Használtteszt: Fiat Stilo 1.6 16V Active - 2001.

Ha te határozod meg a játékszabályokat, nehezen tudnak legyőzni. A Volkswagen 1974-ben lényegében kategóriát teremtett a Golffal. Jelenleg a hetedik generációnál járnak, és több mint harmincmillió eladott példánynál. Nem csoda tehát, ha mindenki őket akarja lenyomni. Nincs ezzel másképp a Fiat sem. Miközben azonban a Ritmók szétporladtak, a maguk korában nagy durranásnak számító Tipók eldobóssá lettek, az egyes és kettes Golfot kultautóként imádják. A kétezres évek elején aztán az olaszok a sarkukra álltak, és gondoltak egy merészet: hogy legyőzzék a németeket, németté kell válniuk.

A Fiat Stilót 2001-ben mutatták be, egy csapásra leváltva vele a Bravót, a Bravát és a Marea Weekendet. A Golf IV már három éve volt a piacon, de volt még ugyanennyi az V-ös bevezetéséig. A formaterv olyasmi lett, mintha a tervezőasztalnál Alessandro a főnök szoros felügyelete mellett elkezdett volna egy visszafogott német dizájnt rajzolni. Aztán valamikor félidőben a góré kiszaladt egy kávéra, hősünkön elhatalmasodott a vágy: ebből márpedig olasz autó lesz. Az orr-rész a csíkszerű fényszórókkal és a köztük húzódó hűtőráccsal simán lehetne egy Passaté, a far viszont a csomagtérajtó síkjához képest kiemelkedő hátsó lámpákkal egyértelműen mutatja a dél-európai eredetet.

Meglehetősen ritka az olyan autó, amelynek három- és ötajtós kivitele között annyi különbség van, mint a Stilo esetében. Nem egyszerűen egy kicsivel megtoldott variánsról beszélhetünk, lényegében teljesen más autót látunk. És akkor a kombiról még nem is szóltunk. Az én szememnek a háromajtós ma is egészen jó forma, míg az ötajtóst kicsit butábbnak, esetlenebbnek érzem. A Multi Wagon nevet viselő kombi két részletben nyitható csomagtérajtót, a ferdehátúakhoz képest teljesen más hátsó lámpákat kapott.

Ha a kormányon letakarnánk a márkajelzést, a beltérről sem biztos, hogy teljesen magabiztosan megmondanánk, olasz autóban ülünk. Egyszerű formákkal operál, túl sok kreativitást nem mutat. A műszerfalpárna anyaga viszont tizenöt évesen is kimondottan kellemes, nem kemény, nem kopog. A szélvédő alatt húzódó szellőzőrostély a széleken hajlamos elengedni magát, olyankor kellemetlen ciripelő hangot kapunk útitársként. A kapcsolók tapintása viszont ragacsos, az évek során bevonatuk elfáradt. Vannak, akik a hideg zsíroldóra, míg mások az ultra dermre esküsznek. Dörzsis szivaccsal vagy érdesebb törülközővel megszüntethető a probléma. A vezetőülésen a szokásos beszálláskori kidörzsölődés látszik, semmi más. Az oldaltartás lehetne jobb, 180 centi körüli magassággal pedig hátul egészen passzentos mind a fej-, mind a lábtér tekintetében.

A Stilók motorpalettája egészen széles volt. Benzinesből kínáltak négyhengereseket a nyolcvan lóerős 1,2-estől a 133 lovas 1,8-asig, a csúcsot az Abarth-kivitel sorötös 2,4-ese jelentette, a maga 170 lóerejével és 221 newtonméterével. Dízelből csak az 1,9 JTD-t kapta meg, de azt több teljesítményszinttel. A leggyengébb nyolcvan lóerőt, a legerősebb 150-et tudott. A használttesztre kölcsönkért példány 1,6-os, 16 szelepes. A 103 lóerős csúcsot 5750-nél adja le, míg 145 newtonméteres legnagyobb nyomatéka négyezernél jelentkezik. Peti, a tesztautó gazdája nagyjából három éve vette. Városban jellemzően 8-9 literes fogyasztással jár vele, autópályán 7 körül eszik a Fiat, országúton 6-6,5 literrel is beéri. Ugyanakkor nem ez a legproblémamentesebb motor - erről kicsit később.

