Bemutató: Renault Megane GrandCoupé – 2016.

Az első Megane, mi tagadás, elgurult az ingerküszöböm alatt. A második generációs Megane-ba akkor szerelmesedtem bele, amikor 2002-ben a lisszaboni reptér csarnokában kiállított példány frissen domborított, merész seggét megláttam. Szerelmem esztétikai jellegű, mondhatni plátói maradt, mert azok a Megane-ok nem épp a tökéletes minőségükről lettek híresek. Az új, negyedik Megane-nal a múlt héten, kábé az első tíz kilométer után kerültem mély érzelmi viszonyba, amikor kiderült: annyira kellemes gép, hogy még a minősége iránti bizalmat is megelőlegezném neki. Főleg ennek a legfrissebb, GrandCoupé változatnak, mert ez még szép is.

Az ötajtós, meg a kombi után megérkezett az európai piacokra a szedán kivitel is, ami stílszerűen az erre a formára gerjedő Közép-Kelet Európában, konkrétan Lengyelországban mutattak be, ahol a Renault régióközpontja működik. Simán tekinthetnénk egyszerű marketingfogásnak, ha egy szedánt GrandCoupé néven dobnak piacra, ám a helyzet az, hogy olyan szépen kanyarították-kerekítették a karosszériát, hogy tényleg kiad egy kellemes kupéformát, miközben ügyesen elrejti az ötajtósénál nagyobb puttonyt. Nem Renault-találmány a négyajtós kupézás, de a látvány alapján nekik is sikerült. Lemértem: az első Renault Thaliától a Megane GrandCoupé épp egy fényév távolságra van, és még a Fluence is, amit vált.

A nemzetközi menetpróbára érkezett kollégák között terjengett egy kis legenda, miszerint valami koreai, de legalábbis ázsiai szakmai rendezvényen bukkantak a konszern vezetői erre a formai kísérletre, ami talán Samsung tanulmányként díszítette a találkozónak helyt adó elegáns hotelt vagy vásárcsarnokot. Olyan, de olyan lelkesek lettek nyomban, hogy eldöntötték, a Megane-családba mindenképpen kell egy ilyen, vagy legalábbis egy arculatba illesztett ilyesmi. A Renault Magyarország kommunikációs igazgatója olyan ártatlan tekintettel cáfolja az információt, hogy csakis így történhetett. Különben is, a bevezetésnek csak jót tehet egy népmesei fordulat.

Romantikára hajló, ugyanakkor örökösen gyanakvó újságíró-énem persze rögtön észrevette a csapdát, hogy első randim a törökországi Bursából érkezett GrandCoupéval egy elegáns szállodában, gyertyalángos hangulatban, rafinált fények között történik. Az üvegtető alatt szépen ragyog a Megane (jé, milyen kedves női név), közben egy vékony fiatalember a sarokban zongorán játszik, és odabent szolid jólét terjeng, mint bódító parfümillat, míg kint a nagyvárosi sötétben fú a zord északi szél és csapkod a hideg, nyakba csorgós szláv eső.

De a Megane-forma rendben van másnap reggel is, amikor felvesszük a munkát, és a Lotnisko ChoPina Warszawa nemzetközi repülőtérről (ezek a szexuálisan túlfűtött lengyelek) nekiindulunk a 350 kilométeres tesztútnak. Váltótársam kezdi a vezetést, a testalkatunk hasonló, így amikor félúton behuppanok a pilótaülésbe, úgy érzem, mintha rám szabták volna a helyet. Minden épp kéznél és lábnál van, a volán, a pedálok, a váltókar. Tisztára úri szabóságban érzem magam, ahol méretre dolgoznak, ráadásul gondosan megválogatott anyagokból. A szem előtt és kéz alatt levő kárpitok és műszerfalborítások kellemes textúrájúak, a mértéktartással használt matt króm díszítések nem hivalkodóak, viszont kellemesen oldják a nagy műanyag felületek egyhangúságát. Tág határok között állíthatók, így sokféle alkathoz illeszthetők az első ülések, jól használhatók a nagy külső tükrök, ami nem is baj, mert a lőrésszerű hátsó ablakon viszont nem sokat látni – igaz, a magasabb felszereltségi csomagokhoz jár kamerás parkolóradar is.

