Ez a kettő egyszerűen nem jön össze – a zoom-zoom (a fickándozás ősi csatakiáltása) és a hegytömbnyi autótest. Kipróbáltuk, mert van rá esély, hogy itthon is hozzájutunk.
Ilyen még biztosan nem volt. Ez ugrik be, ahogy a „valet parking”-rendszer áldásaként a mélygarázsból a Beverly Hills-i szálloda bejárata elé behömpölyög a tűzfalnyi Mazda-maszk. Oké, fénytörések, meg lemezből préselt művészet, meg visszafogottság, de ez itt karikatúrának tűnik. Ráadásul egyszerre két karikatúra egyben: a Kodo-designé és az egész óriás-SUV kategóriáé is.
Nem véletlenül emlegettem a bevezetőben az Audi Q7-est, de elővehettem volna a Volvo XC90-est, a vagy a BMW X5-öst is. A Mazda CX-9 több mint öt méter hosszú (pontosan 506 centis), magasabb 1,7 méternél... viszont nincs meg egészen két tonna. Ahhoz, hogy felérje a nagy-SUV polcot a kamrában, nem is kell lábujjhegyre állnia, ennek ellenére pár száz kilóval könnyebb a konkurenciánál, talán csak a Kia Sorentónál nem, ha az neki konkurencia egyáltalán. Valahonnan a mélyből a cikknek ezen a pontján is érzünk már kifelé bizseregni egy kis mazdaságot a kocsiból, ezt ugye, mindenki érzi.
Sajnos a CX-9-es nem kapható nálunk, és ez a nálunk nemcsak Magyarországot, hanem egész Európát jelenti. Valamiért a cég úgy véli, nekünk, a barlanglakó régi kontinensnek túl nagy falat lenne egy ekkora autó Hirosimából, egy ilyen zsíros Mazda megfeküdné a gyomrunkat. Pedig ez egyáltalán nem biztos – képzeljék csak el ezt a krómszegélyes obeliszket a Westend előtti forgalomban. Nekem valahogy egyáltalán nem tűnne rossz ötletnek ilyenekkel hígítani az Audi-BMW-Mercedes-dominanciát.
Egy korábbi kontingenssel, szinte csak véletlen útján bekerült ugyan az országba szűk két tucat korábbi CX-9-es, azok most is valahol kint vannak a forgalomban. Ez az autó itt azonban már teljesen más állatfaj – a korábbi egy Edge-dzsel közös alapú, Ford-Mazda cucc volt, ez a mostani azonban már teljes testével a japánok méhéből pottyant közénk.
Új időszámítás, új igények: a réginél sok kritika érte a gördülési zajt, ezért az újban több mint húszkilónyi zajcsillapítás lakik a szőnyegek alatt, mellesleg a padlólemez is jóval vastagabb lett. A CX-9-esben ráadásul a jelenkori legerősebb Mazda-motor lakik – ez a 6-osból jól ismert, 2,5 literes Skyactiv benzines, csak itt turbó is van rajt, ami a teljesítményét 250, a nyomatékát pedig 420 newtonméterre – utóbbit már 2000-es fordulaton – nyomja fel.
Lehet, hogy a Kodo jól működik a kisebb autókon – bár nekem igazából a Mazda 6-oson jön be a leginkább, a CX-3-ast és az MX-5-öst imádom -, de például a 3-ason végigfolyatva valahogy nem találta meg a helyét ez a stílus. De a Kodo a CX-9 szürke bazalttestén egész más értelmet nyer. Az egész valahogy rettentő elegáns lett, olyan izé... amikor az ember önkéntelenül sóhajt egy kicsit, titokban, mert azért elég ciki, amikor először megpillantja.
Mert másutt tervezési hibának mondanám a hatalmas, kezeletlen táblalemez-felületeket az oldalán, pláne egy ennyire magas és szűk ablaksorú autón, de a Kodo-stílus valahogy elbírja – a terjengő pléhtől nem béna lesz az autó, hanem valahogy szuper divatos. Megkockáztatom, annyira stílusos, hogy melléteszel egy BMW-t, Mercedest, Audit, és ez itt szinte szikrázik közöttük. A CX-9 olyan ebben a társaságban, mint egy utolsó milliméterig stimmelő, minimalista IWC a burjánzóan ízléstelen Luminor Paneraik, aranytól roskadozó Rolexek és a feliratoktól és számlapoktól leolvashatatlan Breitlingek között. Formában egyetlen vetélytársa van, a Volvo XC90. Amiről meg tudjuk, hogy zseniális.
