Használtteszt: Mazda 6 – 2006.

A Mazda érezte, hogy a 626 utódjával nagyot kell gurítania, mert az éppen annyira volt érdekes, mint egy irodai billentyűzet. Egyéb párhuzamokat is lehet vonni a szürke klaviatúrák és az utolsó 626 között: célszerű, funkcionális és strapabíró. Nem mondom, hogy ez probléma, viszont csak úgy van, az érzékekre semmi hatása, ez pedig már baj. Az autóiparban legalábbis. Az elődöt élesen el is akarták választani az utódtól, a típusjelzést is megváltoztatták: már csak egy szám, méghozzá a 6-os szerepel a forgalmiban, a 26 mehetett a balettbe ugrálni.

Tehát adott egy teljesen új típus, ahol mindent bevetettek, hogy szép, elegáns és kívánatos legyen. Még tizennégy év után is jól néz ki a nyúlánk testű japán, hát még amikor megjelent. Az orra már kicsit puhány a mai autók extra szigorú arcéleihez képest, de még mindig szexi. Audrey Hepbrun se lett csúnyább attól, hogy ma már széles körben elérhető a szilikonmell.

Nálunk egy faceliftes, 2006-os kombi járt, aminek az orrához tökéletes érzékkel nyúltak: az avatatlan szem számára nem tűnik fel, hogy változott, mégis valamiért jobban néz ki. A jó facelift így működik. Valamilyen faramuci oknál fogva vonzódom a kombikhoz, számomra nagyon szépen kiadja a forma. A 6-osból is a kombi jön be igazán, sokkal jobban eltalálták a végét, mint a szedánét, azzal valahogy sose voltam teljesen kibékülve.

Már messziről látszik, hogy jó állapotú a konkrét példány: peckesen ácsorog a parkolóban, és hosszú utazásra hív. Nem meglepő: ennek a darabnak jól ismerem az előéletét, magam is sok kilométert pörgettem bele az évek során. A gazdája céges flottából vásárolta, ha jól emlékszem háromévesen, ismert előélettel, gondos tulajtól és ő maga is hasonlóan állt az autóhoz, az eredmény pedig magáért beszél. Szépen futnak az élek, jól illeszkednek az elemek, aminek párhuzamosnak kell lennie, az is. Nem ragoznám túl, erre mondják, hogy jó állású autó. A futásteljesítmény mondjuk kifejezetten kicsi: 145 ezernél jár a számláló, tekerve biztosan nem volt.

Különösen tetszenek az olyan finom részletmegoldások, mint például az első lámpák. Minden funkció külön helyet kapott: az index, a helyzetjelző, a refi és a tompított is külön kis karikákban ücsörögnek. Utóbbi projektoros, xenonos, delejes fényerővel.

A Mazdákra jellemző rozsdásodási hajlamot csak nyomokban fedeztem fel: az ajtók alján találtam egyedül pár pörsenést. Oxidáció miatt egyáltalán nem volt még lakatolva, de harci sérülések voltak: városi autó, elkerülhetetlen. Ezek minden alkalommal könyörtelen lakatosok és fényezők áldozataivá váltak.

Ugyanakkor a hasonló korú 6-osok közül sok a rozsdás példány. Az ajtók alja talán a leggyakoribb, de érdemes megnézni a hátsó íveket, a küszöböket és a padlólemezt is, mert nagyon drága köreink lehetnek a lakatosnál. Akár sérülésről, akár rozsdáról van szó, érdemes szétnézni bontókban vagy a neten is, mivel ennek a generációnak a bontott alkatrészeit jó áron megkaphatjuk. Gyors keresés alapján: komplett fényszórópárt 30-40 ezerért, géptetőt 25-30 ezerért simán újíthatunk.

Szépek a lépői: tizenhatos alufelniken gurul, amik a facelifttel érkeztek és lényegesen jobban mutatnak, mint a facelift előtti modell csavart küllősei. Manapság, amikor egy Fiat Puntóra is 17 collos alufelnik kerülnek, illik megbecsülni egy nagy kombi tizenhatosait, hiszen a gumizási költségek bőven evilágiak. Mivel az egyik legelterjedtebb méret, egy 205/55R16-os garnitúra meglepően olcsó tud lenni: nyolcvanezer forint környékén már akár Continentalt is kaphatunk. A látvány is simán megállja a helyét, bár én erősen szemeznék az MPS gyönyörű tizennyolcasaival a jóval durvább gumiárak ellenére is.

