Használtteszt: Mazda Xedos 6 – 1994.

Talán maguk a japánok sem gondolták komolyan a több mint két évtizednyi életutat, amikor a Mazdánál 1989-ben rábólintottak Takeshi Arakawa dizájnfőnök ötletére, és elkészült Eunos 500 terve. A Mazdánál nyilván látták, hogy a Toyota egyre menőbb prémiumautókat állít elő (belpiacon eleinte Toyota, máshol Lexus márkanév alatt), így ők is összeszedték magukat, majd az akkori ötajtós 626-ossal közös CA platformra építették fel álmaikat. Az Eunos szintén egy márkakezdemény volt, a fantázianév egy ógörög-angol szóalkotás, mely magyarul nagyjából azt jelenti, sok jó dolog. 

Lehetetlen összetéveszteni a két típust, de ha egymás mellett állnak, tagadhatatlan a rokonság. Az Eunosnak és a 626-nak csupán a tengelytávja azonos, 2610 milliméter, az Eunos 500 rövidebb, szűkebb, és laposabb, de mindenekelőtt sokkal elegánsabb volt a 626-nál. Kicsit mint egy kompakt Jaguar, vagy mint egy új márkakezdemény korai típusa. Ez utóbbi igaz is.

Ritka fejlemény egy autógyár életében, hogy egy rétegmodell kedvéért hajlandó újragondolni az utastér anyagminőségét, végletekig tökéletesíti a műszerfali kapcsolók nyomásérzetét, és még a motorválasztékot is a nagy küldetéshez igazítja. Arakawa úr és csapata épp ezt tették, így az Eunos 500, melyet végül az 1991-es Tokyo Motor Show-n láthatott a közönség, rendkívül népszerű lett. A kedvező fogadtatás hatására nemcsak Japában és Ausztráliában, de egy évvel később Európában is árusítani kezdték, ám itt Mazda Xedos 6 néven. Az Eunos almárka egyébként néhány év múlva megszűnt Japánban.

Emlékszik még valaki erre kecsesen lapos csónakra? Nem csodálom, ha nem, mert a különutas Xedos 6 a korrózióvédelem terén is tipikus Mazda, vagyis már néhány évesen rozsdásodni kezdett. Így az összesen legyártott 72 ezer példány java része már rég porrá rohadt. Majdnem az összes, de messze nem mindegyik, így még most is találkozni velük néha, bár általában szomorú, vagy katasztrofális állapotban. 

A Xedos 6-ot elsősorban az előbbi, KF motorkódú, hatvanfokos hengerszögű, huszonnégy szelepes mikro-V6-ossal tömte ki a liliputi szedán orrát. Bár a Xedos 6 populáció legbecsesebb darabjai egyértelműen a kis V6-osok, 1,6 literes, négyhengeressel is gyártották, hogy legyen igazi sparmodell, de a KF-motorból összesen három változat létezett.

A hathengeres alapot a 140, később 144 (máshol 147) lóerős kivitel jelentette, majd a Mazda 160 lóerőig húzta egy alváltozatát, de csak Japán belső piacára. Ugyanez a motor a Mazda Lantis (nálunk 323F) belpiacos Type R verziójában már 170 lóerős volt. A K-motorcsalád legkisebb tagja egyébként a kisebb furatú, de azonos lökethosszú 1,8-as K8 blokk is, amely a sorozatban gyártott legkisebb V6-os autómotor. Egyes források szerint ez is bekerült a Xedos 6-ba, de alapvetően az MX-3 sportkupéba szánták. A motorcsalád legnagyobb tagja a Xedos 9-ből, illetve az MX-6 kupéból ismert 2,5 V6, és ne feledkezzünk meg a kései Millenia/Xedos 9 modellek zseniális, 2,3-as, Miller-ciklusú, kompresszoros V6-osáról sem. Ezek az autók elsőkerék meghajtásúak, ezért félek, a tunerek, gyűjtők számára sem olyan vonzóak, mint a korszak hátsókerekes japán és német autói.

Update: Olvasónk, László helyreigazítást kért. Valójában még az 1,8-asnál is létezik kisebb V6-os motor. A Mitsubishi 6A1 motorcsaládjának legkisebb tagjáról van szó, amely mindössze 1597 köbcentis, mégis hasonló teljesítményű, mint a kétliteres Xedos motor.

