Nem szégyen az okostól tanulni: a Ford abba az irányba indult, mint a Mazda, legalábbis ami az autóbemutatók érdekessé tételét illeti.
A Mazda Hiroshima-Frankfurt útját az előszériás 3-asokkal azóta is minden résztvevő élete élményeként emlegeti, az MX 5-ösre sem tudtak unalmasabb sajtóeseményt kitalálni, mint egy Izland-kerülést. A Fordnál még előfordulnak csikorgó fogaskerekek. Az ember olvassa a repülőút alatt a sajtóanyagot: a Kuga modellfrissítésének fő újdonsága az 1,5-ös, 120 lovas kisdízel. Mint a 75 Ló Mindenre Elég Klub alapító tagja épp elképzeltem, milyen jó is lesz az. Szerethető alapmotor, még a maga downsizingolt nyomiságában is. A Helsinki reptér hóviharában felállított Ford kamionban kérdem aztán a slusszkulcsosztó pultnál, hogy akkor ugye mindegyik 1.5 TDCi?
Nem: egyik sem az. Van 1.6 Ecoboost benzines és 2.0 dízel. Mint amikor áthívlak, hogy gyere, megmutatom az új regényem, aztán mikor becsöngetsz, teljes természetességgel a kezedbe nyomom a három héttel ezelőtti Mégane-tesztemet, kinyomtatva. Vagy Martin Luther King fellép a pulpitusra, és azt mondja, van egy álmom, majd így folytatja: de nem mondom el. Hát, hehe, jó vicc. Akkor kérek egy, hmmm, piros benzinest, mert az legalább látszik a hóban, ami egy kommentelő szerint Skandináviában sem normális ilyenkor, mert ez az évtized havazása.
És tényleg látszik! Az embernek valósággal kiveri a szemét az új lámpa, meg hogy végre a Kugán is megjelent a trapéz hűtőrács. Ha csak Fordok lennének a világban, matekórán Aston Martinnak hívnák a trapézt, illetve azt a trapézt, ami hatszögletű, hiszen a trapéz valójában négyszög. Új lett a hátsó lámpa is, ezzel kívül nagyjából slussz. De mintha valami mégis megváltozott volna a Ford formatervezésében. Eddig úgy tűnt, két brigád van. Az egyik az ügyes, aki dögös formákat csinál, mint a Mondeo, a másik az ízlésficamos - ők tervezik a belteret. A bajok ezúttal furcsa mód kívül kezdődnek: most először nem tesz dögössé egy Fordot az Aston Martin-arc. A sima Kugáké vízszintes rácsokkal tagolt, gondolhatná az ember, hogy azok miatt, de a Vignale változatnak méhsejt rácsos a hűtője, és az se jobb.
Kuga vol.2.
A Ford 2008-ban kezdte árulni kompakt szabadidő-terepjáróját, ami a Ford C1 platformjára, magyarul a Focusra épült. Már az első generációt is forgalmazták Észak-Amerikában, és több ázsiai piacon is, ami mai fogalmaik szerint globális modellé tette. Eredetileg többször is nekifutottak az Észak-Amerikai forgalmazásnak, hiszen ott volt már a Ford Escape, de aztán a Kuga 2. generációját már kifejezetten globálisra tervezték, és Amerikában egyszerűen Escape-re keresztelték.
Írhatunk mi bármit a Kugáról, nagyon valószínűtlen, hogy rossz autó volna, mert idén, a frissítés előtti évben adtak el belőle a legtöbbet, pedig a facelift értelme éppen az, hogy életet leheljenek a hanyatló eladásokba.
Belül bezzeg tartják a szintet: ugyanaz a katyvasz, ugyanaz a stílus: olyan a műszerfal, mint a horrorfilmek, amikben a falból próbál előkecmeregni egy negatív, ezoterikus mellékszereplő. Hermione csak rábök a varázspálcával, kapitulátusz, és fasza, már el is készült. Ergonómia van benne; fent, ahol a CD-t (fiatal olvasóink kedvéért: ősi adatrögzítési formátum) rakjuk be, van egy nagy műanyag simléder, hogy beárnyékolja a kijelzőt. Alatta pedig azért türemkedik ki másfél kiló műanyag, mert vízszintes alapon könnyebb gombokat nyomkodni. De sírva könyörgök, az ipari formatervezés arról szólna, hogy úgy oldják meg az ergonómiát, hogy a szemnek sem fáj. Látszik az igyekezet, hogy sok trapéz legyen odabent, de a domináns nyuszifül-beömlők, meg a szélső nemtudommi-beömlők agyoncsapják az egészet.