A japánok hajlamosak voltak egy időben kifejezetten taszítóan nyers autóbelsőket készíteni. Elnyűhetetlenek az anyagok, jól a helyükre szlottyannak a gombok és tekerők, ergonómiailag is nagyjából a helyén van minden. De a formák és a színek körülbelül annyira kellemesek a szemnek, mint egy videomagnó. Az előd 626-os pilótfülkéje szerintem különösen letargikus. Nem vagyok vizuális elitista, de teljesen aszkéta sem, szeretem a szépet belül is, nem csak kívül.

Aztán beülök, és lepődök egy nagyot: baszki, ennek tetszik a belseje! Hozzáteszem, nagyon sokat javult a facelifttel a bél is: feszesebb és összeszedettebb lett, szinte már németes, a japánokra, és a korra jellemző formátlanságot és rideg funkcionalitást itt nem kell eltűrnünk. Puha műanyagok, szép felületek, jó illesztések mindenhol. Nyilván nem kell hasra esni, de a kortárs japánokhoz képest kifejezetten csinos a beltér, de még egy némethez viszonyítva is megállja a helyét. Egy-két mostani giccsparádéhoz képest pedig kifejezetten üdítő. Ugyanakkor egy tízéves autóban kifejezetten vicces az egysoros, váltakozva digites és pixeles központi kijelző, amit egy huszonéves Opel is tud. Ezek után talán nem kell mondanom, a navi megléte irreleváns. Az autóban már van keyless-go, ami szerethető és könnyen megszokható fícsör, viszont rettentően fura, hogy nincs start gombunk, hanem a fizikai kulcs helyén egy rezsókapcsoló.

Az összes műanyag japánosan elnyűhetetlen, a kapcsolók szinte újak. Külön tetszik a klímapanel tekerőinek lágy, piros háttérvilágítása. Érdemes megemlíteni, hogy a bőrök minősége kriminális: a kormány elég fényes már, a váltógomb pedig atomjaira foszlott, érdemes lesz felújíttatni. 145 ezer kilométer után többet várnék.

Az autóban teljesen alap székek vannak, amik nem szépek, egyszerűen csak jók: tömésük tíz év után is kemény, nincsenek kiülve. Oldaltartásuk nem kiemelkedően jó, cserébe nagyon kényelmesek, nem lesz szükség kiropraktorra még akkor sem, ha egy seggel vezetünk le több száz kilométert. A hely hátul is bőséges, magam mögött lazán elférek, és ami még fontosabb, szintén kényelmes. A csomagtartó óriási, egy fél elefántot simán elnyel, ha síkba döntjük az üléseket, kettőt.

A legjobb rész a hifi: Bose termék, és valami brutálisan jól szól az alap audiorendszerekhez képest. Látszik, hogy nem audiofileknek készült, nem tudunk túl sok mindent állítgatni, de ez nem is baj. A középtartomány nagyon szép, a mélyek pedig valami elementárisak. A magas hangok talán kicsit tompák, de ez legyen a legnagyobb baja, még így is a kedvenc autós rendszereim között van. Itt volt már egy első mélyközép cserélve, de ez majdnem biztos, hogy felhasználói probléma: sokszor kicsit túlzott hangerővel szólt Yelawolftól a Daddy's Lambo.

A kulcs helyén lévő tekerentyű elfordítása után behörren a kétliteres turbódízel. Nem az a traktorosan kerregő motor, de szó, mi szó, elég keményen jár. A motor nem tartozik az autó erősségei közé: sok meghibásodásról hallani, amikből ha nem is sok, de kijutott ennek is. A katalizátor és a DPF rendetlenkedik, valószínűleg egy mosás vagy egy csere lesz a megoldás, ötvenezertől felfelé. Alternatív megoldásokról itt írtam. Ugyanakkor a kettős tömegű és a turbó gyári alkatrészek még és köszönik, remekül vannak. Ez inkább semleges, mint pozitív információ, hiszen karbantartott, 145 ezret futott autónál legyenek is jók.