Péter nem ásta magát ilyen mélyre az 1999 után utód nélkül beszántott Xedos 6 történetében. Egyszer csak tizennyolc évnél idősebb, 131 lóerőnél nagyobb teljesítményű, automata, klímás autóra támadt gusztusa, és belevetette magát a mobile.de hirdetési oldal kínálatába. Megértem, ha a felsoroltak közül legalább két paramétert azonnal kiejtenek, de nem vagyunk egyformák. Ha nem teszik, ma több mint négyezer találatot nyálazhatnak végig. Az ezek közt látott autók többsége évekkel ezelőtt letett német izé: V6-os Vectrák szépen elrohasztva, mindenféle hobbiprojekt, néhány nyomorult Chrysler, majd árban felfelé jönnek a 3-as BMW-k, csőstül. És igen, a Xedos 6-osok is ott sorakoznak az 1000 euró körül tartományban. 

Végignéztem a kínálatot, azóta még inkább érzem, megismételhetetlen szerencse volt, amikor a Péter-féle aranymosás eredménye egy 1994-es, kevesebb mint 75 ezer kilométert futott, végig vezetett szervizkönyves, forgalomból kivont, de ép Xedos 6 lett. Automata váltós, légkondis, és persze a legfontosabb Xedos-alkatrésszel, a miniatűr V6-os motorral.

Kapaszkodjanak, mindössze 800 eurót kértek érte Németország távoli városának kereskedésében, amely sajnos nem a keleti népek számára karnyújtásnyira lévő Passauban található, hanem Budapesttől mintegy 1200 kilométerre van. A helyi környezetvédelmi előírások, és a nagyvárosok régiautó-korlátozó intézkedései, valamint a magas adó és biztosítás miatt a kis Mazda utolsó esélye Péter lehetett. Mivel addig valószínűleg senki nem mozdult rá, ez az autó is a lejárt műszakival várta sorsát. A kereskedő az első komoly ajánlatra engedett az árból, így Péternek lett egy gyakorlatilag újszerű Xedos 6 2.0 V6-ja, mindössze 600 euróért. Később kiderült, az autó egyetlen eddigi tulajdonosa egy 1925-ös születésű úr volt, aki mindvégig garázsban tartotta a Mazdát. Ezt nevezik egyszer az életben típusú szerencsének. 

Aki a használtautó-vásárlók profi ligájában játszik, netán követte a Rulettkerék 4 sorozat cikkeit, most nyilván a homlokára csapott, hisz tudja, hogy egy ilyen kaland költségvetésében maga az autó a legolcsóbb tétel. A hazaszállítás, és honosítás súlyos százezrekbe kerül, és akkor még semmit sem javíttattunk a szerzeményünkön. A műszaki vizsgán azonnal bukik egy bármilyen behozott jármű, ha csöpög, vagy folyik belőle valami, ha lóg a futóműve, nem fog a fék, nem csillapítanak a lengéscsillapítók, illetve ha főtartó elemeknél rohad a kaszni.

A csodaszép kis japán szedán mumifikálódása évek óta tartott, így szó sem lehetett azonnali vizsgáztatásról. A képek alapján makulátlan Xedos nem volt makulátlan. Lengéscsillapítókat, féktárcsákat és fékbetéteket kellett cserélni, illetve időszerű volt némi lakatolás is, mert a küszöbök még a garázs páratartalma mellett is rohadni kezdtek. Nagyon kell akarni a youngtimerezést, hogy mindez ne okozzon mellkasi fájdalmat. Péternek nem okozott, ezért a huszonkét éves autó, amely átlagosan 3545 kilométert tett meg újkora óta minden évben, mostanra lábra állt.

Mielőtt ezen a ponton bárki telefont ragadna, hogy mielőbb magához ölelhessen egy bájos, régi kacatot, nem árt ha tudja, hogy érvényes kinti műszaki vizsga nélkül kizárólag a trélerezés jöhet szóba, amely a Xedos esetében, baráti áron számolva 100 ezer forintba került. Mivel az autó környezetvédelmi besorolása Euro 1-es, a forgalomba helyezés teljes költsége 365 ezer forint, plusz lakatolás, és a felsorolt alkatrészek azonnali cseréje. Jelentős autós kapcsolatrendszer és kedvezmények nélkül nyugodtan számolhatunk 1,3-1,5 millió forintos teljes költséggel.   

Amikor először ültünk be a szép, tiszta, de nem restaurált állapotú Xedos 6-ba, elállt a lélegzetünk. Az önindító a másodperc töredéke alatt elvégzi dolgát, utána síri csend. Ezért jöttünk! A fordulatszámmérő mutatója jelzi, hogy valami történik a motortérben, ennyire kulturált benzinmotort még mai autóban is ritkán lát az ember. Kiszállunk, de a huszonkét éves Mazda még a parkolóházi zajok mellett is néma. Szabad ég alatt esély sincs az alapjárati hangok kiszűrésére, gázfröccs kell, hogy megszólaljon a hathengeres. 