Mire elég ez az öt méter? Két szupertágas, három kellemesen terpeszkedős és két szűkös férőhelyre, mint ezeknél az 5+2-es SUV-oknál általában. Konkrétan: bár a középső pad tologatható, a támlája pedig dönthető, azért ha igazi, méretes felnőtteket szeretnénk leghátulra beültetni, akkor senki nem ül majd igazán szellősen, még egy átrendezés után sem. Amúgy maguk az ülések testesek, nagykocsiba valók. A háttámlákkal sehol sincs probléma, mind kényelmes, de az ülőlap a vezető oldalán kicsit rövid és a hátsó része nem ereszthető le eléggé, az utasé egyáltalán nem emelhető és süllyeszthető, ezért ott is érezhető ez a rövidségi ügy, hátul pedig szintén nem támasztja elég hosszan alá a combokat a barna bőr.
Hiába csak egy Amerikának szánt autó, a kivitele éppoly magas szintű, mint az európai Mazdáké. Hibátlan, puha anyagok mindenütt, a fekete részeken a burkolat hihetően imitálja a valódi bőrt, s a mazdások még azt a hibát sem követték el, amire a japánok annyira hajlamosak: itt határozottan kétféle célú krómbetét van – a vékony díszítéseké fényes, a vastagoké (keresztben a műszerfalon, illetve a kormány alsó küllőjén) selyemfényű. Mindjárt harmonikus egésszé áll össze.
Újdonság, hogy a jobb oldali körműszerben LCD-kijelző lakik, a középső, nagy folyadékkristályos monitoron megjelenő kép viszont legalább egy, de inkább két generációnyit visszarepít a múltba: a tolatókamera képe életlen és nagyjábóli, a navigáció sem egy finom rajzfilm, s az egész mögött lassabb fajta hardver lakik. Maga a kijelző amúgy érintős is, de olyan messze esik vezetőtől és utastól, hogy messze előre kell görnyedni a használatához. Ezért az ember végül mindig inkább a váltókar mögötti, a BMW iDrive-szerű tekerős miskulanciát használja navigáláshoz. Még valami: a hatalmas szélvédőnek köszönhetően kifejezetten nagyra méretezhették a head-up displayt, jó sok infó fér fel rá, s erős napsütésben, még világosszürke aszfalttal a kocsi előtt is jól olvasható.
A CX-9 abban zseniális, amiben a Mazdák általában – rendkívül kezes. Ha nem egy kéttonnás kocsiról lenne szó, azt mondanám, szinte sportos. A kormánya meglehetősen közvetlen, érzékeny, a nyomatékos motor, hiába turbós, nem kell neki sok rábeszélés, hogy lökje az autót, a full-size SUV-k világában inkább úgy marad el az erősebb ellenfelektől a csupán 2,5 literes, turbósított erejével, hogy fent fogy el. Egyszerűbben: városban valahogy sokkal kisebb autóként tud átugrani a szomszéd sávban szabadon hagyott lukba, szépen port dob a többiek arcába, ha a pirostól kell elstartolni, de kint, autópályán már nincs annyira elemében, mint a nagy, szívómotoros hat- és nyolchengeresek. Ettől azért nem érezni gyengének, könnyen viszi a nagy tempót, de az azért nyilvánvaló, hogy ezt a négyhengerest alulra és középre hangolták.
Négy henger, négy henger... Az hangulatilag nem valami jó egy ilyen nagy szabadidőautóban, ahogy ezt a Volvo XC90-es példáján már lemértük. Ugyan mindenki azt jósolta, hogy a V8-asokhoz szokott amerikaiak füle nem veszi majd be a drasztikus és unelegáns hengerszám-csökkentést, de a CX-9-et épp Amerikában, Los Angeles és Irvine között vezettem, s miután napokon át folyamatosan V8-asokat hallottam elzúgni a fülem mellett (igaz, érdekes módon ma már arrafelé is többnyire nem a személyautókból érkezik ez a hang, hanem a pickupokból és furgonokból), már én se kaptam fel a végére annyira a fejem az imádott, bugyborékoló zajra. Ezért, amint látjuk is, az amcsik minden negatív jövendölés ellenére zabálják az XC90-est és úgy tűnik, a Mazda négyhengerességén sem akad fenn senki. Ez a sokhenger-mánia egyelőre tényleg inkább az európai vásárló sajátja, talán pont azért, mert nálunk az a kivétel. De azért nem kellemes az a sornégyes darálás, akárki akármit is mond, igaz, a CX-9-nek olyan durván erős a zajcsillapítása, hogy csak intenzív gyorsításkor hallani benne, különben kvázi semmit.
