Láttak már olcsó mobiltelefont nagy, neves gyártótól? A Ford Ka+ ugyanez, csak járműben. Azonnal látszik rajta a spórolás, minden részletében olcsónak hat, közben mégis autónak érezni.
Valószínűleg a Fordnál is sejtették, hogy nem érdemes a Ka nevet erőltetni, de csak egy + jelre futotta, pedig mindenki jobban jár, ha keresnek egy saját elnevezést. Aki az első generációs Ka kedves karakterét keresi benne, hatalmasat fog csalódni: ha van valami, amire tervezésekor maximálisan fittyet hánytak, az az egyéni stílus. Ránézésre minden részlete ismerős: ugyanezeket a formákat az elmúlt évek Fordjain egytől egyig láthattuk. Az Aston Martintól nyúlt hűtőrács, a halkés formájú fényszórók, a vastag domborulat az oldalablakok alatt – minden részlet a globális Ford-arculat része, amelyet ezúttal egy magas és rövid autóra kellett szabni. Megtették, de ebben nem telhetett sok örömük.
Ahogy nekem sem a végeredmény nézegetésében: a legjobb indulattal sem mondhatok mást a Ka+-ra, mint hogy elizélt arányú. Ami a Focuson, Mondeón vagy akár Fiestán egész jól néz ki, itt nem áll össze. A fényszórók magasra kerültek és túl nagyok, az övvonal közel vízszintes, így az ablakok alatti váll sem ad plusz dinamizmust a látványhoz, a kerekek pedig aprónak tűnnek az autó nagy, sivár oldallemezei alatt. Utóbbi jelenség oka az autó magassága: ha már rövidíteni kellett a jó öreg Fiesta padlólemezen, a tervezők felfelé igyekeztek helyet csinálni, így a legkisebb Ford a maga bő másfél méterével felfelé lóg ki az utcaképből.
Nem fájdalmas látvány, inkább érdektelen. A Ford szabvány-stíluselemei alapvetően nem rosszak, itt nem is kutyultak össze mindent olyan szerencsétlenül, mint a B-Max esetében. Ha összeesküvés-elméletet szeretnénk gyártani, adná magát a gondolat, hogy a formatervezők megkapták az utasítást: a Fiesta dolgát ez a modell semmiképp sem nehezítheti meg. És ha volt ilyen utasítás, be is tartották.
Ám ha azt nézzük, hogy a Ka+ milyen szerepet kapott a Ford kínálatában, nem is biztos, hogy a formaterv lényeges. Ez most nemcsak a legkisebb modell, de a legolcsóbb is. Olyan konkurensekre lőnek vele, mint a Dacia Sandero, ami szintén nem kirívó szépségéről híres. Ez a belső tér láttán vált világossá a számomra: a Ka+ itt már egyáltalán nem tűnik ügyetlennek, viszont minden részletén látszik a módszeres spórolás.
A legfeltűnőbb – és ilyet másutt nem is nagyon láttam még – hogy a műszerfalon minden egy számmal kisebb, mint bármilyen más autón. Az órák mintha kismotorhoz készültek volna, a központi kijelző mérete a korai okostelefonok képernyőit idézi. A pigmeusméretek másutt szerencsére nem jellemzőek, viszont a kemény, fekete, helyenként sorjás szélű műanyagok mindent ellepnek. Hiába volt a tesztautóban bőrkormány, ha a közepén a műanyagelem perem simán elvágja az ember ujját.
A fájdalmas egyszerűség enyhítésére ráadásul nem igazán kínál megoldást a Ford. Extrából kevés van, és egyik sem tartalmazza a kárpitozás vagy a belső burkolatok megváltoztatásának lehetőségét: a sötétszürke plasztiktenger egyszerűen kikerülhetetlen, aki ennél többet akar, annak egyértelműen a Fiestát szánja a Ford.
Ha nem nyúlkálunk azokra a helyekre, ahová a tervezők szerint az átlag felhasználó nem fog, nem drámai a helyzet, és bár a látvány alapján nem hittem volna, a Ka+ összeszerelési minősége tisztességesnek tűnik. Nem zörög vagy mocorog benne semmi, sőt, a motorzajból is alig hallatszik valami.
A térkínálat egyenesen bőséges, csak a hátsó utasok feje esik rossz helyre: 180 centi felett már érinti a hajunk a tetőkárpit ötödik ajtó zsanérjait fedő kitüremkedését. Ez is annak köszönhető, hogy a Fordosok is eljátszották a mai kisautókra jellemző összes helycsináló trükköt. Így a hátsó ülőlap jóval magasabban van, mint az elsők, ezzel a függőlegeshez közelebb kerülő lábszár kevesebb helyet foglal. Az első ülések hátsó felét pedig alaposan kimélyítették, hogy a térdeknek is nagyobb mozgástere maradjon. Még a csomagtartó sem kicsi. A 270 liter viszonylag rövid és magas üreget takar, amit nem könnyű kihasználni, de ebben a kategóriában ez egyáltalán nem szokatlan.
