Várjanak, mielőtt elküldik a gyűlöletlevelet, meg tudom magyarázni. Az új 911-es GTS az alapverzióknál sportosabb, de nincs szárnya, mint a GT3-asnak. Csak a hozzáértők veszik észre. Mindenhez hozzányúltak egy kicsit, a cél egyértlemű: gyorsabb és jobban kezelhető legyen pályán, de a hétköznapi használhatóság is megmaradjon. A GTS modelleknél mindig ez volt a lényeg.
A Panamera E-Hybrid létrejöttét nyilván a flotta széndioxid-kibocsátásának a csökkentése és a piac is indokolta - a Porsche sem maradhat ki a konkurensekkel vívott marketingharcból. Ha már ott van, ne legyünk álszentek, használjuk arra is, amire a Porsche 918-asban: legyünk vele még gyorsabbak. Még az autóbuziknak is értelmet nyert a villanymotor egy két tonnás autóban, mellesleg tud takarékos is lenni. Már ha véletlenül az a cél.
Nem kellett új fejlesztés, hiszen a 918-as modell technológiája már ott volt az asztalfiókban. Kicsit módosították, illesztették a Panamera jellegéhez, de nem felejtették el, hogy a teljesítmény és a jó kezelhetőség az autóbuzi legjobb barátja. Ezekben pedig nagyon jó az új E-Hybrid Panamera. A 2,9-es V6-os motor az S modellekből származik, tehát dupla turbós, és a 136 lóerős villanymotorral közösen 462 lóerőt hoznak össze. Fontosabb, hogy a 700 Nm nyomaték majdnem álló helyzetből rendelkezésre áll, a villanymotor 400 Nm-es nyomatéka pedig azonnal, a gázpedál megérintésétől indítja a 2170 kg-os autót.
Ebben is különbözik a korábbi modelltől, mert ott a villanymotor csak a pedál 80%-os lenyomása után kezdett besegíteni. További, nagyon lényeges különbség, hogy a villanymotor nem elektro-hidraulikusan kapcsolódik a bolygóműves, hagyományosnak tekinthető Tiptronic váltóhoz, hanem mechanikus elektromos kuplunggal csatlakozik a PDK (Porsche Doppelkupplung) váltóhoz, ami szintén új a növelt akkumulátor kapacitású hibrid modellben. Hiába lett az akksicsomag nagyobb teljesítményű, a tömege azonos maradt, és az opcionális 3,6 kW-os töltővel bő három és fél óra alatt feltölthető.
A második generációs Panamera műszerfaláról már írtunk korábban, de a hibrid modellben a széria Sport Chrono csomag kicsit más. A megszokott Sport és Sport Plus mód mellett E és H betűk jelentik az E-Power és Hybrid Auto üzemmódokat. Az autó E-Power módban indul, ekkor csak a villanymotor működik, a Hybrid Auto mód pedig az üzemállapotnak, a vezető igényeinek megfelelően kapcsolgatja a hajtást, esetenként leállítva, később megint beindítva a belső égésű motort. Természetesen lehetőség van csak villanymotorral haladni, ekkor akár 50 km-t is képes megtenni tisztán elektromosan, de azt is választhatjuk, hogy az akkumulátor töltöttségét megőrizzük (E-Hold mód), hogy később tudjunk tisztán villanymotorral közlekedni, mondjuk egy ehhez kötött környezetvédelmi zónában. A Sport és Sport Plus módokban a V6-os motor nem áll le, hanem mindig a vezető igényeinek megfelelően a maximális gyorsulást hozza ki a két motor együttműködve.
Az autó menetteljesítményei és kezelhetősége egyedülállóak. Az opcionális hátsókerék-kormányzás elmaszkol a tömegből vagy 500 kg-ot, ez olyan extra, amit nem szabad kihagyni. A kéttonnás Panamera E-Hybrid 4,6 másodpec alatt van százon, és 278 km/h a végsebessége. A Sport Chrono startautomatikájával és a villanymotor nagy nyomatékával álló helyzetből úgy megindul, hogy 60-ig megszorítja a 911-eseket. Mellesleg a 60 km/h-t villannyal is eléri 5,7 másodperc alatt, 140 km/h a villanyos mód végsebessége.
Porsche 911 GTS
A 911-es modellsorozatban a GTS midig különlegesség volt. Azoknak szánják, akik rendszeresen használják az autójukat, azonban hasonló rendszerességgel látogatnak pályanapokat is. Nem annyira célszerszám, mint a GT3, de sok dologban különbözik az alapváltozattól. Kapható coupé, kabrió és Targa változatban is. Feketék a kerekek, a kipufogó és a modellfelirat, más az első lökhárító és mélyebbre nyúlik az első spoiler, hosszabban jön ki a kinyíló hátsó spoiler. A háromliteres hathengeres bokszer új turbókat kapott, így a teljesítménye 450 lóerő (@6500, nyomatéka 550 Nm (2150-5000). Az alapváltozat csak hátsókerék-hajtásos, de ez a modell is megkapja a Carrera 4 44 mm-rel szélesebb hátsó nyomtávját. A hátsókerék-kormányzás minden GTS-ben opcionális, de a Sport Chrono csomag alapfelszerelés.
