Az első találós kérdés: vajon a BMW ad-e el több összkerekes autót vagy az Audi? Mit tippelnek? Egyértelmű, hogy az Audi, nem? A legenda, a Quattro név, a tradíció... óriási tévedés, mert a BMW.
Tulajdonképpen logikus, hiszen ha nem veszel Xdrive-ot, hátsókerekes kocsid van, ha viszont egy Quattrót nem rendelsz meg, csak elboldogulsz valahogy télen a fronthajtásos Audival. A BMW nagy ellensége a (valódi) tél: hiába a legjobb kipörgésgátló és a patent téli gumi, van a szituáció, amikor ez kevés – egyszerűen nincs elég súly a hajtott tengelyen.
Ezért a BMW-s (és persze mercis) alapvetően retteg a téltől, ha nincs a vérében a csapatás. Jó poén, de amikor fel kellene menni a hegyre, már kevésbé. B verzió: apa ugyan élvezi a csapatást, de aggódik, amikor anya vezet. Ilyen esetekben az összkerék egy őszinte választás. Most, hogy az Alfa végre visszatért a hátsókerekes világba, meglepően gyorsan hozta ki az összkerekes Giulia Veloce változatokat (készül dízelmotorral is), nehogy a téllel kapcsolatos parák meggátoljanak bárkit is e gyönyörű tárgy birtoklásában.
Mert el kell ismerni, az autó fantasztikusan néz ki. Amikor az első fotókat megláttam, nekem is az volt róla a véleményem, hogy kissé BMW-s, de életben, három dimenzióban már nehéz belelátni a 3-ast. Az arányok, a kerekek helyzete hasonló, de az így van a Mercitől a Jaguarig, az összes hátsókerekesnél. Mert alapvetően így a jó.
Ami biztosan fura ma már a Giuliában, hogy rettentő mélyen ül az ember, elöl is, hátul is. Ez mondjuk nálam 173 centivel olyan típusú problémát jelent, hogy magától a nagy külső tükörtől nem látok ki oldalt-előre, ha nem emelem meg nagyon az ülést. De őszintén szólva miért is akarnám? Mit dolgozhattak azon, hogy alacsony legyen a súlypont, én meg rontsam el? Egyébként a hely hátul sem kicsi, de a beszállás-kimászás nehezebb az alacsony ülések miatt.
A Giulia belseje aztán végképp nem hasonlít semmire – nem ájultam el tőle, de a kormány, és mögötte a fém váltófülek, a szokásos csőműszerek és még sorolhatnám, megteremtik a hangulatot, amire más márka nem képes. A minőségi hatás nem rossz, sőt, a műszerfalon a piros bőr is feltűnik, ugyanabban a színben, mint az üléseken, és hát ott a rengeteg Alfa-embléma. A legjobb ötlet a látszólag fekete panelbe épített központi képernyő, ami kikapcsolva nem is látszik. Szenvednek a témával a belső terek dizájnerei, az alfások egyetlen ügyes mozdulattal tüntették el a problémát, nem kellett a műszerfal ívét megtörni egy odabiggyesztett képernyővel, ahogy mondjuk a Mercedes vagy az Audi. Más kérdés, hogy maga a kijelző nem egy csoda, sem a felbontása, sem az élessége, sem a fényereje. De az ilyen típusú problémák is kábé az első öt méterig érdeklik az embert a Giuliával.
A Tannistesten végigültem három másik Giuliát is, a 200 lóerős, benzines alapmodellt, a 2,2 literes dízel és a Quadrifogliót (510 LE) – ezekről már írtunk korábban, de érdemes volt. Egyrészt kiderült, hogy az alap turbós benzines mennyire könnyed, milyen zseniálisan kezes, tényleg úgy mozog, mintha valami másfajta fizika lenne érvényes rá. Azt mondják, könnyű, de nem annyival könnyebb, mint amennyivel élénkebben mozog bárminél, amivel össze lehetne hasonlítani. Érdekes módon a nyolcfokozatú automata sem eszi meg az erejét (kézi váltós kocsit nem hoztak az alfások). A dízel ugyanez, jól forog, a könnyűfém motor nem rontja el az egyensúlyát, ellenben nem túl szép a hangja. A Quadrifoglio nagyon más történet 510 lóerővel, bár az műszakilag is annyira különbözik a normál Giuliáktól, hogy külön típusként említi a műszaki feljesztést vezető Roberto Fedeli (vele készült egy rövid interjú is). Hogy milyen részei vannak karbonból, nem is tudom pontosan, de könnyebb pár kilóval, mint ez a benzines Veloce – igaz, nem is összkerekes.
