Utolsónak lenni általában nem érdem, ám a későn érkezésnek is lehetnek előnyei. Autók esetében például az, hogy aki utolsónak rukkol ki egy adott kategóriába tartozó típussal, korrigálhatja mindazokat a hibákat, amiket a vetélytárs márkák elkövettek. A Maserati élt is a lehetőséggel.
Kicsit későn ébredtek rá a Maseratinál, hogy ha növelni szeretnék az eladási számaikat, akkor sportkupék és kabriók helyett inkább szabadidő-autókat kellene gyártaniuk. A Porschéhez képest 14 év lemaradással mutatták be első SUV-jukat, a Cayenne-vetélytárs Levantét. Egy osztállyal lejjebb már hamarabb kapcsoltak, a közepes méretosztályba tartozó Grecale alig nyolc évet késett a Macanhoz képest. Legyünk azonban igazságosak, az olaszok ezúttal nemcsak a sokat hangoztatott mediterrán lazaságuk miatt késtek a saját terveikhez képest, hanem az autóipar pestise, a csiphiány is kőkeményen belejátszott ebbe.
Holott, mondhatnánk, a fejlesztőknek nem is volt olyan nehéz dolguk, mert nem a nulláról kellett indulniuk. Nem kellett ugyanis vadonatúj padlólemezt kifejleszteniük, a márka történetében első alkalommal az Alfa Romeótól vették azt át - lényegében készen. Azért csak lényegében, mert a Giuliának, a Stelviónak – és a konszern működéséből adódóan a Jeep Grand Cherokee-nak is – alapul szolgáló Giorgio padlólemezt egy kicsit átdolgozták. Ennek leglátványosabb jele, hogy a Grecale tengelytávja a hozzá legközelebb álló Stelvióéhoz képest nyolc centivel hosszabb.
Ám nem csupán a tengelytáv nőtt nagyot, a Grecale szinte minden dimenziójában túlnőtte nemcsak a Stelviót, hanem szóba jöhető összes riválisát, a már említett Porsche Macant, az Audi Q5 Sportbacket, a BMW X4-et, a Mercedes GLC Coupét és még a Range Rover Velart is. Bár utóbbi sem számít kicsinek, 485 centis hosszával még rá is öt centit ver a Grecale. A túldimenzionálás szerencsére nem öncélú, üléspróbánk is bizonyította, hogy belül is óriási a Maserati új SUV-ja. Gond nélkül befér saját maga mögé az is, aki sokat állt gyerekkorában az esőn, és ezért két méternél magasabbra nyúlt. A belmagasság akkora, hogy én a 165 centimmel egy régimódi cilinderrel a fejemen is beülhetnék akár a hátsó ülésre is.
És mindez még csak nem is megy a csomagtartó rovására sem, amely még a hibrid modellekben is 535 literes, míg a nem hibrid Trofeo csúcsmodellben 570 literes. A hibridek 35 literes mínuszának oka természetesen a 48 voltos kisegítő hibrid rendszer akkumulátorának helyfoglalása. E mellett azonban a hagyományos, 12 voltos akkumulátor is hátra, a csomagtér padlója alá került - egyrészt a jobb tömegelosztás érdekében, másrészt, mert nem nagyon jutott volna neki hely a motortérben.
Holott az alapmotor nem túl hatalmas, hengereinek száma négy, lökettérfogata két liter. A hivatalosan GME, azaz Global Medium Engine (közepes méretű világmotor) névre hallgató, kettős megfújású Borg-Warner turbóval feltöltött, közvetlen befecskendezéses benzinmotor a konszern számos típusában szolgál. Nem meglepetésre a Giuliában és a Stelvióban, de több Jeepben és a Maserati Ghibli hibridváltozatában is. Utóbbi teljesítményével és nyomatékával a Grecale egyik kivitelének, a Modena motorjának 330 lóereje és 450 newtonmétere is egyezik, vagyis egy az egyben ugyanaz a motor. A Grecaléhoz azonban elérhető eggyel szelídebb változatban is. A GT-ben a kétliteres kereken 300 lóerőt ad le ugyanakkora nyomaték (450 Nm) mellett.
Mindkét teljesítményszinthez kisegítő hibridrendszer jár alapáron. A főtengelyhez ékszíjjal kapcsolódó, 48 voltos, emelt teljesítményű indítómotor-generátor legfőbb feladata, hogy kis fordulatról gyorsítva, a turbónyomás felépüléséig támogassa a benzinmotort. Nem kap ilyen rendszert a csúcsmodell, a Trofeo motorja, ami teljesen más miatt érdekes. A háromliteres, két turbóval feltöltött V6-os ugyanis kalandos úton jutott el a Grecaléba. Első változata nem volt más, mint a Ferrari F154-es jelzésű, négyliteres, V8-as motorjának egy hengerpárral megrövidített és így háromliteresre csökkentett lökettérfogatú változata - amit a Giulia QV-be és a Stelvio QV-be építettek és építenek be ma is 510 lóerővel. A Maserati MC20 sportkocsi számára ezt a motort felfúrták két milliméterrel, és egy új hengerfejet kapott, aminek különlegessége az égést gyorsító és a fogyasztást csökkentő duplagyertyás, előkamrás égéstere. Különlegességét jelzi, hogy saját nevet is kapott. A tenger istenéről Nettunónak, azaz magyarra fordítva Neptunnak nevezték el.
