Egyszerűen nem nyomták meg a gombot a fejemben. Mindig becsültem a hibrideket, azóta, hogy az első, japán feliratokkal teli, jobbkormányos Prius I-est vezettem Zuglóban, a Motor-Presse szerkesztősége mellett, s mindig úgy gondoltam, aki skót, és sokat jár városban, annak ésszerű választás egy dízellel szemben. De mostanáig ezt a spórolás diktálta kényszert olyan szűkítésnek éreztem, mint ahogy a szociautó-tengerből régen az ember a faros Skodát választotta, mert keveset evett, és legalább volt hozzá alkatrész. De a C-HR, az már minimum egy 110R Coupé. Arra lehet végre vágyni.
Sose hittem volna, hogy a Toyota lépi meg először. Hiszen ilyen volt már az első Mercedes ML-tanulmánytól kezdve a brutál, izmos Opel Antara-tapogatózástól (AA Concept) át a különféle PSA-álmodta SUV koncepciókig minden. A szabadidőautóban ugyanis mindenkinek tetszik, hogy magas, hogy vaskos, hogy kőtömbszerű, de a nagy lemezfelületek egyszerűen röhejessé válnak, ha nem elég nagyok a kerekek.
Látják, ezért lett borzalmasan randa a görkorcsolya-kerekű Pontiac Aztek, ezért olyan szánalmas a Ford Ecosport, s ezért akarnak oly sokan valamiféle Hummert venni – mert az alatt legalább olyan kerekek vannak, amilyenek valók rá. Vajon miért lesz minden oly nyüzüge és gördeszkaszerű, mire a lánglelkű tervező papírjáról a gyártósorra érkezik? Részben mert a nagy kerék és a nagy gumi rettentő drága, hiszen csak a négy papucs képes egy efféle autó árát az ötödével megdobni, ami helyből versenyképtelenné tenné. Részben pedig mert a nagy kerékkel nő az autó teljes tömege, tehát a dinamikája és a fogyasztása csorbul, s nőnek a rugózatlan tömegek is (amelyek együtt mozognak a talajjal), emiatt kárt szenved az úttartás, a kényelem, s masszívabb lengőkarok és lengéscsillapítók is kellenek. Egyszerűen nem jó az, ami a szemnek oly kedves.
De a Toyota, a cég, melynek board meetingjén tucatszám durrannak a Bollinger pezsgőspalackok, ha valamelyik tervezőnek húsz év után végre sikerül újrarajzolnia a szabvány ködzárófény-gombot, nos, ez az olykor már taszítóan idegen, de minimum unalmas designjairól és rozsoscipó-megbízhatóságú autóiról elhíresült, masszív munkáscipőben menetelő cég most rózsaszín balerina-topánt húzott, és elhozta nekünk Ezt.
Az erősen Honda-nevű, franciásan frivol kinézetű kocsi, a C-HR Hybrid minden látszat ellenére hamisítatlanul Toyota, annyira, hogy az a technika mozgatja, mint a 4-es Priust. Hibrid, van benne villanymotor, a benzinese egy takarékos üzemű, Atkinson-ciklusos, egynyolcas négyhengeres, a szokásos, inkább csak a fékezési energia újrahasznosítására, mintsem közlekedésre való akkupakk lakik benne hátul, amivel, ha nagyon felszívja magát, akár két kilométert is elaraszolgat dugóban. Mi több, még a padlólemeze, ezért a teljes műszaki architektúrája is ugyanaz, mint a Prius 4-esé – úgy hívják a cuccot, hogy Toyota New Global Architecture (japánul „tojotá nyüjű güróbá ákiteküccsá”). A riasztó külsejű Prius 4 amúgy alapvetően jó kocsi és egészen kiváló hibrid, egy másik külsővel tehát minden okunk meglehet arra, hogy szeressük.
És a C-HR-t szeretni, azt lehet. Láttán pufók gyermeki arcok gödrösödnek, ültetett, morcosított és nagykéményesített sárga Seatokból irigy későkamasz-tekintetek villannak ki, tisztes, céges, ezüstmetál Mondeókból simára borotvált, elismerő ábrázatok bámulnak át, de még a sétáló nyugdíjas párok is megállnak egyet pihegni a fura Toyota szűnni nem akaróan hullámzó ívei mellett – még ilyet, Bélám, sose gondoltuk volna ötvenkettőben, hogy ilyenek szobrok lesznek majd az utcán... És hogy meglepődnek, amikor az ember felvilágosítja őket – autó ez, nem szobor. Ami viszont a legjobb benne – senki nem hinné el róla, hogy az operabáli ruhája alatt, valahol rettenet mélyen egy csúnyácska Prius lakik benne.
