Ha a BMW 1-es és 2-es sorozatának következő generációjának minden tagját keresztben beépített motorokkal és alapból elsőkerékhajtással szerelik majd, ami ugyan még nem biztos, de jó esély van rá, akkor ezt a kocsit könnyes szemmel, elcsukló hangon emlegetjük majd a régen bezzeg minden jobb volt szeánszokon.
Nagy autókonszernek még arra is próbálnak vigyázni, hogy különböző márkáik azonos műszaki alapokra épülő modelljei lehetőleg ne kannibalizáljanak egymástól vevőket. Itt van például az Audi Q3, a VW Tiguan, a Skoda Kodiaq és a Seat Ateca négyese. A technika ugyanaz, de az Audi a technokrata prémiumautó, programozható műszerfallal, vaskos hangszigeteléssel és a legigényesebb belsőépítészettel. A családias Tiguanban tologatható a hátsó üléssor és még mindig elég minőségi, az óriás Skodába három sor és hét ülés jutott, de már csak hagyományos műszerek, a sportos Ateca a fentiek közül egyiket sem tudja, de jó vezetni, és szuper az ára. Négy műszakilag hasonló; hangulatában, részleteiben mégis nagyon különböző autó.
Ehhez képest a BMW M240i Coupé legnagyobb vetélytársa a hozzá műszakilag legközelebb álló házon belüli rivális, az M2. Papíron szinte ugyanaz a két modell. Mindkettőt háromliteres, turbófeltöltésű, soros hathengeres motor hajtja, bőven 300 lóerő felett, öt másodpercen belül százon és 250 km/óra végsebességgel. Mindkettő büszkén hordja az ábécé leggyorsabb betűjét, a Motorsport részleg fejlesztésére utaló M betűt. Mindkettő sorfőrjét könnyed bokamozdulat választja el a biztos börtönkosztot jelentő sebességtartományoktól.
Felületes szemlélőnek, vagy katalógustrollnak úgy tűnhet, a BMW nagy bakot lőtt a két kocsival, hiszen ugyanazt tudják. Aki azonban mélyebbre ás a műszaki paraméterek között, de méginkább kipróbálja, és rendesen meg is hajtja mindkét kocsit, az hamar rájön: igen, riválisok, igen, hasonlók, de nagyon nem ugyanazok.
M240i és M2 – a 6 legfontosabb különbség
Motor
Könnyebb lenne a helyzet, ha még az M240i elődjéről, az M235i Coupéról beszélnénk, mivel annak a motorja még megegyezett az M2-es N55 kódnévre hallgató, turbós hathengeresével. Legalábbis nagyjából, az M2-ben ugyanis kovácsolt dugattyúk, kovácsolt főtengely és kiegészítő olajhűtés található, és így képes 370 lóerőre. Ezzel szemben a 35i végű autókat nyugdíjazó, 40i végű új modellekben már a BMW új moduláris motorcsaládjának legnagyobb tagja található. Ez a motorcsalád 500 cm3-es hengerekből építkezik: ha három van belőle, akkor kapjuk az új 1,5 literes motort, kétliteres a négyhengeres, esetünkben pedig hat henger és három liter az első osztályos matek eredménye. Az új, B58 kódnevű motor is kettős megfújású turbófeltöltőt kapott, aminek köszönhetően 340 lóerős, a nyomatéka pedig 500 Nm 1520-as fordulattól 4500-ig.
Váltó
Mindkét autó kapható kézi váltóval, aminek ma már önmagában is örülni kell. Érzetre ugyanaz a hatfokozatú egység van az M240i-ben is, mint az M2-ben, bár utóbbi kullisszája valamivel feszesebb, pontosabb megvezetésű. Mindkettő ad automatikus gázfröccsöket visszaváltásnál – itt nagy különbség nincs.
Bezzeg az automata opcióknál. Amíg az M240i és azon belül a tesztautónk is hagyományos, nyolcfokozatú, ZF fejlesztésű automata váltót kapott, addig az M2-be az M3/M4 testvérpárból származó, hétfokozatú, duplakuplungos, a Motorsport részleg által fejlesztett és hangolt váltó kerül. És ez azért nagyon nem mindegy.
