Értem én a divatot, de nem szeretem – ám ne fullasszunk pocsék poénba egy bimbózó tesztet. Csakhogy sokáig nem láttam más okát annak, miért veszik akkora mennyiségben a kis Opel-SUV-ot. Ha valamikortól, akkor talán mostantól érdemes rá figyelni.
Amikor kamasz voltam, télen a csajok vastag, színes lábszárvédőt és pamut tenisz-hajpántot hordtak, sőt, a vagányabbak még fejhallgatónak látszó, műanyagpántos, szőrme fülvédőt is húztak a fejükre. Akinek megvolt e szentháromsága a mínuszok túléléséhez, hitetlenkedve nézett az alkatrészhiányos többire – ti nem fagytok meg a zimában? Ma meg... senki nem hord lábszárvédőt, fejpántot, még szőrmepamacsot sem a fülén. Mégis - egy csomó nő életben marad a hidegben. Mondhatni, a többség.
Valahogy ebbe lábszárvédő-körbe tartozik nálam a magasított szabadidőautó is, pláne a pici fajta. Merthogy egy dög nagy BMW X5-nél még értem, hogy a tulaj olykor jachtot vontatna, s szeretne legalább egy 1:50-es arányú túlélési esélyt a München-Frankfurt autópályán, ha a szembejövő sávból áttér a nyerges, oké. De egy kis-SUV? Már bocsánat, de egy baromság, egyetlen értelmét látom csak az ilyennek, ha valaki idős és nem tud lefelé behuppanni az autójába. Azaz akkor sem igazán, mert manapság már a kis-SUV-ok is akkorák kezdenek lenni felfelé, hogy szinte mászni kell beléjük.
Jobban nem lát ki belőlük a vezető, ezt bizonyítja az összes, a forgalmat öt percen át feltartva parkolgató, végül a kocsit rendszeresen másfél helyre letámasztó, a forgalomban a kanyarokat levágó, autóstársakat, biciklistákat és gyalogosokat riogató szabadidőautós. Azonos alapterületen rosszabb a helykínálatuk, sokszorosan pocsékabb a rugózásuk és 10-20 százalékkal nagyobb a fogyasztásuk a normál kocsikénál, a gumijaik erőteljesen drágák, a futóművük jellemzően nem különösen tartós. Terepre meg aztán tényleg senki nem megy ilyennel, mert a végén még összekarcolódik a szép, krómozott műanyag ál-fellépő a csalánbokor érintésekor. De legalább a gyártóknak van némi humorérzéke: látva az igazi usereiket, letettek az összkerékhajtás forszírozásáról, és most már jellemzően tiszta elsőkerekesként árulják ezeket a kocsikat.
Nem célom szembemenni kábé hétmilliárd ember enyémtől eltérő véleményével, csak fel akartam hívni a figyelmet arra, hogy a szabadidőautó temérdek ügyetlensége pontosan abból a csordaszellemből eredeztethető, ami miatt annak idején kötelező volt színes hurkát rántani a lábikrákra, ha a higanyszál tíz fok alá szédült. Most akkor mindenki ezzel a szemmel vizsgálja kicsit e genetikai mutáns szerencsétleneket.
Kár túlragozni a dolgot – ha csak az Opelen belül maradunk, akkor az Astra egy igen kiváló kompakt autó, a vele nagyjából egy árban mért, belül szűkebb, amúgy meg sokkal kényelmetlenebb és ügyetlenebb Mokka fel sem érhet a bokájáig. Persze képletesen, mert testi valójában messze föléje tornyosul. Ezek után végképp nem értem, hogy miért vették oly sokan az első generációt, amiben ijesztően kaotikus volt a belső tér, pocsék a rugózás, förtelmesek a motorok – egytől-egyig. Mert tágas volt? Dehogy. Csendes? Fenéket. Biztonságos? Csak hitték.