Létrejött egy olyan kocsi, ami majdnem olyan, mint azok a koncepciójárművek, amikre annyira szoktunk vágyni a szalonokon. De mire azokat megkapjuk, szottyadt, fáradt árnyékaivá válnak a porondon forgó nagy ígéreteknek, a C-HR viszont majdnem pont olyan frissen és izgalmasan domborodik-homorodik, lámpát dülleszt, kereket burjánzik, s szinte elvész benne az autóforma, mint a műanyagból készült csoda-tanulmány. Legközelebbi formai rokona talán a Nissan Juke, de a Toyota ötletesebb és egyben ízlésesebb is, tehát annak is tetszeni fog, aki a Juke-ra már azt mondja - „elég lesz már a humorból”. Emez laposabb, szélesebb, emberibb arcú, kicsit tagoltabb, ha innen nézem, hipermodern módon elegáns, ha onnan, absztrakt alakzat, de sehonnan sem annyira dadaista, mint a Nissan hasonló crossovere. Ja, majdnem elfelejtettem – fél mérettel nagyobb is annál, tehát használhatóságát tekintve már inkább Qashqai. Értsd: ha nem is különösen tágas, pláne a befelé dőlő oldalfalak miatt, akkor is van benne igazi hely négy valódi embernek és mérsékelt mennyiségű csomagjaiknak.
Nem szabad azonban azt hinni, hogy itt minden csak a kinézetről szól. A C-HR hasonló szerkezetű, de erősen áttervezett futóművet kapott, mint a Prius, az összes nehéz alkatrészt mélyen, lent helyezték el a vázszerkezetében, emiatt pedig a crossover- és SUV-kategóriában ismeretlen módon alacsonyra került a súlypontja. A kanyarmenetben így kapott kis billentő nyomatékok miatt úgy lehet stabil a kanyarokban, hogy nem kellettek bele túlzottan erős keresztstabilizátor-rudak, ami meg a rugózásra van jó hatással.
Eltalálták – miközben a C-HR a magas(nak tűnő) építését meghazudtolva fordulókban kezes és informatív, csúsztatásra majdnem semlegesen indul meg a kerekeivel, egyben sokkal jobban is rugózik, mint amit egy ilyen járműtől, pláne ekkora kerekekkel várnánk. Nem mondanám hidrós Citroennek, de a hibrid rendszer és a nagyobb motor tömege javít a rugózáson a sima benzines változathoz képest - ebben a kocsiban kifejezetten kellemes élményként maradnak meg a budapesti utak. A kormány pontos, pöttyet túlszervósított és a Toyota még mindig nem találta el, mennyire kellene kihúzni ahhoz, hogy a majomkarúakon túli többségnek is igazán kényelmes legyen, de alapvetően jó a vezetési élmény, precízen lehet elhelyezni a C-HR-orrot a kanyar ívén, van némi visszajelzés, egy kis huligánkodásba is bele lehet vinni az autót, ám sportosnak még mindig nem, inkább csak kezesnek nevezném.
Elég nagyok és kényelmesek az első ülések, a hátsó hely szűkös ugyan, de ott sem kell gubbasztani, igaz, a kilátás alapján nem kell hozzá sok beleélő képesség, hogy a tömlöcben sínylődő II. Rákóczi Ferencnek érezzük magunkat. Nota bene: a kilátás előrefelé is elég korlátozott, hátrafelé pedig mintha kútba bámulnánk, olyan – itt meg kell tanulni tükörből és tolatókamerából tolatni – utóbbi hátránya viszont, hogy meglepő módon az autó mozgásának a sávját mutató segédvonal-páros most, 2017-ben sem mozog a kormányelfordulással. Nesze neked, segítség. De legalább sávelhagyás-figyelő, holttér-ellenőrző és radarosan távolságot tartó tempomat van benne, ezek jól működnek.
Bár az alaphangulatot odabent egyfajta kékeslila szín adja meg – ilyenek a betétek, a kijelzők, egyes gombok, az élek -, ami nem sok jót jelent - az összbenyomás inkább jópofa, mint steril. Ez mondjuk, nyilván amiatt is így van, hogy egy csomó, drága, puha műanyagba és bevonatba invesztált a Toyota – ameddig a kéz elér, mindenütt finom cuccokat nyomkodhatunk, még a műszerfal teteje sem kemény, sőt, a központi kijelző kerete is lájtosan gumírozott. Utóbbi kapcsán egyben azért óvatosan megjegyzem: csak maradjon is rajta az a bevonat sokáig, mert ezek a rétegek gonoszul le tudnak mállani némi napsütés és pár évnyi kint állás együttes hatására...
