Teszt: Peugeot 2008 1.6 HDI – 2016.

A BMW ugye még igazi férfias autó, hátul kaparós, vadul fújtató, zabolátlan csődör, ember legyen a talpán, aki megüli. Élményszámba megy vezetni, árad belőle a sportosság, mindjárt kiesik egy tornacipő a csomagtartóból. A G Merci ugye a legjobb terepjáró, három diffizárral, merev híddal elöl-hátul, nincs az a Csomolungma, ami megállíthatná. A Nissan Juke meg a fiatalok autója, bolondos, ügyes, hangulatos.

Kiábrándító leszek. A világon a legtöbb összkerekes autót a BMW adja el, az aktuális 3-as meg a valóságban kábé olyan, mint egy jól sikerült Mercedes. Semmilyen más típusból nem fogy arányában annyi AMG, mint a G osztályból, amelyet jó eséllyel soha nem visznek terepre. A Juke legfontosabb vásárlói nyugdíjasok. Olyan autót vesz az ember, amilyennek látszani szeretne, nem olyat, amire szüksége van. Ha viszont kap a látványos marcipánbevonat alá egy olyan tortát, amit még jó is megenni, az telitalálat.

Ezért gyárt a BMW titokban nagyon is kulturált, zajmentes, kényelmes hintókat, miközben gumifüsttől alig látszó M4-esekkel sulykolja az emberekbe, milyen veszettül sportos. A vásárló elégedett, mert értő kézzel masszírozza az ülés a lumbágóját, de a spiné egy tesztoszteronbödönből látja kiszállni. Ma pedig sokan igazából egyterűre vágynak, ám egy suvval szeretnének megjelenni. Tökéletes a Peugeot válasza a trendre: suvnak látszó tárgyat ad, egyterűi erényekkel.

Hivatalosan a 2013-as 2008-as (ugye, milyen szerencsétlen évszámmal jelölni egy típust?) a 207 SW utódja, vagyis növelt térfogatú kisautó. Egész pofás ahhoz képest, nem? Még inkább igaz ez az idei frissítésre, amely karakteresebb arccal ajándékozta meg a crossovert. Meg fekete műanyagokkal a kerékíveken. A 208-as műszaki alapjaira épült, de első blikkre meg nem mondanánk. Egy igazi kis városi terepjáró, zavarba ejtően sok krómmal, amitől még sikkesebben hat.

Imádom a hűtőrácsát a krómesővel, ahányszor ránézek, káprázik a szemem. Hogy a hátsó ajtó fölé miért kellett szamurájkard méretű csillogó betét, csak a franciák tudnák megmondani, de mire a tekintetem a szintén műkrómmal bevont tetőtoldatra téved, már el is felejtem. A lámpákba nyúló fényezett elemekkel, a csinos felnikkel, a dudorral a tetején: ahogy van, jól néz ki. Szinte túl jól, hiszen ebben a kategóriában koránt sem általános az ilyen intenzitású rongyrázás. Adtak a megjelenésre, na.

A fülke is igényes benyomást kelt, legalábbis elsőre. A pici kormány és a sofőr szemszögéből fölé helyezett műszerek azonnal ledöbbentenek mindenkit, aki még nem látott újkori kis Peugeot-t. A hideg fémből készült váltógomb, az ízlésesen tálalt érintőképernyő és a szokatlan textúrák, díszítések igencsak minőségi benyomást keltenek – az ember nehezen küzdi le a késztetést, hogy ne nyomogassa meg a karbonnak látszó, ellenben puha műszerfalfelületet.

Kevés hiányzik, hogy prémiumnak nevezhessük a belsőt. Egy ajtópanel, amely felső része nem deszkakemény, karcolódós műanyagból készült, kicsit igényesebb bajuszkapcsolók, meg valami normális megoldás a tempomatkar helyett, amely egy tízéves indiai autóban is szégyen lenne. És kezdeni kellene valamit a műanyag toldattal a háromszögablak alatt, ami úgy néz ki, mintha a kész autónál jutott volna eszükbe, hogy oda még kéne valami, ami eltakarja a lemezt. Ezek a részletek összeadva sajnos egy térdig kilógó lólábat alkotnak az egyébként példásan csinos kabinban.

Hamar túl lehet lépni a finnyáskodáson, ha beülünk hátra. Hogy lehet egy alig 4,15 hosszú autóban ilyen jól elférni? 1,83 vagyok, de magam mögött éppen csak súrolja a térdem az üléstámlát. Biztos a csomagtartóból lopták el a helyet. De nem, ott is tisztességes, 350 literes az üreg. Ez a 2008-as legnagyobb erénye, a magasabb üléspozícióból eredő káprázatos helykihasználás, amivel egy kisautó alapterületén teljes értékű családi mindenest lehet megvalósítani. Az egyterűek ősi trükkje.

