2016.10.12. 06:08 Módosítva: 2016-10-12 08:39:37

Hosszú tetszhalál után éledezni látszik a Fiat-konszern, bár a fekete kendős nénék még várjanak a kézmorzsolgatással, a "megmontamhogyfeléledadrágabeteg"-ekkel, mert történhet itt még bármi. Sokáig úgy tűnt, két vékony szálon himbálózik az egész cégóriás – a Pandán és a vele műszakilag azonos 500-ason. A Lancia kábé annyira áll a lábán, mint szegény Michael Schumacher, Alfából kevesebbet gyártanak, mint Bentley-ből, különben meg... Szóval kívülről nem tűnt rózsásnak a helyzet, hiába jöttek a híradások a kiválóan működő Fiat-Chrysler kooperációról.

De most, most valami változni kezdett. Megjelent például a Fiat Tipo, amely pontosan az, ami a Zsiguli alapját adó 124-es Fiat volt ötven évvel ezelőtt: tisztességesen kivitelezett, butaságoktól, bizonyítási kényszertől és öncélú újításoktól mentes, korrekt, vonzó termék. Valamilyen szög itt a fején ütődött, az biztos, mert miközben alig árusítják még pár hónapja a típust, máris elég sokat látni már belőle az utcán Európában. Jött egy durva adu is, a Giulia, amely visszahelyezte az Alfa Romeót az igényes, rettenetes vágyakat keltő, vagány, hátsókerékhajtású autókat gyártó márkák közé. A Giuliában pedig az a jó, hogy nemcsak istenien néz ki, de minél közelebb megy az ember a technikájához, annál tisztességesebben megépített autót lát. Úgy tűnik, annál se nagyoltak el semmit. Harmadik koronaékszernek pedig itt van ez – a Fiat 124 Spider.

Hiába emlékszik mindenki könnyes szemmel a „Diploma előtt” Alfa Spiderére, Dustin Hoffmannal a volánja mögött, aminél jobban kevésbé sikerült mennybe meneszteni autót a filmtörténet során, Alfáék Spiderével egy időben azért a Fiat is bemutatott egy saját Spidert, a 124-est, 1966-ban. És akkor is, ma is sokat úgy tartották és tartják, hogy a 124-es volt talán a kevésbé emlékezetes hangú, viszont sokkal jobb autó. Több is fogyott belőle. Kétszer.

Ma már mindegy, melyik volt a jobb, Alfa vagy Fiat, mert 1986 óta mindkét cég ugyanahhoz az anyavállalathoz tartozik, a harmadik legenda, a Lancia pedig még tizennyolc évvel korábban olvadt bele az egészbe. Egy ilyen óriáscégen belül a márkaneveket hűtőmágnesként pakolgatják egyik termékről ide, másikra oda, hiszen tudjuk, hogy a Fiat X1/9 után lett volna egy X1/20-as is, amiből aztán Lancia Beta Montecarlo lett, a Lancia Stratosról is egy ideig úgy gondolták, hogy lehetne akár Ferrari is, az pedig, hogy egy Fiat Tipo-alapú 155 mitől Alfa, egy Fiat Ritmo-alapú Delta mitől Lancia, egy Fiat Croma-alapú (vagy Saab 9000?) 164 mitől Alfa és a Thema mitől Lancia, tényleg csak azok a rég kiszáradt golyóstollak tudják már, amelyekkel aláírták a belső levelezéseket.