Futómű
Itt a legnagyobb a különbség és vezetési élmény szempontjából ez a legfontosabb is. Az M2-be ugyanis az M4 első és hátsó segédkeretét, illetve teljes futóművét költöztették át a Motorsport részleg mérnökei, ami elöl 63, hátul 69 milliméterrel szélesebb nyomtávot jelent az M240i-hez képest. Ráadásul nemcsak szélesebb, de szinte minden keményebb is az M2 futóművében: a rugók, a lengéscsillapítók – bár az M240i-vel szemben nem rendelhető adaptív lengéscsillapítókkal –, vastagabb a rugótornyok közti kitámasztás, és a hátsó futóműben nincsenek szilentek – egyáltalán. Az M2 hátsó segédkeretét közvetlenül csavarozzák a karosszériához, ami stabilabbá és közvetlenebbé teszi az autó hátulját.
Diffenciálmű
Ez is fontos tétel: az M2-ben egy soklamellás, aktív hátsó differencálmű van, ami elektronikus vezérlésre zár, akár 100 százalékban. Mivel számítógép irányítja, ezért eléggé okos is: a zárás mértéke a kormányelfordulás szögétől, a gázpedál állásától, a fékerőtől és a kocsi perdületétől függ.
Ezzel szemben az M240i hátsókerekes verzióját alapból nyitott differenciálművel szerelik. Az előd M235i-hez a BMW M Performance kiegészítőként kínált sima önzáró differenciálművet, de ez az új modellhez jelenleg még nem szerepel az internetes katalógusban. Viszont már most is rendelhető xDrive összkerékhajtással olyannyira, hogy tesztautónkban is az volt. Nem rossz, de nem helyettesíti a sperrt, különösen nem az M2 aktív sperrjét.
Fékek
Látszatra ugyanazok, legalábbis az elöl négy-, hátul kétdugattyús féknyergek tekintetében, de az M2 tárcsái valamivel nagyobbak és lyuggatottak. Ráadásul ott a kerékagy is alumínium.
Karosszéria
Az M2 e tekintetben is igazi M-es autó, karossziériája nem egyezik meg a gyengébb változatokéval. Vaskos sárvédődomborítások csinálnak helyett a futómű miatt jelentősen megnőtt nyomtávnak és a 19 collos kerekeknek. Más az első lökhárító is, ami a hűtést és a légáramlást javítja, egyedi a kötény, a hátsó diffúzor és a diszkrét csomagtérszpoiler is. Ezek együttesen 35 %-kal csökkentik az M2-re ható felhajtóerőt nagy tempónál és javítják a légellenállást is.
Jó, jó: más. De milyen vezetni, mit tud az új motor, és fogjuk-e síratni, ha nem lesz többé? Fogjuk. Az M240i pokoli gyors, és már az indítógomb megnyomásának pillanatában is annak érződik. Kit érdekel, hogy szintetikusan rásegített a hangja, ha ilyen veszedelmes dörrenéssel kel életre a hathengeres? Az indításkori mély morajlás persze színjáték, hagyom magam megvezetni. Ahogy a 2-es kupé is könnyedén hagyja magát vezetni: ha a teljes pedálút első tíz százalékát használom csupán, akkor is gyorsabb, mint az álmos téli reggeleken szinte bárki. Ugyanakkor az új motor jobban kedveli a nyomatékgyorsítást egészen mélyről, nem az a lelkesen pörgős fajta, mint az M2 motorja.
Igen, az M240i karakteréhez jobban illik a gyors túratempó, mint az eszeveszett sportolás. Csendesebb, kevésbé nyers, mint az M2, de még öszkerékhajtással is elég izgága, hogy csak azután padlózza le az ember, ha már két kézzel fogja a kormányt. Az adaptív futómű 250 ezer forintos extra, de a téli utakon a komfort állásból csak a próba kedvéért vettem ki. Aztán a Sport, Sport+ állásokból gyorsan vissza is tekertem, mert még a 17-es téli kerékkel is túl kemény lett a lengéscsillapítás. Kemény, de azért nem olyan nyers, mint egy 40 dekás marhaszelet sütés előtt, vagy mint az M2 rossz úton.
Ha elkezdjük kihasználni az M240i-ben rejlő bőséges tartalékokat, az autó lelkesen reagál, jó vele vadulni. Kormányzása nagyon közvetlen, alig több mint két fordulatot tekerhető a két végállás között, de sajnos visszajelzés nem sok érkezik az (ideálisnál eggyel vasgatabb karimájú) volánra. Az M240i xDrive Coupénak még a taknyos téli utakon sincsenek tapadási gondjai, bár az alig 205 széles és 17 collos téligumikkal azért nem is hozza csúcsformáját. Elsokalt kanyarokban az orrával indul meg a ív külső széle felé, de nem csak gázelvételre szűkíti vissza az ívet, hanem gázadásra is: érezni, ahogy az xDrive rendszer dolgozni kezd alattunk, és befordítja az autót. Óriási drifteket persze ne várjunk tőle, annál hatékonyabban dolgozik az összkerékhajtás, de az érzés, hogy a kanyar kijáratán kissé lógatjuk a fenekét, nem marad el.
