Suzuki SX4 S-Cross 1.0 GL+ 2016.

Annak idején az S-Cross volt az első élhető méretű, korszerű családi crossover a Suzuki kínálatában. Randa volt, de olyasmit tudott, amit a márka más modelljei nemigen: kényelmesen el lehetett benne férni, mégsem egy mesterségesen túlhizlalt gombkerekű kisautó, mint a korábbi Liana. Időközben tovább bővült a japánok kínálata, így az S-Cross most sokkal rosszabb helyzetben van, mint három éve. Az emelt hasú kompakt családi modell végzetét úgy hívják, Vitara: műszakilag lényegében ugyanaz a két autó, és használati értékben sincs nagy különbség, de a Vitara a jóképű srác a családban, míg az S-Cross sosem volt egy matyóhímzés. (Teljes nevén persze SX4 S-Cross, de mivel semmi köze a régi, szűk SX4-hez, hívjuk csak a keresztnevén.)

Nehéz megérteni, hogyan nem sikerült az S-Cross fellépésén javítani. A korábban semmitmondó Vitarából igazi divatcikket tudtak faragni a Suzuki tervezői, ez meg itt üvegbe szorult aranyhalból szomorú szemű Hannibal Lecterré vedlett. Nem is arról van szó, hogy spórolniuk kellett volna, és csak az első műanyag elemeket cserélhették: az S-Cross motorházteteje új, a fényszórók formája is változott. Ám ezzel csak a forma korábbi egységét sikerült agyoncsapni.

A hivalkodó, krómkeretes hűtőrács – vagy inkább szájkosár – és a furán lefittyedni látszó lámpák együttese a felesleges erőlködés mintapéldája. A Suzukinál láthatóan eljutottak odáig, hogy a formával valami nem jó, de javítani nem tudtak rajta. Ráadásul a magasabb, hosszabbnak tűnő orr-rész az autó profiljának arányait is elrontotta. Így csak egyetlen épkézláb javaslatom van azoknak, akik mégis adnának egy esélyt a legnagyobb Suzuki crossovernek: ne nagyon tessék nézegetni, legalábbis kívülről, ami jó ebben az autóban, úgysem itt találják.

Az ugyanis mindenütt másutt kézzelfogható, ahogy a Suzukinál felmérték az S-Cross hibáit, és igyekeztek kijavítani. Nem állítom, hogy mindenütt sikerrel, de látszik, hogy legalább megpróbálták. A belső tér például felsimerhetően ugyanaz, mint volt, de mintha javítottak volna a műszerfal anyagain – már csak az ajtóburkolat teteje bántóan kemény azok közül a felületek közül, amihez az ember óhatatlanul is hozzáér használat közben. És végre itt is egyszerű, érintőképernyős felületet kapott az audiorendszer a korábbi primitív, de bizonyos funkciókat csak megjegyezhetetlen gombnyomkodási rituálé révén nyújtó fejegység helyett.

Mondjuk van még mit reszelni az ergonómián, Különösen kellemetlen például, hogy a két analóg műszer közti kis kijelző tartalma, amelyen menet közben figyelhetnénk például a fogyasztást, a műszeregység sarkaiból kiálló, a fekete háttér előtt szinte láthatatlan pöckökkel állítható, a kormánykarima mögé nyúlkálva, miközben a kormányon és a kormány mellett is van egy rakás könnyen elérhető gomb. De másutt is tetten érhető, hogy a Suzuki fedélzeti rendszere még mindig több, egymásról mit sem tudó egységből áll. A tükrök például behajthatók, de a funkció nem tehető automatikussá, mint manapság a legtöbb típuson, mert a tükör-elektronika és az érintőképernyős felület közt valószínűleg semmilyen kapcsolat nincs.

A belső tér továbbra is kellemesen tágas, és nem csak Suzuki-mércével. Ha valamit kifogásolni lehet, talán a hátsó üléstámlák meredek beállítása, illetve az első ránézésre nem túl nagy csomagtartó. Ám utóbbi a látszat ellenére egész jól használható – 430 liter nem kevés, csak a rakfelület rövidsége csapja be a szemet – és lefele, vagy az ülések lehajtásával előre is könnyen, gyorsan bővíthető. Összességében az S-Cross továbbra is bőségesen elláthatja a családi autó szerepét, a műszaki fejlesztéseknek hála jobban is, mint eddig.

A japánok ugyanis óriásit léptek előre a motortechnikában, legalábbis erre utal a tesztautó háromhengeres, ezer köbcentis, turbós benzinmotorja. A Boosterjetnek nevezett új motorcsalád kisebbik tagja 110 lóerős, azaz tíz lóerővel gyengébb a régi 1,6 literes négyhengeres szívómotornál, de ennek épp az ellenkezőjét érezni. Nem is csoda: míg a régi motor 156 Nm-es csúcsnyomatéka csak 4400-as fordulatszám mellett érkezett meg, az új 160 Nm-e 1800-as és 4000-es fordulatszám között folyamatosan elérhető. Van ugyan egy érezhetően gyengébb sáv alul, alapjárat és 1500-as fordulatszám között, de a motor még itt sem fuldoklik, ha terheljük, éles kanyar után sem kell egyesbe visszakapcsolni egy átlagos kigyorsításhoz.