Ízlés kérdése, valaki hová teszi a hangsúlyt, az Alfánál nyilván szarnak a használhatóságra; nézzen ki kurva jól, de ez nekem rosszabb érzés. A minap egy játszótéri apuka-kolléga kérdezte, milyen cégautót igényeljen, mert alapban az ő beosztásához Mondeo jár, de azt a belteret ő nem hajlandó nézni, ha már tízmillió körül ad ki érte a vállalat. Na ja, így jár, akinek jelent valamit a dizájn. Anyaghasználatban is vannak malőrök. A váltó, illetve általában a középkonzol körül olyan műanyag borítás van, ami a McDonald's-nél sem csúszna át a kávékavaró pálcika-beszerzésen. Az illesztéssel sincs minden rendben, mert egy ujjal rákoppintunk, és már csattog is, mint korai Kadlott Karcsi-lemezen a samplerelt pergődob.
A hatfokozatú kézi váltó Ford-szinten kicsit akadozós volt, a duplakuplungos hatos viszont kiváló. Ergonómiában nem a legjobb, mert amikor elindulnánk, és P-ból áthúzzuk D-be, valójában nem húzhatjuk lazán ütközésig, mert a sport mód nem oldalazva van, hanem tovább eggyel. Így a tesztút első 500 kilométerét sport módban tettem meg. Akkor kezdett rémleni, hogy ez a kiosztás valami hagyományos Ford-hülyeség, és a tulajdonosok biztos megszokják. Kicsit pörgős is volt, pedig a finn autópályákon még a 120 is ritka élmény, az évtized hóviharában meg az az évtized ámokfutása, amikor 80-nal megelőzünk egy hóekét. Percekig vakon autózunk, az átkozott munkagép hiába tol elvileg oldalra, gyakorlatilag öt méter magas hófalat tol maga előtt.
Na de a fontos fogyasztói információ, hogy egyfelől ugye tényleg érzéssel kell a kart D-be húzni, másfelől nem kell az ESP-gomb kikapcsolását keresgélni, mert a váltó sport módjában meglehetősen ki van lőve a hülyeségvédelmi elektronika. Kis híján már a reptéri parkolóban összetörtem a Kugát: gázra váratlan intenzitással lódult meg, pedig havon minden modern autó elveszi a gázt, ez meg ráadásul csúszott is jobbra-balra. Mivel a sajtóanyagban az összkerékhajtási rendszerről is szó volt, egy üres parkolóban kipróbáltam: gyakorlatilag bármilyen hülyegyerek-pörgést engedélyez az elektronika, tényleg elég csak S-be húzni a váltót. Aztán isten irgalmazzon bűnös lelkünknek.
A sajtóanyagban az is benne volt, hogy a Kugában mostantól van merőlegesen parkoló automatika. Azt hittem, ez valami butítása a simának, nem is egészen értettem, mire jó, merőlegesen még Dzsudzsák Balázs is elfogadhatóan parkol. Aztán kipróbáltam: ez csak egy normális parkolóautomatika, ami már évekkel ezelőtt is a Fordok erős oldala volt.
A Ford kalandtúrája (Kugadventure !!!) egy Athéntól a Nordkapig terjedő út, 11 szakaszra osztva. A délebbi szakaszokat elharácsolták a skandináv kollégák, hiszen nekik az a poén. Az északabbiaknál pedig bejön egy olyan faktor, hogy ha odafelé is három átszállással megyünk, akkor már nem elég két nap oda-vissza, hanem négy lesz belőle. Kérdezzék csak meg a cseheket, akik Vaasától nyomták Ouluig. És bár egy váróteremben is lehet remekműveket alkotni, nem véletlen, hogy William Makepeace Thackeray inkább a dolgozószobájában írta a Hiúság vásárát. A magyar forgalmazó résen volt, és kicsippentette a legkevésbé fájdalmas szakaszt; már egzotikus, de még kétnapos, ugyanakkor olyan mérhetetlenül sok értelme így sem volt az utaztatásunknak.
