A Mazdából lájkkurva lett. Értem a logikát; gondolom Palvin Barbi sem azért harapdálja az alsó ajkát 4,5 millió Instagram-követőjének újabb és újabb képeken, hogy ne legyen, aki odaírja: sunáználak. Ő is, a Mazda is tudja, hogy ha jó a termék, ma kell tarolni, fürdeni a rajongásban. Mi a fenéről beszélek? A szakma úgy szétrajongta a Mazda 3-at, hogy csináltak neki még egy bemutatót.
Aztán az is lehet, hogy ez már egy kezdő szintű konteó, és pusztán dolgoznak a nagyvállalati működés fogaskerekei. Talán nem sikerült elkölteni az idei keretet, decemberre még volt pár tízezer euró a kasszában újságíró-gondozásra, és össze kellett rántani mindenkit Macedóniától Hollandiáig egy barcelonai tesztkörre. Magyarországról konkrétan tízünket, pedig az autóhoz elég lett volna kiollózni egy korábbi tesztet vagy Winkler szibériai túráját, és hozzátenni pár új részletfotót. Nekünk nem kellett volna hajnalra a reptéren toporogni, hogy egy új kormányt markolva vezessünk egy pár új fényszórót, nekik meg vastagabb marad a zsebük.
Ha nincs új, az is jó, ha legalább van mibe belekötni; generációkon át hordozott kreténség, mondjuk egy koreai kvarcóra elég kapaszkodó lenne, de egy Mazdában egy ideje már ilyen kaliberű sallang sincs. Nemhogy ebben a 3-asban, ami 2013 nyarán jött, amikor már bőven a tenyerén hordozta a márkát a szakma. Aztán: most, hogy a fejlett világ kimondta a fatvát a politikai korrektségre, szólhatna pár alibi sor arról, a japók miért rizsáznak még mindig egy olyan nagyon japán baromságról, mint a Kodo, a bullshitre érzékeny európai újságíróknak. Csak az a baj, hogy amíg továbbra sem sikerült senkinek megértenie a Sárga-tengertől nyugatra, mi is az a Kodo, ettől mindenki hajlandó elegánsan eltekinteni, mert náluk a bullshit mellett ott a lényeg: a tényleg egyedi, jó forma.
Mit jó, mesteri a dizájn még mindig, és sikerült nem elcsapni ezzel a félidei(?) akármivel. A Mazda mentségére szól, a bemutatón egy gyári ember száját sem hagyta el a facelift szó, és akkor ezen a ponton elképzelem a műszakkezdést a hofui gyártósoron, miután életbe lépett a redizájn. Úgy sejtem, egy közepesen megviselt prosztatával elnyújtott pisiszünet elég volt, hogy Aguri-szan lemaradjon az átképzésről – ha kellett egyáltalán. De most komolyan, bennem lehet a hiba, hogy értetlenkedtem a bemutatón is. Hát nem látom, hogy tök más az átmenet a lámpatest és a hűtőrács között? Értem, szóval nem is a lámpa új, hanem a krómcsík mellette? Nem, a fényszóró is teljesen új, hiszen a fém elemekhez mégsem nyúlhattak: ahol eddig króm volt, ott most bura van, ahol meg eddig bura volt, a csücsökben, ott most minden króm. Ez már alkímia.
Szőrös szívű troll vagyok. Most, hogy a képeket nézem össze, már látom, hogy a fényszóró alól eltűnt a kicsit táskásszem-beütésű domborulat, és a ködlámpáig sima minden. Sőt, a ködlámpa nem is lehetne újabb. Oké, azt megadom, mert ha volt bazári a 3-ason, akkor az a masszív műanyagtömb volt, közepén egy árva kerek lámpával. Most króm van meg 3D-dizájn. Új még az embléma is, és körülötte a hűtőrács fogai, ahol a Mazdát is elérte az aktív lamella. Nem próbáltuk, de erre a közepes felszereltségtől már opciós extrára a hatchbacken 0,275-ös Cw-t mond a Mazda, 0,28-at nélküle. Ez alapján úgy sejtem, inkább zajban vehető észre, mint fogyasztásban.
A visszapillantókra tényleg nem tudom, miért mondják, hogy új, valójában csak hosszabb az integrált irányjelző. Nagyobb érdem, hogy a frissítéssel bejött a központi zárhoz kapcsolt automata behajtás funkció – igaz, ez is felszereltségfüggő. Innen hátra sokáig semmi új. Végül el is érünk a csapott hátú új hátsó lököséhez, amin lényegesen több lett a fényezett felület, és kevesebb az ipari műanyag. Jó, igazából tök sok apróságot össze lehet szedni, amiben kicsit más lett a 3-as, de továbbra sem tiszta, miért kell ezért összecsődíteni százakat egy barcelonai luxushotelbe, átszállásokkal együtt nettó tíz óra repüléssel. Apropó, beszédes részletek: azt mondtam már, hogy a bemutatón egy japánt se láttam? Az előadásokat szimplán megoldották a másodvonallal az európai központból. Sehol egy mérnök, de még egy valamirevaló dizánjer se.