Menet közben az volt a legfurcsább a Velocével, hogy alig tűnik erősebbnek a 200 lovasnál – maga a motor lényegében ugyanaz, csak épp 80 lóerővel többet ad le. Az összkerékhajtást itt úgy kell érteni, hogy alapból ugyanúgy viselkedik, mint a hátsókerekesek, a váltó mögötti hajtóműegység csak akkor lép akcióba, amikor kell. Az összes vonóerő 60 százalékát tudja az első tengelyhez irányítani. A nyomatékelosztással elektronikus szabályzású tengelykapcsoló játszik menet közben. Olyan helyzetekben rettentő fölényes, amikor a jobb oldali kerekekkel lemegy a fűre az ember, semmi nem változik az autó irányíthatóságában, még gyorsítás közben sem.
A Giulia egyik érdekessége, hogy a kardántegely az összes változatban szénszálas cső, ezzel a súly 40 százalékát, vagy 5 kilót spóroltak, és mivel forgó tömegekről van szó, ez itt duplán számít. Az erőátvitelnek mégsem ez a legnagyobb érdekessége, hanem a nyolcfokozatú automata hangolása, mert nagyon más, mint bármiben, holott ugyanazt a típust használják, mint akár az Audi, BMW vagy a Jaguar.
Normál módban iszonyat gyorsan vált, tán gyorsabban, mint egy duplakuplungos váltó, és legalább olyan finoman. A DNA -kapcsolóval lehet durvábbra venni, vagy andalgósabbra, ez mellesleg a futómű hangolásást is érinti. Ráadásul a különbségek nem is árnyalatnyiak, hanem amikor lágy, akkor nagyon lágy, ha pedig feszes, nagyon feszes. A D, mint durva állásban a váltó is megvadul, olyan brutálisakat ránt, mintha valaki tényleg leugrana a kuplungról.
És közben kis golyószóró-sorozatokhoz hasonló hangok jönnek a kipufogóból. A hangulat tényleg tökéletes. Pedig semmilyen trükk nincs a kipufogóban, ahogy a fejlesztési vezető is mondta, csak megcsinálták jóra. Ezek után nekem ne mondja senki, hogy egy négyhengeresnek vagy turbómotornak nem lehet jó a hangja, mert a Giulia mindkét tételre jól hallható cáfolattal szolgál. Igaz, nem hangos, de kifelé és befelé is gyönyörűen szól.
Műszaki szempontból forradalmi újdonság az IBS-nek hívott (Integrated Brake System) fékrendszer, ami elektrohidraulikus: nincs vákuumos fékrásegítője, hanem dugattyú állítja elő a féknyomást, amit golyósoros meneten keresztül villanymotor hajt. Ugyanez az egység egyben az elektronikus stabilizálást és az összes többi funkciót is ellátja, erre nincs egy másik doboz az autó orrában.150 ezredmásodperc alatt alakul ki a maximális fékhatás, ami rohadt gyors – amúgy vezetés közben az újszerű rendszer működéséből semmit sem érezni, csak hogy a fék brutálisan fog, és nem természetellenes a pedálérzet.
Nem tudom, mikor ültem ennyire lelkesítő autóban. Nemcsak a gyorsulásról van szó, hanem arról, ahogy ez az olasz gép a menést élménnyé alakítja, a benzint hanggá, a kanyarokra meg úgy fordul rá, mintha két számmal lenne kisebb. Az Alfa, ha jól emlékszem, a 75-ös és talán az SZ nevű leszármazottja óta nem gyártott hátsókerekes limuzint, és bár a Veloce összkerekes, az is teljesen más világ, mint az elmúlt 30 év terméséből bármelyik Q4-es Alfa. Nem tudom, hogyan tudtak a semmiből összehozni egy ilyen típust, mert itt szó nincs arról, hogy a polcon található dolgokból legóztak volna össze valamit, ez itt kérem ízig-vérig olyan gép, aminek minden porcikája az autózás szeretetéről szól.
Igen, tudom, mindig van a nagy lelkesedés, aztán meg a kiábrándulás, de ha nem gond, én most ismét megelőlegezném az olaszoknak a bizalmat, mert egy bandzsító Mito és egy teljesen átlagos Giulietta után kell visszamászniuk a béka segge alól arra a polcra, ahova kerülni szeretnének. De most mintha a felső polcra szeretnének kerülni: nem tökéleteset akartak csinálni, mint a németek. Most inkább azt mondták, lehet picivel kisebb a csomagtartója meg alacsonyabb az ülése, ha már a sarki boltig is több élményt ad, mint manapság a teljes német prémium kompánia. És ezzel engem rohadtul megleptek, ugyanez vár az Alfa csodálatos formájára vágyó kuncsaftra is. Még a 200 lóerős, benzines alapmodell is olyan csoda, amitől még az értő ember is lepetézik, olyan a futóműve, a kormányzása, és az egész autó harmóniája, amihez foghatót az én életemben még nem gyártott az Alfa. Tényleg szurkolok nekik, hogy le is tudják jól gyártani – 2016 igazi meglepetése ez az autó, amelyik végre nem akar helyetted vezetni.