Mert milyen is az új Kuga? 500 kilométer egyenletes autópályázás alapján bármilyen lehet, gépészetileg nyilván ugyanolyan, mint az előző. Az új 1,5-ös dízel is bizton kiváló, de ugye az csak az elsőkerekes Kugákban lesz, azokkal meg korunk embere soha nem merészkedne ki a garázsából télen. A Ford helyében legalább az autópark felét elsőkerék-meghajtású autókból állítottam volna össze, mert ha közúton nem lehet egy ilyennel eljutni az Északi-fokig, megeszem a reptéri bluetooth-billentyűzetem.
A futómű... hát a Fordnál az mindig jó, de kanyarodni a havas autópályán nem lehetett, kátyúk meg nincsenek. A jó ég tudja, mi lehet a titkos összetevő, amit Finnországban az aszfaltba kevernek, hogy ne fagyjon szét, de egyetlen nyomorult kátyút sem láttunk. Meg persze nem is biztos, hogy titkos adalékot kevernek bele, lehet, hogy egyszerűen csak nem lopnak ki belőle valami teljesen nyilvános összetevőt.
A Fordnál a jó gépészet, az ütős formaterv, a nagy csomagtartó, meg a versenyképes ár inkább csak bónusz. Ők inkább abból élnek, hogy nagyon jók a flottás értékesítésben, rugalmasak a szervizelésben és felszereltségben, meg hogy tudnak szállítani bármit, normális időn belül. Ha így vesszük, duplán felesleges volt részt vennünk az Athén-Nordkap túra 11. etapján. Akit illet, úgyis tudja, hogy volt egy facelift, vagy úgysem érdekli. Az alapár 7, a vége 10 millió, plusz az extrák - ez nagyjából a kategóriaátlag, de nem kell nagy jóstehetség kijelenteni, hogy messze több Kuga fogy majd, mint a vetélytársakból.
Volt viszont a héten egy, a miénknél lényegesen értelmetlenebb sajtóút. A Vaasa-Helsinki és a Helsinki-Berlin szakasz után a budapesti járat beszállásánál futottunk össze egy másik magyar autós újságíró csapattal. Ilyenkor mindig megy egy kis licit, hogy ki szopott nagyobbat. Alap, hogy mindkét brigád hajnal négykor kelt, ilyesmit be sem dobunk egy ilyen versenyen. Azt hittük, a háromgépes átszállással mi leszünk a jani, de ők is átszálltak, csak vonatra, hiszen az ő bemutatójuk Wolfsburgban volt. És ha még bedobtuk volna, hogy a három járatunkból kettő Air Berlin, ami akkor sem ülhetsz át egy másik székre, ha a fél gép üres, ott kell préselődnöd két román testépítő hóna alatt, plusz se enni, se inni nem adnak, hát rögtön tromfoltak, hogy a német vasúton egy órát álltak. A profibb németek bezzeg már horgászszékkel szállnak fel.
Na de a lényeg, hogy míg mi két pár új lámpát tesztvezettünk a havas autópályán, ők a következő autóbemutatón vettek részt: Golf 7 statikus facelift. A 2013-as év autója, új lámpákkal. De azokat a lámpákat még vezetni sem lehetett, csak megcsodálni. És az, hogy hajnalban kiugrasztanak az ágyból, hogy aztán egész nap a legszarabb módon utaztassanak, csakhogy előadják neked, amit elküldhettek volna egy e-mailben is, na ez übereli, hogy nem volt 1,5 TDCi, és hogy terveztek nekünk szabadtéri aktivitásokat, aztán a kalimpálós kickbike-ot lefújták, mert hóban nem működik. :DDD
Csoda, hogy ilyen olvashatatlan, még minősíteni is lehetetlen cikkeket – cikk?! egy katyvasz!!! zsurnalisztikai fostalicska!!!! - ír az ember, mint ez itt?