 

Alapesetben nem egy hírhedten elromlós dízel ez a 121 lovas, nincsenek különlegesen gyenge pontjai, viszont, mint minden modern dízel vásárlása előtt, érdemes belegondolni, hogy bármilyen komolyabb költségvonzatú probléma előjöhet. Ez az autó is elérte már a kort, amikor a használt vételárát kérhetik el négy-öt darab alkatrészért. Én javaslom a tüzetes átnézetést vétel előtt: sok parttalan szívástól menthet meg. Összeszedtem néhány fontosabb alkatrész árát, a teljesség igénye nélkül:

Mazda 6 alkatrészárak
Alkatrész	Ár
Gumik (205/55R16, Continental)	20 640 Ft/db
Első féktárcsa (Brembo)	30 450 Ft/pár
Hátsó féktárcsa (Brembo)	22 500 Ft/pár
Első fékbetét (Japanparts)	16 214 Ft/pár
Hátsó fékbetét (Japanparts)	10 962 Ft/pár
Kuplung szett (Valeo)	128 877 Ft/szett
Vérműszíj készlet (Japanparts)	43 673 Ft/készlet
Vízpumpa (Magnetti Marelli)	11 860 Ft/db
Olaj (Mazda Dexelia DPF, 5W-30, ACEA C1)	12 350 Ft/ 5 liter
Olajszűrő (Japanparts)	1 315 Ft/db
Turbó (BTS)	319 555 Ft/db
Kettőstömegű lendkerék (Luk)	370 789 Ft/db
Lengéscsillapító (Japanparts-Mapco)	56 000 Ft/4db

A motor karakterisztikáját szerintem prímán kitalálták: kellemesen kiegyensúlyozott, de az a helyzet, hogy nem megy igazán jól. Nem azt mondom, hogy a mindennapi használatra kevés, viszont a lelkesedése hamar elfogy: előfordult, hogy kicsit emelkedős főúton harmadikba kellett visszagangolnom. Hiába, a 121 lónak vannak nehéz csatái a másfél tonnás testtel. Cserébe, főleg ha a méreteihez viszonyítjuk, a fogyasztása becsületes: hét és fél liternél többet semmilyen élethelyzetben nem követel. Finom szerkezet a váltó, precízen veszi a fokozatokat, amiből hat is van neki. Szeretem az olyan váltókat, amiket határozottan kell kezelni, és a kulissza nem szippantja magában öntörvényűen a kart minden fokozatba, ez pont ilyen.

Kellemesen feszes, mégis kényelmes a futómű, üdítő vele utazni. Az úthibákat szépen kivasalja, nem rémlik, hogy bármikor is keménynek éreztem volna. Ugyanakkor mégis szépen be lehet fektetni a kanyarba a nagy tepsit és egész jókat lehet vele autózni. Vagyis inkább lehetne, mert a 6-os valami rettenetesen orrnehéz és az amúgy nagyon kényelmes, közepesen ballonos gumikon igazi kenődős orrtolásokat tud bemutatni. Kár, mert a kormányzása tökéletes: nem agyonszervózott és a visszajelzések is korrektek. Nyilván ne egy MX-5 jellegű tűélességet várjunk el tőle, de meglepően kellemes érzés irányítani. Van bónusz is a sok jóság mellé: elég jól bírja a strapát még Budapest mostoha útjain is, és ha mégis megadja magát valami, általában nem horror a cseredarab.

A fék nagyon szerethető: jól adagolható, nem harap be azonnal, de biztonságérzetet ad az ereje. Arra azért érdemes odafigyelni, hogy tapasztalataim alapján, szélsőséges helyzetben korán elmelegszik: 5 fővel, szerpentinen hegyről ereszkedve hamar nyúlóssá tud válni. Itt nem lazázhatjuk el a visszakapcsolgatást.

Összességében a vezetési élmény nagyon rendben van, ha nem várunk tőle túlzott sportosságot. Én mindig szerettem vezetni, nem egy gumiszoba és nem is egy agyonelektronikázott videojáték, jó egyensúlyban van a gépészet és kényelem. A határait persze érdemes ismerni, mert hiába a kecses kaszni, ha forszírozzuk, a másfél tonna azért már meg tud lódulni olyan irányokba is, amiket nem terveztünk.

Az egész autó nagyon jó. Érdekes módon a Népítélet számai alapján mégis a régebbi, 626-os a jobb, amit én annak tudok be, hogy a dízellel be lehet kapni hatalmas, baromi drága aknákat, amiktől általában savanyúvá válik a szőlő.

Kevés elromlós alkatrész van benne, amik kopnak, emberi áron beszerezhetők. Amit kapunk, bőven kárpótol: kényelmes, praktikus családi autó, amire ha vigyáztak és szerették, lehet olyan is, mint ez. Tíz év sok idő, de a 6-os még mindig tartja magát: még mindig szép, és ami még fontosabb, jó is. Én bármikor venném, bár szinte biztos, hogy benzinessel.