Az intimitást a súly öli meg, ezért lyukadunk ki mindig oda, hogy a könnyű autó jó. Mert rakhatunk nagy és erős motort bármibe, ha a súlya lecibálja a kanyarívről, vagy elfőzi a féket. Viszont mára az autók többsége nehéz, állítsanak csak egymás mellé egy I-es Golfot és egy VII-est. Az autóink kitartóan nőnek, miközben mi, akik vezetjük őket, ugyanakkorák vagyunk, mint 40 éve.
Szeretünk élni, nem árt, ha olyan autó vesz körbe, ami megvéd. Viszont ehhez minden biztonsági felszereléssel bélelt, nehéz autó kell. Ha az élményautózást nézzük, azért lyukadunk ki mindig ide, mert a régebbi autókban nem volt szempont, hogy akkor is kiszálljon a sofőr, ha 130-cal rakta tetőre a gépet. Márpedig az autóiparnak sokkal hamarabb lettek meg az erős motorok, mint a biztonságos kasznik, így készülhettek olyan autók, mint a Peugeot 205 GTI, ahol 860 kilót vitt 122 lóerő, vagy Honda Civic VTi, ahol 1100-at 160. És akkor még beszélhetnénk a korai BMW M3-asról, vagy a japán turbókorszak szörnyszülötteiről.
Ebből a szempontból szerencse, hogy az aktuális divat a könnyítés felé halad, hiszen a belsőégésű motorok hatásfoka elért oda, hogy érdemi fogyasztáscsökkentést már csak aránytalanul nagy ráfordítással lehetne elérni. Például az aktuális 7-es BMW az övvonaltól felfelé szénszálas műanyagból van. Természetesen ez más dimenzió, de nagy összegben mernék fogadni, hogy néhány éven belül egy mezei Clióban is bőséggel lesz karbon.
A kisebb kategóriákban a nagy szilárdságú acél és alumínium ötvözetek kiterjedt használatával faragják a kilókat. Így lehet alig 1150 kilós Fiestánk 200 lóerő feletti teljesítménnyel. És most el lehetne merengeni, hogy az élményhez az első Fiesta XR2-ben 100 lóerő kellet, de számít ez? Az ST200 nem gyűrődik celofánként az út menti fára, ha elszámolunk valamit, igény esetén 180-al autópályázik, miközben van légkondink, navigációnk, ülésfűtésünk, miegyéb. Hogy steril lenne? Egy percig sem.
A Fiesta ST kikényszeríti a sofőrből, hogy ön- és közveszélyes mániákusként csak turbónyomáson közlekedjen. Egy leszedált Gandhiból is kihozza a szunnyadó Sennát, meglett apácákból csinál bőrszerkós dominát, egy mezei boltba menésből is halálvágta lesz. Hogy is ne lenne, az eleve lelkes 1,6-os turbómotort 180-ról 200 lóerősre tekerték, és a váltó végáttételét hat százalékkal rövidebbre vették, most már 6,7 másodperc is elég százig, bár úgysem ezért fogják imádni.
Az áttételezés miatt autó a legkisebb gázra is egészen váratlanul ugrik, eszeveszett tempóban darálja a fokozatokat. Egy komótos, 60-ról megindított előzésnél rajtafelejtjük a lábunkat a gázon negyedikben, aztán hirtelen 140 felett lépjük át az 5000-es fordulatot. És közben nem telt el érdemi idő. A töltőnyomás már 2000-nél elkezd felépülni, valamivel 3000 fölött rendesen megcibálja a kormányt, és 5000-ig tart a buli. Fölötte is forog, csak már közel sem annyira lelkesen, egyedül az zavaró, hogy a lassan ejti vissza a fordulatot gázelvételnél, ez vélhetően az Euro 6-nak tudható be. A fogyasztás kezdődhet hetes számmal is, de ehhez azért kell némi mazochizmus, nekem 8,4-8,6 liter között ingadozott a számláló.
Mi az az Overboost?
A rendkívül hangzatos kifejezés arra utal, hogy a motor vezérlése 3000-es és 4500-as fordulat között képes megemelni a töltőnyomást. Erre csak padlóig nyomott pedálnál van esély, akkor is legfeljebb 20 másodpercig kapunk úgy 15 plusz lóerőt. Ez persze közel sem ideális üzemállapot, a turbó és a motor is egészségtelen módon melegszik, ezért a 20 másodperces túlhajtások után 35 másodpercig hűl a motor, ilyenkor hiába tiporjuk, nem kapunk extra kraftot.