Aztán 2015 végén jött az új motorszéria, ami egy csapásra rendbe tette a Mokka hibáinak jókora részét. Akár a benzineseket, akár az egyhatos dízelt nézem, két generációval modernebb viselkedésű, csendes és barátságos alternatíva jött létre csak ezzel, ráadásul a váltók is sokkal jobbak lettek. Most, a 2016 végi modellfrissítéskor pedig kapott egy kapuzárási pánik előtti, egészségklinikai beutalót is a buci Európa-kedvenc, amitől kívül szélesebbnek, üdébbnek és karakteresebbnek látszik, belül pedig helyükre kerültek a mindenféle kezelőszervek, kijelzők, néznivalók. Még mindig egy kis-SUV, de legalább már egy igen jó kis-SUV ő. Márpedig annak, aki kis-SUV-ot akar, pont úgy nem lehet eladni valami Astra-szerűséget, mint anyukámnak az öreg marhát, amikor borjúhátszínért megy a henteséhez.
Az új motor már tavaly megvolt, a régi test utolsó évében már végig, s lehetett is szeretni. 136 lóerő elég egy ekkora lufi mozgatásához, s maga a motor lenttől a tetejéig csendes, finom, készséges. Egész pontos a váltó is, szépen klattyan fokozatból fokozatba (kattanást azért nem mondanék), bár néha kicsit akad – ennyi azonban belefér. Az egész élmény, legalábbis a vezetőülésből igen kellemes: a kihúzható combtámaszos, extrás ülés kifejezetten kényelmes és komoly autós érzetet ad, az anyagok szépek, a funkciók végre egész jól áttekinthetők.
Csak ne kellene: a) gyorsan menni néha; b) rögösebb aszfaltra térni; c) kanyarogni; d) utasokat és poggyászaikat vinni. Mert ezekben a számokban már cseppet sem oly kiváló a Mokka. Egy kisebb kerekeken guruló kocsinál még csak-csak lehet takarékoskodni a fejlesztéseken és az alkatrészek árán, s ügyes trükkökkel kijön egy egyszerre kanyarképes és kényelmes futómű. De amikor nagyok a kerekek, nagy lesz annak a négy rángatózó testnek a súlya is, ahhoz pedig már komoly tudomány kell, hogy az ilyenből kijöjjön valami komfortos futás. Itt pedig úgy tűnik, el is fogyott a pénz Opeléknál.
A Mokka egyfolytában ideges, ráz, billeg, bólogat, sőt, ezeket a zsonglőrmutatványokat gyakran vegyíti is az emlékezetes élmény kedvéért; a bólogatásba belebilleg kicsit, majd rárázogat egyet, hogy végképp meggyűlöljünk mindent, ami nem a Hősök tere márványburkolata. Azaz – látták mostanában a Hősök tere márványát? Nem, már az sem megnyugtató menedék a Mokka-használó számára. Nem én akartam kis-SUV-ot, hiszen azok közül a legtöbb küzd ezzel a zötyögés-problémával – a Mazda CX-3, Nissan Juke, Suzuki Vitara, Peugeot 3008 biztosan, bár például a Yeti, a Captur és Qashqai ennél azért sokkal kellemesebb.
Nagyobb tempóra kapcsolva, mondjuk, kint a pályán megjönnek a zajok. Nem, nem a kiváló motoré, hiszen az csendben marad, de a tükrök, s az A oszlop felől is beindul a suhogás – nem is kell hozzá gyorsan menni, elég egy 115-120 az órán, és az autó már beleszól a beszélgetésbe, a sebesség emelkedésével pedig egyre rosszabb lesz a helyzet. Ha pedig egyszerű országúton hajtja valaki a paripát, s kanyarok csusszannak a kerekek alá, kiderül, hogy a Mokka egy vadászeb, s tömpe orrával nagyon szeret a bozótba szaglászni, a kormányának pedig nem ártana beadni két szem Viagrát, hogy kicsit megjöjjön a kedve az eksnhöz. Kanyarvadász – na, ez nem az.