Az autót így, tizenöt évesen is jó vezetni. Igényli a fordulatot, de cserébe nem is megy rosszul. 130 km/h körül 3500-at forog percenként, száznál 2800-at. Futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros - semmi rendkívüli. A hangolás egész feszes, sportosnak mondható, a Stilóval jó kanyarogni, bár a kormányon kicsit kevés a visszajelzés, simán beleférne valamivel közvetlenebb is. Rendes Fiathoz méltón itt is megkapjuk a city-szervót, ami tényleg egyujjassá teszi a kormányzást. Petinek a futóműre nem kellett sokat költenie, de egy pár rugót azért igényelt az autó. Korábban vélhetően nem párban cserélték, vagy inkább csak simán nem belevalót választottak, így féloldalas lett az orra.

Ennél lényegesen nagyobb fejtörést okozott a motorvezérlő. A fészlift előtti - főként 1,6-os - Stilók betegsége az ECU meghibásodása (meg a gyújtótrafóké). Itt ugyanis közvetlenül érintkezik a motorral az egység, amelynek belsejében az ólommentesen forrasztott kötések a hőtől és a rezgéstől elengednek. Sokféle hibajelenséget okozhatnak. Ebben az autóban például a vízhőfok ingadozott. Előfordult, hogy üzemmeleg motornál hirtelen kilendült a mutató, egészen forrásig, aztán ott ugrált egy kicsit, majd visszaállt, mintha mi sem történt volna. Könnyen kilogikázható, hogy ennyi idő alatt a hűtőfolyadék hőmérséklete nem mehetett át ekkora változásokon. Más stilósok melegen leálló, vagy hidegindítás után fulladó motorról is beszámoltak, ami szintén erre az alkatrészre vezethető vissza. Ilyenkor vehetünk új vezérlőegységet százezer forint fölött, vagy kereshetünk valakit, aki bontott egységekkel foglalkozik. A gyári állapotra visszaállított ECU-t már 60 rugóért megkapjuk, és hozzátaníthatjuk saját autónkhoz. Igaz, ebben van némi rizikó, ki tudja, meddig lesz jó így.

Jellemző hiba a zárak befagyása, a lamellás üvegtető beázása, a digitklímában dolgozó állítómotorok meghibásodása (végálláspotméterek és közdarabok), a légzsákoknál is tapasztalhatunk meglepetéseket. A műszerfalon visszaköszönő hibalámpa leggyakrabban az utasülésbe épített ülésfoglaltság-érzékelő problémáját jelzi. Ha szerencsénk van, kontakthiba, ha nincs, kinézhet egy több tízezres tétel a cserére. Tizenötezerért helyettesítő áramkört is vehetünk - ilyenkor az elektronika mindig foglaltnak érzékeli az anyósülést, ütközés esetén durran a légzsák. A gyerekbetegségek nagy részét a 2004-es fészlifttel orvosolták.

A Népítéletek egyébként nagyon vegyesek a Stilóról, a skála az Autók szégyenétől a Ferrari kisöccséig terjed. A tulajok összességében szeretik, erről árulkodik a 7,01-es átlagosztályzat is. Peti szerint nagyon jó közösség épül az autók köré: a hazai klub fórumán a kisebb javításokhoz útmutatást, a komolyabb szerelésekhez szakembert is könnyen találni.

Fiat Stilo alkatrészárak
Alkatrész	Ár
Első féktárcsa (Brembo)	15223 Ft/darab
Hátsó féktárcsa (Brembo)	10490 Ft/darab
Első fékbetét (Textar)	14297 Ft/készlet
Hátsó fékbetét (Textar)	12126 Ft/készlet
Kuplung készlet (Valeo)	55818 Ft/készlet
Első lengéscsillapító (Kayaba)	29880 Ft/db
Hátsó lengéscsillapító (Kayaba)	21774 Ft/db
Vezérműszíj készlet (SKF)	37861 Ft/készlet
Motorvezérlő egység (Magneti Marelli)	204196 Ft/db

A Fiat Stilo bemutatásakor - ezzel az 1,6-os motorral, Active felszereltséggel - 3,7 millió forintba került, nagyjából mint a Golf IV Comfortline. Ha felütjük a hahut, és az egyszerűség kedvéért erre a 2001-es évjáratra is szűrünk, akkor azt látjuk, hogy Stilókat 320-tól 700 ezerig kínálnak, a Golf 490 ezertől egészen egymillióig megy. Ebben a kategóriában, hasonló pénzekért vehetünk többek közt Ford Focust és Opel Astra G-t is. Ha a Fiat mellett döntünk, tényleg érdemes szem előtt tartani, hogy a németes törekvés ellenére műszakilag ez nagyon is olasz autó.