Sajnos a CX-9-cel nehéz elkerülni az erős gyorsításokat, mert a futómű beleviszi az embert a rosszba. Jön egy kanyarkombináció, egy kis forgalmi helyzet és már nyüstöli az ember a gépet, mert a futómű stabil, nem lóg, kifejezetten nem érezni a rajta csücsülő magas és nehéz dobozt. Még a rugózás jellege is inkább a személyautók felé hajlik, csak abból venni észre, mekkora dromedár a kocsi, hogy nagy bukkanók jókorát taszajtanak a farán.
Amúgy viszont, a reptéri irányítótorony-kilátástól eltekintve nem sok különbözteti meg a vezetését egy átlagos középkategóriás autóétól – ami ebben a méretben, a hasonló autók szánalmas dülöngélését, dobálását, pontatlan kormányzását ismerve, kifejezett dicséret. A vezetés örömét még az automata váltó sem veszi el, mert az is gyorsan és finoman pakol, maximum az önműködő vészfék-berendezést rontották el, mert az a legszűkebb féktávra állítva is feleslegesen bepánikolt több esetben.
Hogy a főleg 6-8 sávos amerikai autópályán, kis részben kanyargós, de nem túl nagy tempójú vidéki utas, illetve pár százalékban városban vezető, röpke tesztelési tapasztalatainkat (már ezt is ketten patchworköztük össze a vezesses Földes Attila kollégámmal) kissé kiegészítsem, azért utánaolvastam a CX-9-esnek, hogy kapjon némi valósélet-fűszert is a bemutató. Az egyik, ami kiderült, hogy a tesztelőknél 18-21,5 mpg között szokott alakulni a mért fogyasztás, ami 11-13 literes reális értéket ad ki 100 kilométerre. Ez egyáltalán nem sok, mert ahogy észrevettem, Kaliforniában is elég gyorsan vezetnek, városban is csomó helyen rendesen rálépnek a gázra, ha tisztul a forgalom. A dugók meg borzalmasak, az olyat mi ésszel fel nem érjük.
Kiderült, hogy a túl érzékeny vészfék-rendszer másokat is zavart, s az amerikai kollégák beszámolóiból tudom azt is, hogy a kikapcsolásával kísérletezni reménytelen, mert minden motor-újraindításnál élesíti magát – ezt a funkciót fixen bedrótozták a rendszerbe, és csak annak marad kikapcsolva, aki napi, autista rutinjává teszi a lelövését. Egyvalamit emelt ki még szinte minden tesztelő – a légkondicionáló gyatraságát.
Volt, aki már 28 fok táján kevésnek tartotta a rendszer teljesítményét, más azt mondta, hogy a 15 fokra állított klíma 24 fokos levegőt fújt a kabinba a rostélyokon át, miközben kifejezetten meleg volt odabent. Kiemelték többen, hogy a hatalmas, ferde, sejthetően nem hővédős első szélvédő az egyik legfőbb ludas ebben a felforrósodásban – naja, a szépségnek ára van, meg persze az amerikai jegesebbre is állítja a légkondit, mint a magyar, ezt is érdemes figyelembe venni. Ezt a klímaberendezés-gyengeséget mi, a kellemes november közepi, ottani 20-25 fokban képtelenek lettünk volna kipróbálni – elnézést a puskázásért, de a két inkorrekt megközelítés közül (hogy informálatlanul hagyom az olvasót, vagy hogy kicsit átnézek a szomszéd dolgozatába) a lopósat éreztem a vállalhatóbbnak.
A kintiek meg is mérték a CX-9 0-60 mph-s (azaz 0-97 km/h-s) gyorsulását pár konkurenshez viszonyítva: a 3,5 literes, V6-os szívó benzinessel szerelt (de öt méter alatti) Honda Pilot és a szintén 3,5-ös V6-os, ám dupla feltöltős benzinessel szerelt Ford Explorer Sport (az is egy centivel rövidebb a Mazdánál) egyformán 1,2-t ver rá a CX-9 7,2 másodperces gyorsulására, de utóbbi például egy tizedet ver a 3,5 literes szívó V6-ossal szerelt, és húsz centivel rövidebb Toyota Highlanderre.
Mindezek mellett, dacára és hatására többségük a CX-9-est hozta ki Amerika jelenlegi legjobb nagy aszfaltterepjárójának. A Mazda-behemót pedig nekem, a SUV-ok ellen beoltott csávónak is teljesen vállalható opció. Mert bár a motorja morgós, s a hét ülést csak gyerekekkel lehet komolyan venni benne, de őrületesen szép, vezetni is kifejezetten jó, nem kényelmetlen és még igényes is. Kell ez nekünk 15-18 millió táján? Rég volt utoljára ennyim, pláne ilyen célra a bankban (lol), de szerintem – igen.