Azért, ha a Mazda nagyobb szemfényvesztő volna, kényszerrel rávezethetett volna akár az új színekre is. Ott van például a teljesen új Blue Mica, egy nagyon elegáns tompa kék, amitől nem csorbul a Kodo, de a házon belülről kapott Sonic Silver és a Machine Grey is piszok elegánsak. Ennek ellenére a tesztflotta java a sláger Soul Redben volt. Ráadásul újfent megpróbálják ráfogni, hogy a takuminuri nevű fényezési eljárás miatt olyan marha vonzó. Eszerint 2,5 mikron vastag fényvisszaverő alumíniumszemcse-réteget kap a kaszni, azt mondják, emiatt olyan mély és metálos az a metál, de ez hülyeség: a Xedos óta jól néz ki minden Mazda pirosban/vörösben.
A beltér szintén nesze semmi, legalábbis külső segítség nélkül nem jöttem volna rá, hogy ez már nem a saját hétcolos kijelzője, hanem az új 6-ostól kapta. Ahogy arra sem, hogy az ajtó kapcsolóin kevesebb lett a zongoralakk. A kormány viszont minőségi előrelépés volt. Nem is értem, mit kerestek ebben az egyébként kiváló beltérben eddig azok a nagyon csóró beszállítót sejtető, formátlan műanyaggombok. Vannak helyettük krómmal szegélyezett, tagolt, sokkal jobb érintésű kapcsolók, és a küllőknél szűkített vastagság is jót tesz a térérzetnek, miközben a kerék ugyanakkora maradt.
Lássuk, mi van még. Ja: színes lett a head-up display. Okosabbak az okostelefonos csatlakozási lehetőségek, a féktámogatási rendszer már a gyalogosnak is megáll, 30 km/h helyett már 80 km/h-ig működik, és infra helyett már kamerával figyel, na meg nagyjából sikerült felzárkóztatni az efféle biztonsági asszisztenseket. Azt mondják, hangoltak kicsit az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóművön, ami eddig is pont jó volt, feszes és csendes, nehogy már a tükörsima katalán utakon kelljen eldönteni, jobb lett vagy rosszabb annál, amilyen mondjuk Kungur környékén volt.
Az érdemi újdonság a teljesen új, sőt, itt debütáló G-Vectoring Conrol (GVC) lenne. A rendszer annyiban más, mint egy menetstabilizátor, hogy nem akkor avatkozik be, ha veszni kezd a tapadás, hanem szinte mindig, amikor az autó gázzal kanyarodni kezd. Kicsit elveszi a nyomatékot az első kerekekről, hogy nagyobb súly kerüljön az első tengelyre, majd amikor íven van az autó, visszaadja, hogy hátra tereljen. Elvileg teljesen észrevétlenül, 0,01 g-s erőkkel játszik, de a demóvideó szerint havon különösen hasznos. Pechünkre az úton száraz aszfalt volt és tizenhat fok, úgyhogy ebből semmi nem jött át. Mindegy, a városban kicsit darabos 2,2-es dízel továbbra sem lesz a kedvencem, a nagyon egyenletes, mindenhol pont elég kétliteres benzinessel viszont ha kell, most nekiindulnék Hirosimának.
Magyarországon hatszáz fölött adtak el a 3-asból tavaly, és úgy néz ki, annyi meglesz idén is. A szedánokat kispórolták a bemutatóról, pedig a magyar piacon fele-fele arányban veszik – a fővárosban inkább a csapott hátú megy, vidéken inkább a szedán. Amiben viszont nincs semmi meglepő: kilencven százalékban a kétliteres benzinessel kérik nálunk, többségében pirosban. Szóval jól megy nekik, akkor mire a felhajtás egy redizájnért? Hatszáz eladás/év ebben a szegmensben kifejezetten nagy szám, de ha az autó még mindig jó, azt nyilván nem lehet elégszer elmondatni. Ahhoz pedig, jobb híján ilyen semmitmondó utak kellenek, amikből ilyen semmitmondó dicshimnuszok születnek. Ha a Mazda 3 csak újra ki akart állni a lájkkesőbe, én nem vetem meg miatta.
