Maserati Quattroporte III – 1982 4.9 V8

Az újdonsült tulajdonos szeme sem rebbent, boldogan kifizette az 1982-ben gyártott, beindíthatatlan járművet, majd a mérete miatt nem tudták felrakni a trélerre. Ez sem okozhatott megoldhatatlan helyzetet egy olyan embernek, akinek olasz autókból álló gépparkjának mennyisége két számjegyű. Külön elvárás nála, hogy a jármű kisszériás legyen, hiába, sokan vannak, akik élvezik, hogy az autójukhoz bárhol-bármikor kapnak alkatrészt. Miért ne gerjedhetne valaki az ellenkezőjére?

Magyarországon az autónak máris hevesen kezdtek pumpálni a benzinpumpái, az önindító is meg lett simogatva, és a tank belsejében a rozsda-benzin arány tartósan az utóbbi javára fordult. Vannak még bibik, jelenleg bal hátra az ajtó nyithatatlansága miatt jobbról kell bekúszni, a váltó hátramenetbe tételekor pedig akkora fémes klattyanás hallatszik a hajtásból, hogy aggodalommal tekintettem Lórántra. A tulajdonos a pulzusom megugrását ásítással viszonozta; megértettem, hogy kár parázni, az autó így is tökéletes, olaszosan.

Nem a legszebb virág az autógyártás kertjében, de biztos, hogy megéri gondozni. Lenyűgöző jelenség, Giugiaro derékszögekből össze tudott hozni egy elegáns formát. Külön érdekessége ennek a Quattroporte generációnak, hogy ez az utolsó, kézzel összeszerelt olasz autó. Ránézésre súlyos vasakat mozgattak a gyárban a pizzaszószos kezek, meg is sértődtem volna, ha nem tenne ki két tonnát a kocsi, de szerencsére nem kell csalódnom. Kis híján öt méteres hossza, 1,9 méteres szélessége, és mindössze 1,4 méteres magassága impozáns arányokat alkot, egy gazdag óriás valószínűleg ezt használná ajtóéknek, mert ugyan a képek nehezen adják vissza, de az övvonal olyan mértékben emelkedik, hogy ha a forint árfolyama tenne így, rövid idő alatt bevezetnék Olaszországban.

A felújítatlan, kiváló állapotú beltér olaszosabb, mint a Tiramisu, ami egy megbotlott pincér révén egyszer a nyakamba borult, és nagyjából ugyanennyi meglepetéssel is szolgál. Kezdetnek besüppedtem a szivarszoba hátsó traktusára, ahol a lábtér nem óriási, csak bőven sok, mert a beltér nagy részét a fotelek foglalják el. Nagyon finom, és a jelek szerint tartós bőr van mindenhol, el tudom hinni az állítást, miszerint ki itt beszállsz, bőrszagúan kiszállsz, mert tényleg nagyon intenzív, kellemes illatok terjengenek. A tervezők biztos kimentek az olcsó üzletek parkolóiba körülnézni, hogy pánikszerűen kerülhessenek mindent, ami a pórnép autóiban előfordul. Ennek megfelelően a fotós márványbetéteket is felfedezni vélt a műszerfalon, én pedig komolyan sajnálom, hogy nincs igaza, mert ebben a közegben igenis helyénvaló lenne. Kicsit hiányolom belőle a kandallót és a csillárt. Vadrózsa azért akad.

A művészi kapaszkodókhoz rengeteg bőrt használtak fel, engedelmesen le is fordulnak a plafonról, hogy rendesen belemarkolhassunk. A tetőkárpit egy kastély könyvtárszobájának falvédőjéből készült, csodálatosan elegáns az összhatás. Akármeddig el lehetne üldögélni hátul, de meg kellett tudnom, mi vár rám elöl.

Az oldaltartást itt sem hívták meg a buliba, de senki nem kíváncsi rá: itt a kényelem a házigazda, ő pedig hibátlan vendéglátó. Innen nem érződik annyira nagynak a jármű, mert az ablakfelületek bőségesek, az A-oszlop cingár, a szélvédő közel van. Nem egy mai, nyomasztó bunker, hanem nagyon kellemes, világos színekkel megfestett környezet, ahol úgy érezzük, baj nem történhet. A műszerfalon és környékén mindenhol óriási felületek találhatók, bőven elfér a sok gomb, még úgy is, hogy akkorák, hogy Pertini olasz államfő, aki ilyennel járt évekig, akár ököllel is kapcsolgathatta, amikor eszébe jutott Pinochet. A nyitható könyöklő hatalmas hurkái alatt rejlik többek közt a csomagtér nyitógombja, melyet megnyomva a fedő hátul teljesen ki is nyílik.

Lecsukásához nem holmi csenevész rugót kell legyűrni, hanem masszív teleszkópokat, így nem árt gyakorló maffiózónak lenni. Olyan érzés a fedél leküzdése, mintha a víz alatt kell tartanunk valakit, aki ezt nem akarja. Amikor megvette a kocsit a tulaj, nem lehetett kinyitni, úgyhogy szorongva várták, hogy mit találnak, mert az autó egy kereskedőnél volt, ahova valószínűleg tartozás miatt került Bertitől, az előző tulajtól, akiről a tulajdonos hagyományai szerint az autó elnevezte. Végül lófejmentesnek bizonyult a csomagtartó.