A Ka+ tágassága persze egyáltalán nem meglepő, ha azt nézzük, a Fiesta műszaki alapjaira épül, és alig kisebb: a hossza 3,93 méter, a szélessége 1,7 méter, a magassága 1,52 méter, tengelytávja pedig 2,49, azaz a nagyobb testvérénél alig négy centivel rövidebb, viszont kettő és féllel magasabb. Ez persze a kifutó Fiestára igaz, de a maga 4,04 méteres hosszával a nemrég bemutatott hetedik generáció sem lett látványosan hosszabb, a tengelytávja pedig milliméterre azonos a Ka+-éval. A két, méretben alig különböző autót nem, csak az anyagok minősége és a forma választja el, de a motorválaszték is. A Ka+ esetében túlzás is választékról beszélni, hisz Magyarországon jelenleg csak egyféle motor-váltó kombinációval kapható. Az 1,2 literes négyhengeresből csak az erősebb, 86 lóerős kapható itthon, a 70 lóerőset nem hozza be az importőr.
A szívómotor nem mai darab, az 1995 óta gyártott Zetec motorcsaládhoz tartozik, a korábbi 1,25 literes egy egyszerűsített változata. Dupla vezérműtengelyes, és vezérműtengelyenként változó vezérlést kapott, így hozza az Euro 6 normát, és a viszonylag rövidre áttételezett ötfokozatú váltóval jól használható, bár nem nyújt fejletépő élményt.
Alacsony fordulaton a méretéhez képest meglepően nyomatékosnak találtam, közepes tartományban viszonylag erőtlen, viszont magas fordulaton tartva egész jól viszi az üresen 1055 kilós karosszériát. Úgy 130-as tempónál kezd érezhetően fogyni az ereje – az autó hivatalos végsebessége 168 km/h, de ezt nyilván hosszú percek alatt éri el.
Ide kívánkozik, hogy a Tannisteszten próbált változatról egész mást mondtak a kollégák. Talán azóta kapott egy szoftverfrissítést a motorvezérlő, mindenesetre az itthoni tesztautó messze nem tűnt olyan szintű hátramenésnek, amilyenről Csikós beszámolt.
A fogyasztás a teszt alatt 7 liter körül alakult, egy kicsit még jobban, mint ahogy a fedélzeti számítógép jósolta, az ugyanis 7,2 litert mutatott. Elfogadható érték egy ekkora autótól és motortól, az 5 literes gyári adat eléréséhez viszont érzésem szerint speciális vezetési stílusra lenne szükség. A korrekt motorhoz korrekt váltó tartozik: bár némi ellenállással, de rövid úton jár és kifejezetten pontos – ha sietni kell, jó partner gyors váltásokhoz.
A futómű a megszokott sémát követi, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros – ennél ma nem létezik olcsóbb megoldás – és bár a rövid, magas karosszéria a kényelmesnél egy fokkal talán feszesebb hangolást kívánt, de a futómű így is a kis Ford egyik erőssége. Az autó szinte bármilyen közúti tempónál, nagyobb úthullámokon is biztosan irányítható marad. A kormányrásegítés lassan haladva talán még túlzásnak is tűnik – mindenesetre nagyon könnyű manőverezni a Ka+-szal – nagyobb sebességnél viszont nem teszi teljesen érzéketlenné a kormányzást, ami manapság drágább autókra sem mindig jellemző.
Hogy jó vételnek tartom-e a Ka+-t, az elsősorban persze az árától függ, és ez az, amit manapság nem is olyan könnyű megállapítani. A hivatalos, 3,499 millió forintos ár egyértelműen túlzás, a metálpiros, digitális klímás, tolatóradaros tesztautó pedig közel négymillióba kerülne – aki ennyit szán autóra, sokkal jobbat is talál a piacon.
A kereskedések hirdetéseit böngészve viszont találtam 2,8 millió forint alatti ajánlatot is, ami nyilván a legegyszerűbb kivitelre vonatkozik. Ennyiért pedig már életképes alternatíva lehet a Ford a Dacia Sandero jobban felszerelt változataival szemben, amely hasonló teljesítményű motorral és manuális klímával, ami a Fordnál az alapfelszerelés része, közel ennyibe kerül. Viszont aki tényleg nagyon olcsó autót venne, és elég kisigényű a Ka+ egyszerűségéhez, az akár 2,15 millióért is találhat Daciát. Magyarul a Ford csak egy nagyon szűk réteg számára lehet megoldás a román konkurenssel szemben.
Jelenleg még házon belüli konkurencia a kifutó Fiesta is, ami megkapható valamivel hárommillió forint alatt, és tapinthatóan jobb minőségű. Ez az új modellel valószínűleg változik majd - az nagyobbnak is, drágábbnak is ígérkezik - de az az érzésem, hogy a Ka+ egyedül akkor válna népszerű modellé, ha még a jelenleginél is nagyobb kedvezményekkel lehetne hozzájutni.