Közben a fék is teszi a dolgát, hatékony, pontosan adagolható és jó az állóképessége is, már amennyire a Pilis útjai télen engedik a fárasztását. Magam is lelkes híve vagyok a régen bezzeg minden jobb volt vallásnak, de néha nem árt észrevenni a kivételeket. Régen például egészen biztosan semmi nem volt jobb ennél az M240i Coupéba szerelt, nyolcfokozatú, ZF automatánál. Egyszerre tud finoman és gyorsan váltani, mindig eltalálja, melyik fokozat az ideális, pedig bőven van miből választania. Tudja a finom suhanáshoz illő lágy, észrevehetetlen kapcsolásokat, és a fokozatok vad és hirtelen dobálást is. Feleslegesen nem vált vissza, de ha kell, nem tétovázik, visszafelé is gyorsan végigzongorázik a fokozatokon. Talán nem véletlen, hogy az elődmodell M235i Coupéból épített gyári versenyautókba is ez a váltó került, nem a kézi. Igen, annyira jó.
Aki a köridőből lefaragható utolsó másodperceket keresi, és autóvezetés alatt ember és gép folyamatos küzdelmét érti, annak ki kell csengetnie az M240i Coupé 13,1 milliós forintos alapárához képest 4 millió forintos felárat egy M2-esért, egy buddhista szerzetes nyugalmával kivárni tucatnyi hónapot, mire a gyár le is tudja szállítani, aztán nem nézni vissza, hanem élvezni a Motorsport részleg egyik legjobb modelljét. Mindenki másnak bőven elég lesz, sőt, jobb is az M240i.
Amit ugyanis feláldoz a menetdinamika oltárán, azzal pont az átlagos hétköznapokat teszi élhetővé. Nem ráz, elég csendes és kényelmes, hogy városban bóklásszunk vele, ráadásul autópályán sem kínzás vele egy országhatárokon túlmutató etap. Különösen, hogy az ilyeneket elég gyorsan letudja. Nem túl feltűnő, nem túl hivalkodó, de a M csomagnak hála találni rajta látványos részleteket. Szerethető, kerek csomag, komolyabb nyűgök nélkül. Persze mai modern BMW, ezért a műszerfala kaotikus, színek, anyagok és formák öncélú kavalkádja, ráadásul a fixen beépített középső tablet és a rajta keresztül elérhető infotaiment rendszer továbbra sem a kedvencem. A hátsó sor ülései inkább gyerekeknek valók, nem csupán a rendelkezésre álló hely, de a bejutás nehézségei miatt is, cserébe sikongatva fogják élvezni az utazást, ezt tapasztalatból mondhatom. A csomagtartó 390 literes, ami nem kevés, és hosszabb tárgyakat a síalagúton keresztül szállíthatunk.
13,1 millió forintba kerül az M240i Coupé kézi váltóval, hátsókerék-hajtással, ami nem kevés, még akkor sem, ha közel 4 millió forinttal jobb az ára az M2-esnél. Automata váltóval, összekerékhajtással, illetve néhány kényelmi extrával könnyen elkölthetünk rá további milliókat, a tesztautó esetén például 17,7 millió forintra sikerült feltornázni az árat, de az M240i hedonista autó, aki teheti, ne sajnálja rá a pénzt. Ez talán az utolsó klasszikus BMW: a nagy motor, kis karosszéria receptet, hosszában beépített soros hathengeres motorral és alapból hátsókerékhajtással fűszerező autó. Élvezze ki, mielőtt eljön az egyen közlekedőedények kora, az elektromos, önmagukat vezető szappantartók ideje, aminek előszelét egyébként pont nem kell máshol keresni, mint a BMW háza táján, az i3-as formájában. Ne törödjön a katalógusban lévő 7,4 literes átlaghoz képest a valóságban inkább 12 l/100km-es fogyasztással, egyszerűen élvezze, hogy olyan korban élünk, amikor készülnek még ilyen autók, és a legnagyobb kérdés velük kapcsolatban az, hogy jobbak-e egy M2-nél.