A középkonzol központi eleme az R-LINK 2 multimédiás rendszert kiszolgáló, 8,7 col átmérőjű, álló formátumú képernyő, amelyen végre rendesen követni lehet a navigációs térképet, és persze beállíthatunk mindenféle paramétereket, a légkondi vezérlésétől a hangrendszeren át Bluetooth-kapcsolatig. Ez nyilván csak egy bizonyos felszereltségi szinttől lesz elérhető, akárcsak az automata klíma – az egyszerűbb szinthez hagyományosabb kivitelű középkonzol, abban USB-s rádió és manuális klíma jár. Kár, mondhatnánk, mert a jót könnyű megszokni, ugyanakkor azt is tudjuk, hogy a jó dolgoknak áruk van – ez esetben szó szerint is. Mondjuk, megjegyezném a navi programjáról, hogy két esetben is letértünk a kijelölt útról, és a kellemes női hang csak kábé öt-tíz kilométer után közölte, hogy forduljunk vissza. Lehet persze, hogy csak mi nem figyeltünk eléggé, merthogy élénk és lelkes eszmecserét folytattunk a veterán autókról, illetve azon belül Csikós kolléga időnként hajmeresztő kalandjairól – pedig akkor még nem is tudtuk, mit vett magának napi használatra.

Hátra benézve egy két személyre optimalizált ülőpadot találunk, az ötajtós verziónál közel négy centivel hosszabb, 21 centis lábtérrel, italtartót rejtő, széles könyöklővel, az első üléstámlán kialakított zsebekkel, hátravezetett szellőzéssel. Nyilván hárman is elférnek itt, és van az a pénz, hogy középen is elutaznék Budapesttől Amszterdamig, de inkább legyen ingyen, és jobb, vagy bal oldalon. A lábtér nekem bőven elegendő, remélem, másoknak is az lesz, mert én mindössze 170 centi magas vagyok. A fejtér ebből kifolyólag részemről ugyancsak rendben van. Mivel a tető ívét ügyesen kanyarították, a hátsó támlát pedig jól megdöntötték, elvileg a magasabb emberek feje sincsen veszélyben.

És akkor nézzük a legfőbb benefitet, amit a sportosan elegáns sziluett mellett a GrandCoupé kiviteltől várhatunk: a nagyobb csomagtartót. Mert ugye a szedánok mellett az a legfőbb érv, hogy míg egy gazdag nyugat-európai családnak simán lehet akár két-három autója is, ezért a napi szaladgálós kisautók csomagtartójának mérete nem igazán fontos. Viszont a mi szegényebb régiónkban általában egyetlen autónak kell kiszolgálnia a család összes igényét a gyerekek iskolába hordástól kezdve a bevásárlásokon át a hosszú, közös nyaralásokig. A ferdehátú új Megane csomagtartója alaphelyzetben 434 literes, a GrandCoupé farában pedig 550 literes rakodóhely várja a csomagokat. A 116 literes különbséget nyugodtan nevezhetjük jelentősnek. Persze, hogy ez mennyire fontos, döntse el ki-ki magának. Nálam a harmonikus forma többet nyom a latban, de az én madárkáim már felnőttek és kirepültek a fészekből. Mondjuk az megfontolandó, hogy a hátsó ülések előre döntésével 190 centiméter hosszú hely keletkezik, amelyre két felnőtt kedvére lefekhet, és ha elfárad, akár alhat is.

Az első tesztautónkat az ismert 1,5-ös, 110 lóerős dCi motor hajtja, ami számos Renault-ban teljesít szolgálatot. Az idei új modellekhez áttervezték, remélhetőleg előnyére, ami a megbízhatóságot illeti. A produkciójáért mindenesetre elismerés jár! Úgy 1400/perctől már szépen húz, a kuplunggal és a hatfokú manuális váltóval remek összhangban dolgozik. Szinte alig hallható a hangja, a dízeles kerregésnek pedig végképp nyoma sincs, odabent legalábbis. Nyilván nagy szerepe van ebben a gondos hangszigetelésnek.