A Toyota kivételesen ráérzett: jól adagolta az avantgárd megoldásokat, a japán mangát és a biztos, unalmas Toyota értékeket, hogy finom koktél szülessen – a kapcsolók jó részét például egyedileg tervezték a C-HR-hez (baromi drága megoldás), de a működésük éppoly megnyugtató, mint egy 1988-as Corollában volt. Egyszerre kap érdekes autót, akinek unalmas volt már a Toyota, viszont igazi Toyotát, aki egy kicsit már megtérne mondjuk egy Citroen DS4-től. Persze ez sem hibátlan – a kalaptartó például zörgött a tesztautóban.
Mindez, amit eddig leírtam, azonban már kiderülhetett a tannistestes és a Winkler-féle C-HR-cikkből is. Ami konkrétan ebben az autóban érdekes, az a hibrid hajtás. Ami épp olyan. Hibrides. Aki tehát egyszer az életben vezetett már bármilyen Priust vagy Avensis Hybridet, pontosan el tudja képzelni, milyen. Hozzáteszem - nem véletlenül írom egyszer i-vel, másszor meg y-nal a szót, magyarul ugyanis „hibrid” az ilyen kettős hajtáslánc írásmódja (vicces, hogy ezt még a Toyota Hungary-nél, s annak kereskedéseinél sem tudják), a kocsinak viszont a neve angolul „Hybrid”, tehát azon nem változtathatok. Az akkumulátorfajta, amit még sok helyen kapni lehet, az „hidrid”, d-vel, de az már tényleg más tészta és a téren még nagyobb a zavar mindenfelé.
Vissza a hibridségre: aki még nem vezetett ilyet, úgy képzelje el, hogy gázadásra felbőg a gép, majd ezt követően úgy gyorsul az autó, mintha a motor egy hosszú befőttes gumit tekerne fel valami óriási kábeldobra – számokban mérve nem rosszak az adatok, egy hasonló dízel mellé állítva pedig nem maradunk le, de kelletlen az élmény. Aztán ha lelépünk a gázról, megszűnnek a zavaróan hangos és erőltetett zajok, a központi kijelzőn (ha abban az üzemmódban van éppen) kialszik a benzinmotor jelölése és csak a villamos rendszerben áramlanak mindenféle dolgok, felhőkön lebegünk – legalábbis motorice. És ha kitartott tempónál végül mégis visszakapcsol a benzinmotor - mert muszáj lesz neki - akkor például egyáltalán nem zajong.
Az 4-es Priushoz köthető hibridrendszer nagy újítása, hogy erőteljes húzatáskor is viszonylag kis fordulaton próbálja stabilizálni a zajongó motort, s minél előbb vissza akar venni az erőlködésből – tényleg jobb a 3-as és 2-es Priusokhoz képest a helyzet, de aki normál autóból ül át, annak még mindig idegen és autószerűtlen az élmény. Mert azért marad a szokásos, hibrides, izgatott zajongásból, de tény, a C-HR nyugisabb jármű az elődeinél. És azt kell mondanom – bár kevesebbet fogyaszt, mint az egykettes turbós, abban még mindig jobban éreztem magam.
De a C-HR hibridet más irányból kell közelíteni. Ez a verzió azoknak szól, akik eleve hibridet, vagy valami extra takarékos autót akartak venni, de körülnéztek, és a horizonton csupa-csupa dögunalmas kompaktot, még dögebb unalmas limuzint, vagy igazából nem is túl takarékos, adócsaló hibrideket találtak, s egyikhez sem fűlt a foguk. Nos, itt az ő autójuk. Működését és fogyasztását tekintve igazi hibrid - oké, inkább az Auris HSD 5 L/100 km-jellegű fogyasztásának szintjén mozog, nem pedig a 4-es Prius 4,5 l/100 km városi értékénél, viszont cserébe a C-HR Hybrid nem is tíz-, csak nyolcmillió forintba kerül, s még ez a tesztelt, extra-extra felszereltségű Executive Hybrid is megállt kilencmillió alatt. Ráadásul kényelmes, kívül-belül izgalmas, nem jön sok másik szembe az utcán, s mégsem annyira extrovertált, hogy cikis legyen.
Nekem, autószerető embernek kissé kapufás az ajánlat, mert bár vezetni jó, a nyúlósságot és a nagy gáznál bömbölni kezdő motort nem tudom megbocsátani neki, tehát én inkább megvárnám azt az izom-C-HR-t, amiről már párszor felrebbentek a hírek, s remélhetőleg szkanderbe tud majd állni a Juke R-rel. Viszont ha a jövőbe nézek, látom a szmogriadókat, az egyre nagyobb ellenszenvet a nagy károsanyag-kibocsátású autók irányában, s ez a fajta szemlélet öt-tíz éven belül tudom, hogy erősen megváltoztatja majd az átlagnép gondolkodását. Ez az autó pedig a paradigmaváltás után is csinos, vonzó és eladható lesz, és még mindig normális áron. Keblemre hát, hibrid C-HR.