Az igazi botrány mégis az, hogy mekkorát lehet kanyarodni az ST200-zal, érzésre a kólás kupakon megfordul. Nagy csoda nincs, a rövid tengelytáv és a kis súly régóta működő kombináció, mégis, nem rég az Opel Adam Rocks S fogalmatlan szerencsétlenségnek tűnt a Ford mellett. Annak ellenére, hogy a futómű a kategóriában szinte általánosnak mondható elöl McPherson, hátul csatolt lengőkar kombináció, nagyon jól mozog kanyarokban. A titok annyi, hogy el kell találni azt a tempót, ahol ráterhel az ívkülső kerékre, az ívbelső, hátsót finoman megemeli, és akkor azt elhisszük, hogy mi vagyunk a világ urai. És közben megjósolható, a viselkedése: nagyon széles a választóvonal az utolsó gumimorzsával tapadó kerekek és az árok felé csúszó pánik között.
Az eddig ismert ST-hez képest az ST200-ban áthangolták a futóművet, jóval feszesebb a hátsó torziós híd, és előre is vastagabb stabilizátort építettek be. A hátsó csillapítás viszont szándékosan kevesebb, hogy hamarabb eldobja a hátulját. Sperrdiffi továbbra sincs, vélhetően el is szállna vele az ár, de az ívbelső kereket megfékező, így a fordulást segítő fékdifferenciál viszont egész hatásos. Ha viszont kikapcsoljuk a menetstabilizálót, akkor ez sem működik.
És tényleg nem jó vele lassan menni, már csak a futómű miatt sem. Azon az úton, ahol az MX-5 nem fáj, a Forddal kétszer kellett félreállni, mert akkorát csattant valami a kerék környékén, hogy azt hittem kiszakadt. Pedig nem, az ST200 csak simán ennyire rohadt kemény. Ha toljuk neki, akkor egyrészt ezt megbocsájtjuk, másrészt valamivel hamarabb odaérünk, így lerövidül a szenvedés.
Odabent tulajdonképp nincs változás az eddig ismert ST-hez képest, hirtelen csak a kicsit talán bazári ST200 plakettet tudnám felidézni a váltókar előtt. Az ülések továbbra is bitang jól tartanak, bár a 80 kiló feletti utasaim már panaszkodtak a párnázás szigorára. A kormány közvetlen, de valamivel lehetne kisebb az átmérője, a váltó viszont tényleg példás. Könnyedén, de határozottan jár, nehéz vele melléváltani, és elég közel is van a kormányhoz. Egyedül a kéziféknek lehet felróni, hogy a fülcimpánk magasságában fog, de a tesztautó már 8000 kilométert élt túl vandál kezek alatt, elképzelhető, hogy csak simán utána kéne állítani. A középső kijelzőt viszont nem értem, egyrészt használni sem könnyű, másrészt a kezelőfelület is olyan, mintha a Windows 95 adta volna az ihletet a fejlesztőknek.
A Fiesta szerintem bitang jól nézett ki, amikor megjelent, de az évek során a forma elkopott, egyszerűen nem lehet kiszúrni az utcán. Ezen az ST hatalmas harcsapofa-légbeömlője valamennyire segít, mert épp annyit sejtet, hogy nem lefalazott hátuljú, vágottvirág-szállítóval van dolgunk. Ami az ST200-at megmenti az a szín: a Ford által ezüst szürkének nevezett árnyalatban nincs semmi különös, viszont mivel egyáltalán nem látni ilyet más autón, állatira megfogja a tekintetet. Ha meg koszos, simán elmegy egy posztapokaliptikus road movie díszletének.
Kell is a figyelem, mert ez egy amolyan búcsúszéria. Nemcsak az új modellt láttuk, de már az is kiderült, hogy az eljövendő ST 215 lóerős lesz, jóval 300 newtonméter feletti nyomatékkal, igaz, ezt egy 1,5-ös, háromhengeresből hozza ki. Ezen lehetne siránkozni, de igazából a négyhengeres sem szól túl jellegzetesen, a brummogást a műszarfalba vezetett szívóhang festi alá, szóval sokat nem vesztünk. Ellenben szinte biztos, hogy könnyebb lesz, ami mindig jó.
Ezért az ST200-ért 7,4 milliót kell a kereskedésben hagyni, ez 1,1 millióval több, mint a hagyományos ST ára. Utóbbit nem vezettem, de az biztos, hogy aki bevállal egy ST200-at, az nem lő mellé. Tegyenek így minél többen, hogy tíz év múlva legyen egy szép nagy használt merítés, hiszen akkor valószínűleg a Fiesta ST-re mondjuk majd, hogy régen minden jobb volt.