Valahogy így indult Alfa Romeónak ez a Spider is, amit most Fiat 124 Spiderként mutattak be. Alapvetően mindegy is, mert a sztorihoz az alapot a Mazda adta a Miatával, azaz az MX-5-össel, ugyanis a Fiatnak nem lett volna pénze kifejleszteni egy, a modellkínálatába sehogyan sem illő, ám abba nagyon is szükséges, orrmotor-hátsókerekes architektúrát. A Mazdához folyamodtak segítségért – akár mindenféle jogdíjak fejében, de a saját motorukkal szeretnének egy ilyen autót készre kapni Hirosimából. A Mazda belement – sokak szerint ez a fiatos kooperáció mentette meg a rendkívül költségesen kifejlesztett ND-szériás MX-5-öst az azonnali anyagi bukástól – s együtt fejlesztgetett a Fiattal. Aztán menet közben változtak az olasz érdekek, Sergio Marchionne, a Fiat capo dei tutti capija kijelentette: az Alfa Romeo nemzeti ügy, ilyen márkával csak Olaszországban készülhet autó, ezért lett a már célegyenesre forduló projektből végül Fiat.

Miért Spider? És „szpájder” vagy „szpíder”?

Kétféle magyarázat létezik és egyik se visz bennünket közelebb a megoldáshoz. A régebbi, hogy a tízes években, amikor vászontetőket kezdtek húzni az utasok fölé, azokat a sátorok ponyvafeszítő köteleihez hasonlóan szerteágazó zsinórokkal kötözték a karosszériához, s mivel ezek úgy néztek ki, mint a pók hálója, ezért később, pejoratíve a lemeztetős kocsik tulajdonosai így szóltak fitymálva a régi, elavult technikákról: spider, azaz pók. Akkor meg „szpájder” az ejtés.

A másik magyarázat, hogy az olaszok a gyors kocsikat, a speedereket egyszerűen átírták fonetikusan, ahogy ejtették, tehát spidernek. Ez esetben „szpider” az ejtés. Csináltak ilyet a csehek is, az ő Skoda Tudorjuk nem az uralkodóházról kapta a nevét, hanem a „two-door” megjelölésről...

Sőt, az is lehet, hogy a húszas években még leszpájderezték a régi autókat, de mire az ötvenes években, erős kihagyás után újra felbukkant a fogalom, már szpidernek mondták. Harminc év nagy idő, annyi alatt teljes generációk süllyednek a demenciába...

Nem mintha baj lenne, mert ez az autó otthonosan érzi magát a Mazda-bőrben. A Fiatnál ügyesen alakították át az MX-5 vonalait, rá se lehet ismerni a japán eredetire – amíg az utastérbe nem pillantunk, mert ott a kürtgombot leszámítva nagyjából minden echt Mazda maradt - kicsit mások az ajtópanelek, kerek a váltógomb, egy másik betét van a műszerfalban, de tényleg egymás mellett kell állnia a két kocsinak, hogy ez észrevehető legyen.

Kint viszont tobzódunk a régi 124-es jegyeiben, amiket itt valahogy sokkal hitelesebben, kevésbé szájbarágósan, finomabban sikerült előhívni, mint a Beetle-nél a Bogár-rokonságot, vagy a Mininél az Austin 7 őst. Annyira visszafogott az egész retro-stílus, hogy aki nem ismeri a régi 124 Spidert, talán észre se veszi, hogy egy ötvenéves formajegyekkel felruházott autót lát – totál vadonatújnak hiszi. Aki meg ismeri, annak sincs az arcába tolva a dolog. Ez így van rendjén.

Ott a két púp a motorházfedélen, ami alatt az eredeti 124 Spider két vezértműtengely-háza lakott. A befelé elhúzott fényszóró-mélyedések. A lefelé szélesedő, lapos trapézmaszk. A csomagtérfedél, ami a régi autón kicsi szebb volt, mert középen laposan indult, s a két szélén felkunkorodott, de a kunkor itt is megvan, nagyon is felismerhetően, csak a középső rész domború, mert így adta ki a Mazda-alapváz. Ettől még meggyőző. De a hátsó lámpába se nehéz belelátni az 1966-os eredeti szögletes buráját, s a karosszéria oldalán, a kilincs pontjától hátrafelé ugyanúgy megvan az izomként kidomborodó sárvédő-felsőél is. Kikacsint a formából Pininfarina, de nem erőszakosan, csak pajkosan.