A kaszni minden irányból döbbenetes, legfeljebb hatéves autót sejtet. A tipikus xedosos bordó metálfényezés eredeti, csupán itt-ott mutatkozik rajta néhány jégverés-szerű benyomódás, illetve az első lökhárítón egy leheletnyi súrlódásnyom. Mindez csak segít használni, és nem vitrinbe zárni a Mazda elvetélt prémiumautós ábrándját. 

Kevés kilométer ide vagy oda, a négyfokozatú automataváltó horgonyt jelent a 140 lóerőnek és 179 newtonméternyi forgatónyomatéknak. Hiába pörög lelkesen akár hatezer fölé, és hiába padlózzuk le néhányszor, miután bemelegedett a motor, látványosan öli a lelkesedését a sok elnyújtott kapcsolás. D helyett S fokozatban kicsit élénkebb az összhatás, de ez a váltó döglött. A Xedos 6-ok többsége ötfokozatú kézi váltóval készült. A két kivitel közül az utóbbi kevesebb mint tíz, az előbbi több mint tizenkét másodperc alatt gyorsult százig, és az ígért átlagfogyasztásban is hasonló a viszonyuk. Az automata Xedos 6, városban elkéri a 13 litert, a kézi váltóval 10 körül lehet tartani. 

Az utastér meglepően csendes, némi surrogás hallható a kerekek felől, de ennek okát eleinte nem sejtjük, így elfogadjuk a kora jellegzetességeként. Amikor lendületbe jön az 1,2 tonnás limuzin, igazán virgoncan cikázik kifelé a városból, és lelkesedésünket tovább fűti, hogy nem mindenféle kameráknak köszönhetően látunk ki belőle mindig, minden irányban, hanem az óriási szélvédőn és az alacsony övvonal miatt korrekt oldalablakokon át.

A Xedos-karosszéria elsősorban laposságával akar elegáns lenni, ha már méreteivel nem lehet. Ennek viszont ára van. Elöl nagyon kényelmesen el tudtunk terpeszkedni, és nekem bejöttek a bőrülések is, bár oldaltartásuk nem nagyon van. Hátul viszont drámai a helyzet. Oda felnőttet nem ültetnék a magam méretosztályából (183 cm), mert nem tudtam úgy elhelyezkedni, hogy a koponyám ne a tetőlemezt verdesse. 

A Xedos kifejezetten jól fordul, stabil és élvezet vele kanyarodni. Nem tudom, hány kiló lehet a kétliteres hathengeres, de ahogy Visegrád felé vesszük a jól ismert kanyarokat, egyre nagyobb kedvvel tekergetem a kormányt. Ez egy játékos családi autó, elöl MacPherson, hátul független kerékfelfüggesztéssel, és tele élettel. Rossz úton ráz ez is, mint megannyi japán a korszakból, de elfogadom a kompromisszumot. A friss lengéscsillapítókkal és gyári rugókkal szépen áll a kaszni mindkét vége, nem billegünk, nem akar leesni az útról Xedos, ami minden hibáját tompítja.

A gyerekkorom kedvencével töltött délután nem is alakulhatott volna jobban. Kielégültem, mert mehettem vele egy jót. Tényleg olyan szép, mint a képeken, tényleg annyira korrekt konstrukció, mint gondoltam, és tényleg soha nem fogok Mazda Xedos 6-ot venni, mert ebben az összeállításban egyszerűen nem találkozik az életvitelemmel. Ahhoz pedig túlságosan szeretem a sziluettjét, hogy végignézzem, ahogy évek alatt elrohad. 

A magyar Xedos 6-kínálat néhány százezer forintos autókból áll, köztük sok az egyhatos alapverzió, amit biztosan nem vennék meg, mert kiábrándító lehet. A népítéleteket szinte egytől-egyig érzelmi alapon írták, érdemes elolvasni őket.

A beszámolókból kiderül, hogy ha nem hordták újkorától rendszeresen alváz- és üregvédelemre, ez a Mazda is kegyetlenül rohad, de kifejezetten nehezen romlik el, és nincsenek igazán drága alkatrészei. A hathengeres motor 300 ezer kilométer után kezdi fogyasztani az olajat, a konstrukció nem nyűgös, de igényi a karbantartást. Mielőtt magukra hagyom önöket a sok-sok hívogató német apróhirdetéssel, lássuk, mit szólt Péter autójához az ember, aki majdnem azóta foglalkozik a márkával, mióta a Xedos 6 megszületett. Az egyik legismertebb magyarországi Mazda-szerviz vezetője, Mester Zoltán és a huszonkét éves új autó közös percei következnek gyors állapotfelméréssel és túlélési tippekkel a Xedos 6 vásárláshoz.