Légkondi természetesen van, meg a bal első ajtón egy bőrszegélyes lyuk, benyúlva a külső tükröket állíthatjuk villannyal. Természetesen az ülések is elektromosan állíthatóak, nem kell vakon kapirgálni az ülés oldalát, mert a mozgatáshoz bazi kapcsolókat raktak a váltókar környékére. Rendhagyó módon a sofőrülés és a kézifékkar szoros kapcsolatban él: mielőtt előre akarjuk húzni a fotelt, ki kell engedni a kéziféket. A kar az ülés jobb elejénél, a középkonzol mellett van a padlón, így ha be van húzva, nem lehet előremozgatni a kerevetet. Nem mintha egy Quattroportéban bárki kézifékes fordulókat akarna csinálni, de aki épp hogy megüti az átlagmagasságot, esélye sincs. Az automataváltó miatt a probléma nem nagy, viszont csodálatosan olasz részlet.

Nagy kedvencem az EMERG PUMP gomb, a szerepét képtelenség kitalálni, hacsak az ember nem olasz tervező, akinek határtalan önkritikáját a főnökei is jóváhagyják. Ez ugyanis arra szolgál, hogy a már megénekelt két benzinpumpát kapcsolja. A haladást alapból egy biztosítja, de ha az netán elromlik, a gombot megnyomva máris átkapcsol a másikra. Amitől valószínűleg továbbra sem fog megmozdulni az autó, hisz állásában rég tönkrement a tartalék pumpa is. Az ilyen hülyeségek miatt lehet igazán szeretni egy autót, mindenesetre a megelőzés érdekében jobb vészhelyzet nélkül is kapcsolgatni őket.

A korszaknak megfelelő módon fékezni ugyan lehet, de nem feltétlenül érdemes. Pedig mindenhol hűtött tárcsák találhatóak, a hátsók ráadásul nem is akárhol, a differenciálművön vannak a féknyergek. Elindulni jóval könnyebb, főleg, hogy a konkrét példány motorja egy 280 LE körüli 4.9-es V8-as, amiből nem sajnálták a vezérműtengelyeket. A karburátorokat sem: mindegyikből kapott négyet-négyet, elvégre abból mi baj lehet. 392 Nm is tulajdonképpen elég bármire. Ezen kívül kapható volt 4,2-es V8-assal is, de a luxust nem érdemes elspórolni. A géptetőt nem holmi pálcika, hanem tisztességes teleszkópok tartják, a motor körül óriási síkságok vannak, amiken a hőtől bármikor meg lehet sütni piknikezéskor a piadinákat.

A motorhang egészen új élmény, a klasszikus vényócvartyogás és a léghűtéses boxermotor szerelemgyermekének tűnik, nagyon kellemes hallgatni. Muzikálisabb emberek most valószínűleg agyonvernének egy basszuskulccsal, de sajnos akkor sem fogom tudni ennél jobban lekottázni. Mondanám, hogy vegyen egyet, aki meg akarja tapasztalni, elég nagy kihívás lenne, mert ebből a típusból mindösszesen 2155 példány készült 1979-1990 között. Legyen elég annyi, hogy nemhiába járt ilyennel Pavarotti.

Nehéz megmondani, hány kilométer után jár még mindig ilyen szépen a motor, bizonyos, hogy 128 703 már benne van, azóta sziesztázik a számláló. De az általános állapot alapján nem sokkal mehetett többet. Belülről sokat nem hallani a motor hangjából, a háromsebességes automata viszont nem szégyell egyetlen váltást sem, mindet leleplezi előttünk. Egészen fura belegondolni, hogy a végsebesség bőven 200 feletti, az embernek ilyen környezetben eszében sincs rohanni. Aki újonnan megtehette, hogy megveszi, úgysem tudott eleget késni, hisz bármennyit vártak rá.

Én is átérzem a nyugalmat, nem padlózom le a gázpedált, mert minek, az oroszlán sem akkor fenséges, amikor lélekszakadva rohan a szavannán. Az autó méretéhez méltó átmérőjű kormánykerék közepén nézegethetjük a meglepően diszkrét méretű szigonyt, és mögötte a műszerfalon annyi mutatót, amennyi egy órásmesternél sincs. A pillanatnyi fogyasztás mérésére is szolgál egy műszer, de annak mutatója mindig a pirosban jár. Ha meg nem, úgy is jó, csináljon, amit akar.

A futómű minden keréknél egymástól független, természetesen kényelemre van hangolva, de ha nem így lenne, a bőrkanapék és a 255/70 R15-ös gumik úgyis azzá tennék. A bringásoknak olyannyira kedves Campagnolo felnik már fel lettek újítva, az eredeti színükkel. Egyúttal megkapták életük második gumiszettjét, a tavaly májusi vásárláskor még azok voltak rajtuk, amiket az összeszereléskor kaptak, harminchárom évvel azelőtt. Elölről masszív kopogás hallatszik, érződik a futóműből, és fogni kell a kormányt tisztességgel, mert az úthibák folyamatosan ki akarják kapni azt a kezemből. Már úton vannak a futóműalkatrészek Amerikából, úgyhogy kisvártatva fel lesz újítva. Ahogyan természetesen az összes eddig felsorolt apróság is megoldásra fog találni, nem számít, hogy mennyire nagy kihívás.

Hogy kinek való egy harmincnégy éves Maserati? Akinek az olasz autó nem egy ízlésesen becsomagolt problémahalmaz, hanem értékeli, hogy szenvedélyből is készültek. Tipikus példa a masszív, nagy kocka, ami soha nem akarta elhitetni senkivel, hogy tökéletes, hiszen senki sem az. De az első találkozásnál már azt érezteti, hogy a nap örökké sütni fog, sosem öregszünk meg, és mindig lesz holnap. Legyen igaza, mert akkor van esélyem még egyszer beleülni.