A 124 Spider e sok módosítással hosszabb is lett a Mazda-eredetinél, emiatt bizonyos szögekből, a retro-hatást jól meglovagolva szívdöglesztően néz ki – például háromnegyedben elölről –, máshonnan viszont olyan – és oldalnézetben a feneke tájára gondolok -, mint amikor egy pici autóra vödörként rátesznek egy nagyot. Kilóg a lóláb. A vödör alól.

Alapvetően letojom, hiszen az eredeti Alfa Spidernek is voltak szerencsétlen, leginkább a nagyi elhasznált szappanjához hasonló szögei, a régi Fiat 124 Spider meg a panellakás-szerű belső terével nem tudott nagyot villantani, hiába a sok Lada 1500-műszer (itt poénjelző kigyullad a humortalanoknak). És ez az új 124-es 95 százalékban viszont rettentő csinos. Nem vagyok benne biztos, hogy a gyilkosan cuki és hidegfejűen halálizgalmas MX-5 nem jobb nála, de az biztos, hogy egy vonzó és egyedi karakterű autó született.

Vezetni nem pont olyan, mint az MX-5-öst. Egyrészt, mert valamivel nehezebb annál, s a kocsit megpördíteni próbáló erők hosszabb nyomatékkaron dolgoznak itt, ezért maga az autó, ha csak árnyalatnyit is, de nem annyira elektromosan ügyes cikázógép, mint a japán, még talán a kormánya is gondolatnyival pontatlanabb és utánlendülősebb, bár állítólag áthangolták az elektromos szervó mappingjét. De ennek igazi eldöntéséhez hirtelen át kellett volna ülnöm egy hasonló MX-5-ösbe, amire a dániai Tannisbyben nem volt lehetőség, mert itt mindig az adott esztendő újdonságai állnak a parkolóban, kipróbálásra várva. Az MX-5 2015-ben volt Év Autója-jelölt, ezért itt nincs olyan. A különbség azonban hangyányi.

Ami nagyon más torinói és hirosimai változatban, az a motor. A Mazda, ugye, csakis Skyactiv szívómotorokkal szereli az MX-5-ösöket – a kisebbik 1,5 literes és 131, a nagyobbik kétliteres és 160 lóerős. A Fiat viszont a saját MultiAir benzines turbómotorját szereli a 124-esbe, amely azonos súlycsoportban van a kisebbik Mazda-blokkal, viszont 140 lóerős, és a feltöltés miatt nagyon nyomatékos is. Amúgy sem egy múlt századi gőzgép: például a szelepeit elektromosan mozgatják, ezért azok mindig annyira, akkor és annyi ideig nyitnak, amennyi a tökéletes működéshez kell, ráadásul így ki lehet hagyni a szívótraktusból a fogyasztást részterhelésen erősen megnövelő pillangószelepet is. Ne becsüljük le csak azért, mert nem Mazda.

A régi 124 Spider Aurelio Lampredi, a korábban a Ferrarinak dolgozó, zseniális mérnök alkotta motorjában 1966-ban éppen az volt a csoda, hogy rettenetesen lehetett pörgetni, hiszen himba nélküli, lapkás hézagkiegyenlítésű, fogazottszíjas vezérlésű volt. Ha valami, hát az igazán megérdemelte a „cuore sportivo”, azaz sportos szív jelzőt, mert még jó tizenöt évvel később is rali-világbajnokságot lehetett vele nyerni a Lancia Delta HF Integrale orrában. Valódi, hamisítatlan, pörgős, üvöltős, erőn felül ütő olasz blokk volt.

Látják, valahol itt a baj a mostani 124 Spiderrel. Rettentő jól megy, szerintem jobban, mint az egyötös MX-5-ös, hiszen itt az ember 1900 fölött szinte bárhol rárúghat a gázra, és fürödni fog a tolóerőben. Ezt nem tudja az 1,5-ös Skyactiv, azzal gangolni kell, sírásba üvegelni a kis drágát, mert csak ott jön meg az ereje.