Ez ilyen egyszerű?
Roberto Fedelit, az Alfa Romeo műszaki fejlesztési igazgatóját kérdeztem az Alfa Giuliáról. Róla annyit kell tudni, hogy 1988 óta dolgozott a Ferrarinál és 2007 után minden új modell fejlesztéséért ő felelt. 2014-től egy rövid időre a BMW-hez igazolt, majd gyorsan vissza is tért az év elején, jelenleg az Alfák és a Maseratik fejlesztését vezeti.
– Használtak valamilyen hanggenerátort vagy hangszórót a kipufogórendszerben, hogy ilyen jó a hangja a kétliteres turbómotornak?
– Nem használtunk semmi ilyet.
– Pedig azt mondják, hogy a turbómotornak nem lehet jó hangot csinálni...
– Dehogynem lehet. Meghatározzuk, hogy milyen legyen a hangja, és megtervezzük hozzá a megfelelő kipufogórendszert.
– Az IBC elektrohidraulikus fékrendszert most használják először, pedig a beszállító, a Continental már vagy öt éve bemutatta. Miért tartott ennyi ideig, hogy a Giuliában bemutatkozhasson?
– Szerintem öt év egy ennyire új működésű rendszernél nem sok, sőt, kifejezetten kevés. A fék a biztonság szempontjából kritikus rendszer, egy csomó mindent tesztelni kell. A másik dolog az, hogy teljesen más érzés használni, és rengeteget dolgoztunk azon, hogy ez az érzés még természetesebb legyen. Hamarosan más beszállítók is megjelennek a hasonló, integrált fékrendszereikkel, nekünk most óriási az előnyünk, hogy már tudjuk, hogyan kell használni.
– Önök a sajtóinformációkban azt állították, hogy a Giulia nagyon könnyű, a dízel változat 1375 kiló. Megnéztem, hogy egy hasonló, dízelmotoros BMW, a 320d hány kiló, alig 25-30 kilóval nehezebb. Mégis az Alfa vezetés közben ennél sokkal könnyebbnek érződik. Hogyan lehetséges ez?
– A tömeg mindig a kulcskérdés, szerintem a Giulia még most sem elég könnyű. (nevet) A vezetési érzetet azonban nemcsak ez befolyásolja, hanem a tömegeloszlás, a kormányzás és a futómű összjátéka. A kategóriában nincs még egy olyan nagy kormányáttételű autó, mint a Giulia, és képzelje, voltak olyan kritikák, hogy emiatt a kormányzás túl közvetlen. Mégsem fogjuk módosítani, mert nem lehet, hogy minden tetsszen mindenkinek. Akik vezették, azok szeretik, és nincs semmi, hasonlóan friss a szegmensben.
– Viszont ugyanazt a nyolcokozatú ZF automata sebváltót használják, mint szinte bárki más a piacon. Hogy lehet, hogy az Alfában mégis annyira máshogy kapcsolja a fokozatokat, mint bármilyen más kocsiban?
– A váltó vezérlőszoftvere saját, és a titok a motor és a váltó közötti kapcsolatban van. Egy automatánál ma már nem túl bonyolult a normál működést felprogramozni, ezt szinte bárki megcsinálja. De azt a 10 százalék többletet hozzáadni 6-7 hónap munka volt. Rengeteg változat készült a szoftverre, végül a százötvenedik kalibrációt használjuk.
(Mivel az ilyen beszélgetések csoportosak, más újságírók is ültek az asztalnál, ezért a következőt nem én kérdeztem – miért is kéne egy Alfánál az önvezetésről és az elektromosításról beszélni? Mások szerint viszont kell.)
– Foglalkoznak az Alfánál az önvezetés fejlesztésével?
– Sajnos egyáltalán nem foglalkozunk az önvezető autó fejlesztésével, de ha a piac úgy kívánja, követnünk kell a trendet, ha túl akarunk élni. Aki ezt az új platformot fejlesztette, gondolt a jövőre, tehát megvan a megfelelő fedélzeti hálózat és a szenzorok ahhoz, például olyan a fékrendszer is, hogy az alkalmas az elektromosított, vagy az önvezető képességű autóhoz is. De ne higgyék, hogy ha egy Alfa képes lesz önmagát vezetni, attól még nem lesz igazi élményautó, sőt, annál inkább. Hiszen ha mondjuk 70 százalékban önvezetőként használják, a maradék 30 százalékban a vezetésének ugyanolyan élménynek kell lennie, hogy az ember akarja is vezetni.