A helyen és a kellemes hangulaton kívül viszont nem szabad sokat várni a terepjárónak látszó egyterűtől. Nem hinném, hogy bárki könnyelműen dagonyázni vinné, csak mert műanyagot hord a sárvédőjén, de az extraként kínált úgynevezett grip control nem is fogja helyettesíteni az összkerékhajtást, az biztos. Öt fokozatban lehet állítani a kipörgésgátlót a normál és a teljesen kikapcsolt állapot között, és a köztes hó, sár és homok üzemmódokban elvileg elektronikus ügyeskedéssel, magyarul oldalankénti fékezgetéssel megpróbálja optimalizálni a két hajtott kerék tapadását.

Mivel életszerűtlennek éreztem, kétesélyes kalandokba inkább nem is bocsátkoztam, de sáros földúton, pocsolyából indulva nemigen lehetett mást érezni, mint hogy a gombot eltekergetve egyre jobban hagyja kapartatni a kerekeket. Átlagos földúton persze szépen elboldogul a hasmagasságának köszönhetően, ami már áldás egy mai átlagautóhoz képest, de egy látványos pocsolyafröccsentésen túl nem próbálnék Land Cruiserek nyomába szegődni. Az autóra szerelt négyévszakos Goodyearek a földúton szépen harapták a sarat, vizes úton kiábrándítóak, cserébe jó hangosan zúgtak autópályán.

Nem csak a zajos gumik miatt nem ajánlanám a 2008-ast utazóautónak. A szélzaj, ami elsősorban a tükrök felől jön, emelt hangra kényszeríti az utasokat, az ülések sem túl kényelmesek hosszú távon, mivel a hát közepét olyan határozottan támasztják meg, hogy feljebb alig érintkezik az üléssel.

Városi forgalomban egészen más furcsaságokkal szembesülünk. Először a sajátos gázpedál tűnik fel, amely hatékony fogyasztáscsökkentő eszközként működik. Útja első felén alig-alig történik valami, éppen csak annyi erőt szabadít fel, ami álmos vasárnapi közlekedéshez szükséges. Szerintem a többség csak ezt a tartományt használja aktívan, és itt öt liter alatt elbrummog az 1,6-os HDi. De ha fel szeretnénk venni a hétköznapi budapesti ritmust, keményen oda kell lépni, határozott rugóerő ellenében, és ilyenkor egy hentes finomságával indul meg a motor, amikor felépül a turbónyomás.

Egészen más emlékeim vannak az 1,6-os HDi-ről, amely a 2008-asban 120 lóerőre lett kalibrálva. Nem rémlik ez a kellemetlen, kisköbcentis turbódízelekre jellemző hirtelen, túlságosan is vehemens meglódulás, ami könnyen csaphat át kínos vonaglásba, ha az ember nem megfelelő ritmusban kezeli a gázt és a váltót. A turbó mai mércével viszonylag magas fordulaton, ezerhét-nyolcszáz körül lendül be rendesen, úgyhogy efölött érdemes tartani a fordulatot, ha el szeretnénk kerülni a jól kitapintható turbólyuk utáni váratlan hátba taszajtást.

Az 1,6-os dízel elvileg tökéletes választás lenne egy ekkora kasznihoz, de az elkottázott motorkarakterisztika belerondít a képbe. Tetézi a bajt, hogy a 300 Nm-es nyomaték, ha rászabadul az első tengelyre, olyan vehemensen húzza a kisautó orrát jobbra-balra, hogy óhatatlanul is a régi turbós volvók kormánycibálása jutott eszembe. Először el se akartam hinni, de tényleg határozottan elbizonytalanodik az iránytartás, ha egyesben, kettesben padlógázt nyom az ember.

Nem segít a picinyke kormányon át kissé ragadósnak, tétovának tűnő elektromos szervó sem, hogy magabiztosan hajtsunk végre sietős városi manővereket, így aztán jobb a békesség alapon inkább takarékosan közlekedik az ember. Lehet, eleve ez volt a szándék. Ha viszont kevésbé jóindulatú vagyok, inkább azt a következtetést vonom le, hogy a 2008-ast nem sikerült kellőképpen kifaszázni, noha ez már a fészliftes változat. Mással nem tudom megmagyarázni a tolatókamera képébe belógó rendszámot sem.

Sokkal jobb autó a maga nemében a 208-as, amelynek az alapjaira készült, és a 308-assal is hamarabb megbarátkozik az autókra fogékony lélek. A 2008-as leginkább a helykínálatával és divatos formájával hódít, cserébe el kell viselni az emelés miatt keményebb, pattogósabb futóművet és a kisebb-nagyobb kellemetlenségeket.

Négymillió a benzines, háromhengeres, 1,2-es motorral, ötmillió a dízel, reális felszereltséggel. Plusz-mínusz pár százezer. Ennyiért nehéz hasonlóan csinos és egyben praktikus autót találni, főleg, ha az ember ragaszkodik a dízelhez. Legerősebb konkurensének a Suzuki Vitarát és az S-Crosst érzem, amelyek hasonló árban teljesen másféle élményt adnak, sokkal autószerűbbek, viszont lényegesen egyszerűbb a külső-belső kidolgozásuk. Érzem a 2008-as vonzerejét. Akinek az olyan kifejezések, mint a gázpedál-karakterisztika, kormányerő-visszajelzés vagy hajtási befolyás nem mondanak semmit, boldog lehet vele.