De a Fiat-féle motor valahol 5000 táján érezhetően kifogy a szuflából (egyébként pont ott van a teljesítmény-maximuma), s noha el lehet gyötörni 6600-ig, mert csak ott szabályoz le, az az utolsó, 1600/min-nyi tartomány inkább kínos, mint élvezetes - naná, hiszen turbófeltöltéses, az szinte mindig ilyen. A középen, a „némi turbólyukkal nagyot rúgok” kontra „egyenletesen, kiszámíthatóan egyre jobban húzok” karakterkülönbség miatt driftelni, gázadással befordulni sokkal jobban esik a Mazda-verzióval, bár kétségtelen – a 124 Spiderrel mindez ugyanúgy megy, csak némi gyakorlás kell hozzá.

És – leírni is szörnyű – a Fiat-motor csendesebb is. Értik: az olasz sportautó-motor a japánnál... Oké, tudjuk, a turbó mindig elfojtja a kipufogóhangokat, de ne becsüljük le a Skactiv-féle dögledelmet se: annak a motornak ugyanis annyira tiszták a gázlengései, hogy a tervezők kis híján elmegyógyintézetben landoltak, amikor valahogy zajt kellett kicsiholniuk, főleg az 1,5-ös Skyactiv-blokkból. De addig kerestek, amíg fel nem fedezték, hogy a kartergáz épp a kellő frekvenciával lüktet, onnantól pedig már csak egy membrán és valami akusztikai üreg kellett, hogy felsírjon a baba. A Fiatnál úgy látszik, senkit nem lehetett rávenni ilyen fárasztó kutakodásra. Ezért a 124 Spider végül jól szól ugyan, középen egészen testes is, de nincs libabőr. Az olaszautós csiklandozást sajnos csak a Mazdától kapja meg az ember.

Meg persze – mivel a sima 124 Spider az 1,5-ös MX-5 rokona – se feszes sportfutómű, se sperr. Ezért igazán tiszta keresztbemenéseket nem lehet bemutatni a 124 Spiderrel sem (bár én nem próbáltam, mert szakadt az eső, a kanyargós észak-dán utak körülbelül 83 centiméter szélesek, 124 Spider tesztautóból pedig csak egyetlen állt rendelkezésre), a kocsi pedig ugyanúgy, vagy talán még kicsit jobban is bólogat és billeg, mint a kis MX-5-ös, pedig ebben picivel keményebbek a rugók a japán verziónál. Annyira nem rossz érzés ez, az ember így még jobban együtt él a kocsival, de a sportautóságtól ezzel elég messze kerül.

Akinek ez nem elég, ott a 124 Abarth, amelyben 170 lóerős a MultiAir motor, s tesznek bele Hirosimában önzáró diffit és Bilstein-futóműszettet is, de az jóval drágább játékszer. Kicsit úgy érzem, egy kellemetlen virtuális összehasonlító teszt kerekedett ebből az önállónak szánt bemutatóból, amiből ráadásul mintha épp a bemutatott autó húzná a rövidebbet, miközben a virtuális másik a markába röhög. Pedig messze áll tőlem e szándék, mert őszintén és szívem mélyéről élveztem a 124 Spidert, hiszen ha egyes pontokon gyengébb is a Mazda MX-5 eredetinél, a különbség oly hangyányi, hogy a két kocsi közvetlen összevetése nélkül ezt nehezen veszi észre bárki. Az a motor meg... Lehet, hogy nem olyan sportos, de jobban viszi a bódét a Mazdáénál, s kicsit szerényebb zaja miatt – azért ez is eléggé üvöltős – például elviselhető benne a tartós 130-as tempó. Nem utolsó szempont annak, aki használni is akarja sokat, ugye?