejjebb, hiszen a Škoda árlistáin szerepel egy 60 lóerős modell is, bő 2,7 millióért, de akik képtelenek a klíma luxusa nélkül élni, azok is megússzák hárommillió alatt. Ehhez képest a mi tesztautónk egy lóerőgyár a maga 75-ével, de az autó közel egy tonna, ha pedig beül egy 45 kilónál nehezebb ember, több is.
Imádom az alapmotoros autókat, ne feledjük, egy egyhatos Avensis ex-tulajdonosa vagyok. Ennek ellenére féltem az Up/Citigo miniautók motorjától; korábban 1,2 liter volt a minimum a Fabiánál. Gyűlöltem a hangját és a kelletlenségét, még az erősebb HTP ("High Torque Perfomance" = nagy nyomaték teljesítmény :) is borzalmas volt. Igaz, az ember hozzáállását nagyban tudja befolyásolni, muszáj-e ilyennel közlekednie, vagy maga választotta a kereskedésben egy sóhajjal, hogy anyukám, piacra meg misére menni jó lesz.
A tesztautó nemcsak motor szempontjából volt izgalmas, ez ugyanis Clever kivitel, és el kell ismernem, a múltkori Active erősen autókölcsönzős jellegű belseje után megváltás egy ilyen, bőrös kormánnyal, érintőképernyős rádióval, tolatóradarral, ülésfűtéssel. Valahogy a bele is sokkal szebb, a műszerfali betétről ránézésre nem is látszik, hogy nem szálcsiszolt fém, hanem szálcsiszolt műanyag, meg kell tapizni.
Ez a Fabia-generáció egyébként formailag nagy előrelépés, maga a doboz is jó méterű, a csomagtartója 330 liter. Szenvtelenül rajzolták meg, de az arányai jók, a formák masszivitást sugallanak, márpedig tudjuk, a csehek szinte németek, csak más nyelvet beszélnek és Becherovkát isznak. Nekem tetszik a műszerfal dizájnja, ami kis visszatérés a legeslegelső Fabia belső formáihoz, az összeszerelés kiváló, nagyon masszív benyomást tesz a kocsi, más kérdés, hogy az ajtókönyöklőt leszámítva kemény is.
A kisautós világban ez ma jónak számít, és valahogy szívesebben önti egy picivel szebb és jobban felszerelt Fabiába egy élet munkáját az ember, mint egy szomorú, habkormányos, PVC-váltógombos kivitelbe. És a metálfényről lemondva az egész kijön 3,35 millából. Mivel lényegében csak a sötétkék nem feláras szín (igaz, lehet hozzá fehér vagy ezüst a tető), azért ez nehéz lesz. De a Clever felára az Active verzióhoz képest 38 ezer forint, amennyiért egy fél parkradart sem adnak, szóval átkozottul megéri.
Az első nagy próba: elindulás. Nem sok szó esik róla, de lelkesen csökkentik a motorok méretét a gyárak. Ám van pár pillanat, amikor a motorméret előny, ilyen pillanatok közé tartozik az elindulás. Ha kicsi a lendtömeg és a motor tehetetlensége, ami segítene belendíteni a bódét, ügyesen kell kezelni a gázt és a kuplungot - persze akik a motort programozzák, rengeteget segíthetnek.
Eleinte azt figyeltem, hogy 2500 tájáról csúsztatva indultam el, aztán már elég volt kétezer is. Sőt, 1600-ról is el képes indulni, de utána képtelen gyorsulni, inkább fuldoklik, érdemesebb magasabb fordulaton kezdeni. A mikroszkopikus motorokat pörgetni kell, már ilyenkor is, lélektani szempontból nagy segítség, hogy a motor hangját irtózatosan leszigetelték. A vibrációkat már kevésbé, váltón, kormányon néha érezni, de még én is elfogadhatónak tartom. Nem vagyok a három henger híve, de ha jól hangszigetelt, ott egye meg a fene. Ja, és a start-stop rendszer is jól működik, nem éreztem késztetést, hogy kikapcsoljam, pedig ha rossz, ezt is könnyű utálni.
De tényleg lehet élni egy autóval, ami majdnem 15 másodperc alatt van százon? Rossz hírem van: lehet. A forgalom tempójához ez elég, és aki még sosem pörgette a motorját 4000 fölé, észre sem fogja venni, hogy a parkettagáz nem pont akkora gyorsulást jelent, mint egy szívó egynégyessel.