Az alap kerekek 20 collosak, központi anyával, selyemfényű fekete színben. A sportkipufogó alap, normál állásban is hangosabb, mint a sima modelleké, mert kevesebb hangtompító anyagot használnak benne. A belsejében a dekorelemek szálcsiszolt fekete alumíniumból vannak, az ülések Alcantara bevonatúak, hasonlóan a kormányhoz és a könyöktámaszhoz, ajtófogantyúhoz. Opcionálisan kérhetjük az autót hátsó ülések nélkül is, valamint gyári bukócsővel.
Már beindításkor azonnal hallható a GT3-asokhoz hasonló morgós kipufogó. A hatos bokszer hiába turbós, szomjazik a fordulatra. Alul is jól húz, minimális a turbó késedelme, de amikor a fordulatszámmérő elhagyja a 4000-es fordulatot, a hangja is megváltozik: szuszog, röfög, és nagyon meggyőzően gyorsul. A Carrera 4 GTS a Chrono Sport csomaggal 3,6 másodperc alatt százon van, a végsebessége 308 km/h. A hátsókerekes hétfokozatú kéziváltóval 312 km/h tud, de csak 4,1 alatt van százon.
Erős autót bárki tud csinálni, aki belenyom egy nagy motort, vagy megfújja pár turbóval. A 911 GTS sokkal több ennél - egyenesfutása, kezelhetősége, stabilitása hihetetlen. Nyilván túlzás sleepernek hívni, mert a négyéves kisfiú is felismeri, hogy Porsche, de sokkal többet tud, mint látszatra gondolnánk. Szupersportkocsi, amivel reggel elvihetjük a gyereket az oviba. Normál állásban a váltó puha, a hang normál, semmi nem zavarhatja a városi autózást. A kilátás jó, hátrafelé kötelező a tolatókamera, de nincs ez máshogy néhány családi limuzinnál sem. A kidolgozás, az ergonómai szinte hibátlan, de higgyék el, nem azt fogják benne nézegetni.
A Sport Chrono kapcsolót át kell tolni Sport, vagy Sport Plus módba, átállítódik a kipufogó, morgósabb lesz, a gáz pedál érzékenyebb, a kormány direktebb. Nem állítom, hogy nincs ennél jobb elektromos szervó, de én még nem találkoztam vele. Ezt pedig majdnem tökéletesnek érzem. Ez azért is nagy szó, mert a farmotoros autónak az eleje könnyű, mégis minden érződik a kormányon, sok visszajelzést ad és akár szerpentinen, akár pályanapon úgy tudjuk ívre szúrni az elejét, hogy minden kavicsot és murvát érzünk a kerék alatt. Nem tudom mit kell csinálni, hogy orrtolós legyen; mintha ragadnának az első kerekek az aszfalthoz.
Amikor sport módba tesszük az autót, a motortartó bakok is felkeményednek, hogy a motor-váltó kombó a mozgásával ne befolyásolja a jármű tömegközéppontját, például egy határhelyzetben forduláskor, gázelvételkor. Apróságok, de ezek azok, amik annyira kezelhetővé teszik az alapvetően nem optimális felépítésű farmotoros autót. A legnehezebb 911 GTS a Targa 1605 kg-mal, a legkönnyebb a hátsókerekes kupé kézi váltóval mindössze 1450 kg. Ez a másfél tonna körüli tömeg nagyon jónak számít, nyilván alapfeltétele a jó kezelhetőségnek.
Nagyon meggyőző az is, hogy a bemutatón versenypályán is hajtottuk az autókat, sokszor próbálgattuk az örök autós élményt jelentő startautomatikát, de egyetlen tesztautó sem jelzett semmi hibát, pedig a nap végére a gumik teljesen elfogytak. Nem csak papíron, a valóságban is bírja a pályanapokat úgy, hogy a városi közlekedés sem probléma. Nem ez a tuti sleeper?
Ha most szaladnak megvenni, én megértem. Ha a 911GTS kell, akkor azt a bankkártyát vigyék, amin legalább 42 millió forint van, viszont ha mégis a kényelmes, négykerekes Panamera 4 E-Hybrid tetszett meg, akkor 36 millió elég. A 911-es esetében nyilván egy adag marketingköltséget is megfizetünk, mégiscsak a gyár presztízsmodelljéről van szó, de minden hiába, jobb szupersportkocsit nem lehet olcsóbban megvenni. A Panamera 4 E-Hybrid pedig jelenleg szinte konkurens nélkül van a piacon, de ha lenne közvetlen konkurense, az talán olcsóbb lenne, de hogy jobb aligha.