A legszebb, hogy 2000-es fordulat alatt semmit nem hallani a kis háromhengeres működéséből. Visszafogott városi közlekedésben szinte hangtalan, ami kellemes a régi szívómotoros zajongásához képest. Ha pedig kicsit tempósabban haladnánk, a motor azt is támogatja, és nem kell szétforgatni. Az üzemmódváltó tárcsa Sport fokozatában kis gázpedál-tuningot is kapunk: ilyenkor egész harapósnak mutatja magát az S-Cross. Forgatva nem csak az ereje, a hangja is megjön, itt már hallható a jellegzetes háromhengeres nyüszítés is, de a hangerő még ilyenkor sem tolakodó.

Az apró motor további előnye, hogy igazán takarékos, és nem csak nagypapa-üzemmódban. Átlag forgalomban 6,2 litert mutatott a fedélzeti műszer, amihez nyilván hozzájárult a stop-start rendszer is. Durván meghajtva az autót az érték felment 6,9 literre, és a tankolásos mérés szerint a műszer egész pontos: a kíméletlen tesztkör 129 kilométerén 8,98 liter üzemanyag fogyott el, ami 6,96 literes átlagot jelent száz kilométeren. A gyári adat kerek öt liter lenne, de az NEDC mérések eredményeiről ma már köztudott, hogy a valósághoz nincs közük.

A korszerű benzinmotor árát alighanem a váltón igyekeztek megspórolni: ez ugyanis csak ötfokozatú, és nem is kelt igazán minőségi benyomást. Úgy látszik, a legendás japán váltásérzet a múlté, furán, reszelősen veszi a fokozatokat. Mintha minden kapcsolásnál meg akarna akadni, bár valójában csak a hátramenettel fordult elő – igaz, tízből hatszor. Az öt fokozat viszont nem tűnt kevésnek, alighanem a turbómotor rugalmas karaktere miatt vehették jó hosszúra a végáttételt. Így a legális autópálya-tempónál is marad még fordulatszám- és erőtartalék.

A motor lehet a legfontosabb érv az S-Cross mellett, legalábbis egyelőre: ez az alap, míg a Vitarát még 1,6 literes szívómotorral adják. Legalábbis azoknak, akik nem fizetik meg a 140 lóerős 1,4 literes Boosterjet felárát. Magyarul az alap-S-Cross sokkal barátságosabb partner, mint az alap-Vitara, legalábbis egyelőre, hisz a régi szívómotor napjai meg vannak számlálva, idő kérdése, hogy a Vitarában is leváltsák a korszerűbb háromhengeresre.

Szerencsére nem csak a hajtásláncon változtattak, de úgy tűnik, a futóművet is sikerült kellemesebbre hangolni. A frissített modell az autó a magasságából adódóan ugyan feszes, de mintha a csillapításán lágyítottak volna, így az úthibákból alig érezni valamit. Ugyanakkor a futómű nem bizonytalan. Ha valamiért mégsem nevezném élményautónak az S-Crosst, az a kormányzás, ami pontosan olyan érzéketlen, mint korábban. A kormánykerék megindításának határozott erőszükséglete van, ám ha már tekerjük, szinte akadálytalanul forog, és semmiféle visszajelzést nem ad, bármilyen is az útfelület.

Már az előző S-Crossról is az volt a benyomásom, hogy minden hibájával együtt korrekt, könnyen megszokható kompakt ötajtós, és a modellfrissítéssel a típus egyértelműen jobb lett. A hivatalos listaára ugyan meglehetősen erős – 4,99 millió a fapados alapkivitel a gyártó hivatalos honlapján – de manapság ez semmit nem jelent a magyar újautó-piacon. Használtautós oldalakon már megtalálhatók a márkakereskedők akciós ajánlatai, amelyek közelebb vannak a valódi árhoz. A legolcsóbb példány ezek alapján 3,85 millió forintért vihető, de gazdagabb felszereltségű GL+ változat is van 4,27 millióért. Így a hasonló fazonú és használati értékű Qashqainál, amiből 4,99 milliónál kezdődnek az akciós példányok, sokkal kedvezőbb árfekvésűnek tűnik, sőt, egyelőre a Vitaránál is jobb vétel lehet, azt ugyanis nem találni 4,16 millió alatt.

Az az érzésem, a Suzuki az S-Crossal jó irányba halad, hogy megvesse a lábát a nagyobb autók piacán – ez olyasmi, amivel az 1965-ös Frone 800 óta próbálkoznak, eddig kevés sikerrel. Nem ártana lenyúlni néhány formatervezőt a Mazdától, vagy megbízni egy olasz stúdiót a tervezéssel, hogy teljes legyen a siker.