A fogyasztása barátságos, a mi kezeink között vegyes használatban (autópálya, országos főút, vidéki utak, utacskák) nem ment hat liter fölé. Ugyancsak jól teljesít a futómű: szépen kisimítja az úthibákat, de ugyanakkor jelzi, hogy milyen felületen gurulunk. A volán legapróbb mozdítására is reagál, gyors és pontos. Amikor a táblákat figyelve elnéztem egy szépen fejlett fekvőrendőrt, és vagy negyvennel fékezés nélkül áthajtottam rajta, a kerekek nem ütöttek fel, és a kocsi alja sem huppant le. Persze hozzá kell tenni, hogy az általunk járt lengyel utak mindhárom kategóriában jobbak voltak valamivel a magyarnál (miért, van ország az Unióban, ahol rosszabbak?). Hogy a magyar utakon mit tud a rugózás, majd itthon derül ki. Daciás puhaságra mindenesetre ne számítsunk, de ez talán nem is baj, az egy másik modellcsalád.

A délutáni etapot egy dCi130-as, 130 lóerős turbódízellel nyomtuk végig. Örültünk a plusz lóerőknek, de a bőrünkből azért nem ugrottunk ki. Egyrészt, mert a kuplung pontatlanabbnak tűnt, másrészt, mert a futómű idegesebb volt, mint a délelőtti autóban, amit ugyanúgy normál beállításban használtunk. Aztán kiderült, hogy az egy mérettel nagyobb alufelniken egy számmal alacsonyabb abroncsok vannak: a rossz utak legjobb barátja továbbra is a ballonos gumi. Amikor a repülőtérnél kikászálódtunk a kabinból, egyetértően bólintottunk: a mi útjainkra, a korlátozásokkal kordában tartott, traffipaxokkal béklyózott közlekedéshez alighanem a dCi 110 a nyerő.

A megérkezéskor tartott fejtágítón hangsúlyozták, hogy a zsúfolt kompakt kategóriában a középkategóriás modellekből átvett elemekkel igyekszik a vevők számra vonzóvá tenni a Megane-okat a Renault. Az új Megane család eleve a Talisman és az Espace közös CMF-C/D moduljára épül, ami szabadabb kezet adott a centiméterekkel történő játszadozáshoz a tervezőknek, és a kategóriában rekordnak számító, 2,71 méteres tengelytávolságot és 1,57 méteres nyomtávot tett lehetővé.

A felszereltségtől függően van itt, kérem, minden, mint egy jó büfében: háromféle benzines és négyféle dízelmotor, panorámás, nyitható üvegtető, hatféle metálfény és a flottásoknak egy sima fehér fényezés, színes head-up display, jól olvasható digitális műszerfal. A Megane is megkapta a Multi-Sense rendszert, amelyben a gázreakciók, a kormányzás, és az automata sebességváltó állításával vezetési stílusunkhoz szabhatjuk az autó menettulajdonságait. Plusz bekapcsolhatjuk a vezetőülés masszázs-funkcióját, és a kabinvilágítás színét is a hangulatunkhoz hangolhatjuk. Ezeknél talán fontosabb, hogy számos passzív és aktív rendszer szolgája a közlekedésünk biztonságát, a tempomattól a vészfék-asszisztensen át a távolságtartó automatikáig. Az egyes felszereltségi csomagokhoz tartalma megfelelő gyári és kereskedői oldalakon kényelmesen és alaposan megismerhető.

A végére maradt a nagy kérdés, hogy miért éppen a Megane GrandCoupét válassza az, aki egy, a mai kor igényeinek megfelelő családi autót keres, és nem valami farokhosszabbító prémiummodellben akar terpeszkedni. A szegmensben nagyon erős a felhozatal, a németpártiaknak például ott a Jetta, az Octavia, az Astra, a Focus Sedan, az ázsiai márkák kedvelőinek a Corolla, a Civic, az Elantra. Bizalom, ízlés, pénztárca kérdése a döntés, én csak annyit mondhatok: a GrandCoupé mindenképpen ott van a megfontolandó alternatívák között. Nem rock and roll, de egy Frank Sinatrát bőven kiad.