Azért vannak kompromisszumok is. Mert 75 ló valóban elég, hogy sík úton akár százharminccal menjen, hiszen ahhoz nemigen kell több 30 lóerőnél. Ez azonban ne csábítson könnyelműségre, a tartalék negyvenöt lóból egy pillanat alatt semmi sem marad, amint emelkedni kezd az út, szembe fúj a szél, uram bocsá' még emberek is ülnek a Fabiában, pláne csomagokkal. Ilyenkor marad a tisztes helytállás, és az a 130 egyben a végsebesség is – ami nem gond, csak a tartalék nulla. Az országúton a teherautók előzgetése, de még az ezt a zöldet még elérem szituációk sem nagyon férnek bele, mert valahogy úgy tűnik: a motor forgatása nem hoz semmit, csak némi fojtott Wartburg-hangot. A Fabia sebességmérője egyébként nem sokat túloz, 130-nál sem mutat többet plusz 5-6 km/óránál, de kisebb tempóknál is megvan egy ötös.
Ez a teljesítménypotenciál nem kifejezetten azokat az embereket érinti meg, akik sportosan szeretnének autózni, és a futómű hangolása nem is ezt szolgálja. Alapvetően kényelmes, de a kerekek keményen döccennek a csatornafedelekbe, mintha malomkerék-méretűek lennének. Pedig nem,185/60 R15 a kerékméret. Autópályán, ahol mondjuk meg van süllyedve az út, már érezni, hogy a csillapítás nem képes csodákra. A fékrendszer kissé pépes érzettel reagál, arra tippelnék, hogy a hátsó dobfék miatt, de a fékhatás megfelelő. Egyébként van ráfutás-figyelmeztetés és automatikus vészfékezés funkció, a lökhárítóba épített radar alapvetően nem izgulja túl a dolgokat, viszont a parkolóház spirális felhajtóján rendszeresen leállt a rendszer, biztos nem tudta feldolgozni a sok ingert.
Mivel egy-két fokozat visszagangolása sem hoz csodát, hamar beletörődtem, hogy ez ennyi, és onnantól elfogadtam a helyemet a forgalomban. Hiába gyorsít kelletlenül, azért elbír mindenhol a feladattal, és a legtöbb embernek elég, de azért ez inkább az Alföldre való, mint a Mátrába. Gyógyírt jelenthet, hogy van fedélzeti számítógép, és eléggé kis fogyasztásokat irkál ki, például a munkába menős dugózás-rakpartozás egyszer 5,5 volt, ami zseniális érték. Autópályán pedig egyszer, rövid időre bírtam 7,1-be hajszolni a Fabiát, ami egyértelműen jelzi, hogy az ezres motor útszűkületet képez a tank és a kipufogórendszer között. Eddig sokszor tapasztaltuk már, hogy az ilyen túlforgatott kis motorok a valóságban zabálnak (lásd például a Nissan Micra motorját), de a Fabiáé hiába forog vagy 4500-at százharmincnál, a végeredmény teljesen jó. Más kérdés, hogy ilyenkor már nincs meg a szokott csend a kocsiban.
Ettől függetlenül a kis Škoda vállalható, ha a dinamizmus nem igény. Azon mindenki gondolkodjon el maga, mindenesetre szerintem a népesség 80 százaléka esetében a Fabia lefedi az autó definícióját. A pályázást leszámítva kifejezetten csendes, elég nagy és univerzális, nincsenek benne furcsaságok, és hát tetszik vagy sem, mi egy ilyen konvencionális nép vagyunk. Ha én Fabiában gondolkodnék, talán elméláznék, hogy inkább egy 1.2 TSI 3,66 millióért, mint az ezres mondjuk egy metálfénnyel és pár extrával.
Akármelyiket választja is az ember, azért azt nem mondanám, hogy ez dömpingár, nagyjából egy szint a többi kisautóval 70-80 lóerő között, hasonló extrákkal, de ebben a halmazban a Clever-csomag egészen jó optimum. Más kérdés, hogy mondjuk a Peugeot-Citroen háromhengeres alapmotorja 1,2-es (abban több is a kakaó), de a Renault-nál pont most jelent meg a Clióban is egy ugyanilyen erős háromhengeres. Úgy tűnik, ez lesz az iparági szabvány. De amikor már a BMW-k is háromhengeresednek, örüljünk, hogy nem kéthengeresek.