Mellesleg a hátsó ülésein meglehetősen szűk – bár a Juke-nál és a CX-3-nál mindenképpen tágasabb –, egy csupán 365 liternyi csomagtartócskát találni egy ilyen óriási buborék hátsó ajtajának feltárása után pedig több mint meglepő. Azaz inkább kellemetlennek mondanám, ha ott a csomag már a bevásárlókocsiban. Nem javít a raktér kihasználhatóságán az sem, hogy a bővítéséhez fel kell emelni a hátsó ülőlapokat, a támladöntéshez pedig előre kell csúsztatni az első üléseket. Mi ez, ferdehátú-múzeum?
Hogy feltegyem az i-re a pontot, kipróbáltam az új Mokka-tulajoknak most egy évre ingyen adott OnStar szolgáltatást (bizonyos mélységig). Az OnStar az Opel ingyenes, autóból működő vészsegély/tudakozó/információs/internetszolgáltató rendszere, a maga módján egyedi az autós világban. Már láttam működni olyat, amit profi módon hozzálőttek a tulaj mobiltelefonjához (ehhez van app a neten, sajnos egyelőre német forrásból kell letölteni, de magyarul beszél), igazán kényelmes cucc, csomóan szerintem le is szoknak miatta arról, hogy otthon megtervezzék az aznapi útvonalukat. Mindenesetre vicces volt a fogyasztási adataimat látni a Cubot X17 kijelzőjén, kicsit beleturkáltam az autó paraméterezésébe is (az irodai székemben ülve, a Flórián téren). Ez azonban még nem veszi meg nekem a Mokkát – talán a nővérem imádná az OnStart, mert ő rettenetesen szétszórt mindig, és azt se tudja, hol van. Majd beajánlom neki, hátha lesz egy jobb találata a lottón.
Nem szabad elfelejteni – a Mokka még a nehéz, régimódi Opel-korszak szülötte, ezért nem is olyan fluid és ügyes, mint az újak, a könnyűek. De a legtöbb hibája a SUV-ságának köszönhető, ez is tény. Kompenzációként azért tud ám dolgokat. Például van neki intelligens AFL ledes fényszórója, ami valóban kiváló, mindenféle sáv-holttér-féktávfigyelő rendszere, sőt, olyan kulcsnélküli ajtónyitása is, amely a hátsó ajtókra is reagál – ezt általában a drágább autók sem tudják. Mondjuk, azt nem tudom, hogy ez a kiterjesztett kényelmi extra (amihez a kulcsnak és az érzékelőrendszernek is nagyobb sugárban kell működnie) nem könnyíti-e meg drasztikusan a Mokka ellophatóságát, erre majd a tapasztalat ad választ. No meg volt benne egy viszonylag olcsón (350e) mért összkerékhajtásos rendszer is, ami az elmúlt napok ónos esős, jéggé fagyott környezetét tekintve jó opció, de növeli a kocsi fogyasztását, karbantartási költségeit is, ráadásul a mostanában szokásos magyar időjárás mellett jó, ha öt-hat napot szükség van rá egy évben, utána meg csak ballaszt. Én inkább vennék drágább (és gyakrabban cserélnék) téli gumit.
Nézhetem a Mokkát innen is, onnan is. Ha általában az autók felől indulok felé, azt mondom, hogy egy szűk, rázós, csak bizonyos korlátok között komfortos, de a téli 6,5-ös, elsősorban városban összeszedett fogyasztásával, csendes, erős motorjával, jó üléseivel, szép, otthonos kidolgozásával mégiscsak egy vonzó kocsi, még ha nem is jó vele sem kanyarban, sem egyenesben gyorsan menni. Ha a kis-SUV-ok irányából vizsgálom, azt kell mondanom – az egyik legjobban megtervezett, ügyes és elfogadható kényelmű típus a mai kínálatban. Száz évvel ezelőtt a nők nyilván azt is tudták, melyik fűzőkészítőnél lehet a legjobb fűzőt csináltatni. Csak erre azt mondom – fűző nélkül azért sokkal kényelmesebb azóta.