A Trofeo ezt a motort kapta meg azzal a módosítással, hogy teljesítményét 630-ról 530 lóerőre mérsékelték, és kenését száraz karteresről nedvesre állították át. A teljesítmény 100 lóerős csökkenésén azonban nincs ok búsongani, a Trofeo azzal a vacak 530 lóval is 3,8 másodperc alatt ugrik százas tempóra, a végsebessége pedig 285 km/h. A kétliteres motorok szolidabbak, a 300 lóerős GT 5,6, a 330 lóerős Modena 5,3 alatt gyorsul fel, a végsebességük viszont egyformán 240 km/h. A hibridek valamivel jobban fogyasztanak, átlagban 9 liter körül, míg a legsportosabb Grecale már szabvány szerint is 11,2 litert igényel 100 kilométerre.
Az erőátvitelt minden motor esetében a német gyártmányú ZF 8 HP nyolcfokozatú hagyományos (hidrodinamikus nyomatékváltós, bolygóműves) sebességváltóra bízták, és minden Grecale alapáron összkerékhajtást kap. Ennek nyomatékelosztását úgy súlyozták, hogy alapvetően a hátsó kerekek a hajtottak, az elsők kanyarban és a hátsók tapadásvesztésekor kapnak legfeljebb 50 százalékot. A megoldás alapvetően egyezik a Giulia és a Stelvio összkerékhajtásával, éppúgy, mint a futómű. Az első kerekek dupla keresztlengőkaros, a hátsók több lengőkaros felfüggesztésre támaszkodnak. A kétliteres motorral szerelt változatokhoz (GT, Modena) rendelhető, a 48 522 840 forintos Trofeo esetében alapáras a légrugózás. A legkisebb kerékméret 19-es, a legnagyobb 21-es.
Bár a technika sem utolsó, de ha már a hazai bemutató alkalmával beülhettem a Maserati újdonságába, azért az utasteret is szemügyre vettem. A belső tér tágassága mellett feltűnő, hogy nagyon ráfeküdtek a minőségre és a berendezés modernségére. Már a legkevesebb 31 343 400 forintért elérhető, 300 lóerős GT változat is szép belül, sok az egyenletes öltésekkel varrt bőr és a puha műanyag - minőségi szempontból minden összehasonlítást kiáll a Grecale. Amiből talán kevesebb is elegendő lett volna, azok a fekete zongoralakkos felületek, amelyek ha tiszták, akkor elegánsnak hatnak, de ujjlenyomatokkal terhelten már nem olyan szemrevalók.
Az új idők új szelét jelzi, hogy a Maseratik korábbi ékét, a műszerfal közepének tetején trónoló analóg órát okosóra váltotta fel, ami többféle időkijelzés mellett a hossz- és oldalgyorsulásokat, a fék és gázhasználatot is mutathatja, de akár iránytűt is megjeleníthetünk rajta. Átállítása a két középső érintőképernyő közül a 22 centi átlójú alsón lehetséges. Ezen lehet egyébként minden kényelmi funkciót, így a klímát vagy a hangulatvilágítást is átállítani. Ami elsőre furcsa, hogy a fényszórót is ezen az érintőképernyőn lehet kapcsolgatni, mert külön lámpakapcsoló nincs. Egyedül reflektorra lehet máshol, a jobboldali bajuszkapcsoló előretolásával átkapcsolni. Szintén érdekes az ajtó nyomógombos nyitása, pontosabban az az érdekes benne, hogy éppen olyan, mint az elektromos Fiat 500-é. Még a mechanikusan működő szükségnyitó elhelyezése is azonos.
Az autó főbb rendszereihez, köztük a médiarendszerhez a szintén középen, de felül elhelyezett, 31 centi átlójú, Android alapon működő érintőképernyőn keresztül lehet hozzáférni. Kezelésének kitanulása nem tűnik túl nagy feladatnak, egyrészt, mert magyarul is kommunikál, másrészt a főmenü mindig látható a kijelző bal oldalán - így bármikor visszatérhetünk az alapokhoz. Szintén érdekes viszont az a megoldás, hogy a sebességváltó fokozatválasztó gombjait a két képernyő között helyezték el. Annyi mindenesetre jó benne, hogy nem foglal máshol helyet, és ezért a két első ülés között több jól kihasználhatónak tűnő tárolórekeszt alakíthattak ki. Aki meg váltogatni akar, húzhatja a kormány mögötti, fémből készült és jó minőségi benyomást tevő váltófüleket.
Az alap információszolgáltató, a vezetővel szemközti műszeregység is digitális, kijelzése attól függ, milyen üzemmódot választunk ki a kormány jobb oldali küllője alatti forgatógombbal. Éppúgy megjelenhet rajta a hibrid rendszer állapotát mutató kijelzés, mint egy hagyományos, kör fordulatszám- és sebességmérős műszeregység, a navigációs térkép, vagy a vezetést segítő rendszerekkel összefüggő kijelzés. A hangrendszer is méltó a Maserati prémium színvonalához. Az egyszerűbb 14, és az igényesebb 21 hangszórós és 1280 wattos rendszert egyaránt az olasz high-end gyártó, a Sonus Faber szállítja.
Mind technikájában, ígért menetteljesítményeiben, mind utasterének kialakításában és szolgáltatásaiban felveszi a versenyt bármely riválisával a versenyt a Grecale. Sőt, utastere tágasabbnak, minősége jobbnak tűnik, és erősebb hajtásláncaival még a Porsche Macant is maga mögé utasítja – legalábbis papíron. Kérdés marad azonban, hogy az utakon, valódi vezetés közben is lefőzi-e legfőbb riválisát? Kanyarodik-e olyan gyorsan, és képes-e ugyanúgy elszórakoztatni a vezetőjét? Rajta leszünk, hogy ezt is mihamarabb kiderítsük!
