Menetpróba: Mercedes-Benz E-osztály Coupé – 2017.

Nyerő széria – nagyjából így jellemezhetnénk a Mercedes-Benz utóbbi hónapjainak modelldömpingjét. Ugyanazzal a könnyed eleganciával pakolják tele a bemutatótermeket egy-egy új modellcsalád különféle típusaival, mint amivel az új E Coupé vonalait megrajzolták. Alig egy évvel ezelőtti megjelenése óta ez a kupé az E-osztály hatodik változata, a limuzin, a kombi, az AMG E63 sportmodell, a telekjáró All Terrain és a kabrió mellett. Véletlen, de a C238-as pont a hatodik a közepes méretű kétajtós Mercedesek családfáján is: az első, 1968-ban bemutatott, Paul Bracq által tervezett W114-es, állólámpás kupét követő hatodik generáció.

A legfrissebb változat már rendelhető, négy motorváltozattal szerepel az aktuális árlistán. Az indulóár 15 millió forint körül alakul, ennyit kérnek az új, 194 lóerős, E 220d jelű, de valójában kétliteres, négyhengeres dízelért és az E 200 szintén négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, 184 lóerős benzineséért. Utóbbinak létezik egy erősebb, 245 lóerős változata, amely 16,3 millió forintos indulóárral ugyan E 300 néven fut, de ugyanúgy kétliteres, mint az alapmodell. A csak összkerékhajtással kapható aktuális csúcsmodell, az E 400 4Matic Coupé már V6-os, biturbó és 333 lóerős, az alapára kevéssel 20 millió forint alatt marad. Persze csak amíg nem kezdjük el felextrázni.

Sok pénz ez egy használhatóságában kissé megcsonkított E-osztályért, de egy S Coupéból már-már bosszantó diszkontár. A kétajtós E ugyanis nagyjából feleannyiba kerül, mint a Mercedes csúcskupéja, ráadásul kísértetiesen hasonlít rá. Sőt, a kisebb autó kisebb lemezfelületeire kevesebb törés és a méreteket palástoló formai elem került, így még elegánsabb is.

És egy ilyen luxuskupé lényege az elegancia, ha már a négyajtósnál szűkebb, és nehezebben használható utasteret kínál, azonos műszaki alapokon. Egyébként a karosszéria első és középső szegmense egyezik meg az E limuzinével, míg a hátsó egység a C-osztályéval azonos. Jelentős előrelépés ez az elődhöz képest, amely lemezruhája alatt lényegében egy C-osztály volt. Számokban kifejezve is jelentős a különbség: széltében 74, hosszában 123, míg magasságában 33 milliméterrel nagyobb az új E kupé, mint az előd generáció. A tengelytáv is jócskán megnyúlt, itt 113 milliméter a gyarapodás. Új autóját teljes értékű négyülésesnek hirdeti a Mercedes, ami igaz is, feltéve, hogy hátra átlagos testalkatúaknál nagyobbak nem akarnak beülni.

Egyébként a kupé az E-osztály többi tagja közül a hamarosan érkező kabrióval áll a legközelebbi rokonságban. Erre utal többek között a limuzinhoz képest 55 kilogrammal nagyobb tömeg, amely a jobb felszereltségből és a B-oszlop nélküli karosszéria miatt szükséges plusz merevítésekből adódik. További eltérés a limuzin E-hez hasonlítva a 68 milliméterrel szélesebb nyomtáv, a rövidebb tengelytáv és a 15 milliméterrel alacsonyabb hasmagasság. Ezek a változtatások a feszesebb hangolású lengéscsillapítókkal kiegészülve arra hivatottak, hogy a kupé számára megcélzott sportosabb, dinamikusabb vezetési élményt biztosítsák.

Jobb vezethetőség, izgalmasabb formák – két terület, amivel az új E-osztály limuzin verzióját kívánatosabbá lehetne tenni, és pont ez az a két terület, ahol a kupé kívánatosabb is. A hosszú, vaskos domborításokkal tagolt motorházfedél előtt a Mercedes aktuális kupé arca hatalmas csillaggal és mélyre húzott hűtőmaszkkal kölcsönöz erőteljes fellépést a kocsinak. Szép vonalú a lökhárító, jók az arányok, lendületes a sziluett. Nem csak ránézésre: a légellenállási alaktényező is kiemelkedően jó, mindössze 0,25-ös. Jár a pluszpont az oldalablakok króm keretéért, viszont kissé csalódást kelt, hogy az utolsó szegmensük nem leengedhető. Pedig az ablakok leengedése valamint a kifelé nyíló, hatalmas üvegtető elhúzása után kabriószerűen napossá és szellőssé válik az utastér.

Újdonság a hátsó lámpák kristályszerű rajzolata, amely futófénnyel üdvözli a tulajdonost, ha nyitja vagy zárja az ajtókat. Szintén az E-kupéban debütál a hangzatos nevű Magic Vision Control, amely nem röntgenszemeket kölcsönöz a sofőrnek, csupán a különleges ablaktörlő lapátokat jelöli. Ezek a lapátok a tökéletesebb törlés érdekében lézerrel vágott lyukakon keresztül spriccelnek vizet az ablakra, közvetlenül a gumik elé, mindkét irányban. Télies hőmérsékleti viszonyok mellett az egész rendszert automatikusan felfűti az autó.

Az utastér is az alap E-osztály öröksége, de a kupévá alakítás során sokat finomítottak rajta. A műszerfal hullámos fabetétje elegánsan fordul rá a nagy ajtókra, a hosszú felületet kör alakú, turbinákat idéző szellőzőrostélyok szakítják meg. A modern Mercedesek dupla iPadre hajazó, egybefüggő műszeregysége gyönyörűen illik a designba. Elsőre talán kicsi sok a díszítés, de a jó ízléssel összeválogatott színek, formák és anyagok egyedi hangulatához hamar hozzászokik az ember.

Egyedi formatervet kaptak az első ülések is, a függőleges varrás és a ívelt vonalvezetés keskenyebbnek mutatja őket a valóságosnál. A középkonzol viszont érthetetlenül széles, épp annyira belelóg a lábtérbe, hogy még ne legyen zavaró, de rendesen terpeszkedni már nem lehet tőle. Hátra nem száműzetés beülni, de nem is ezt az autót veszik majd az NBA sztárjai sofőrös kocsinak. 180 centi felett már vészesen közel a tető és a lábak is legfeljebb egy pózban férnek el – hosszú túrákra inkább az első ülések valamelyikére váltsunk jegyet.

Ami az extrákat illeti, a bemutató E kupéiban szó szerint minden benne volt, amit ma a Mercedes – többnyire felárért – kínál. A konfigurátort böngészve egyébként egy számomra új, a drága extrák eladását segítő trükk tűnt fel – az ingyenes, de egy másik opció meglétéhez kötött kiegészítők sora. AMG Styling kéne? Nulla forintért naná, de aztán ha beikszelem, kiderül, hogy egész sok nulla forintos kiegészítőt hoz magával kötelezően és egy fizetőset is: az AMG Line külső csomagot, 1 140 460 forintért. És ez a legolcsóbb alternatíva, ugyanez a nulla forintos opció akár 4,3 millió forinttal is megdobhatja a vételárat.

Meg kell hagyni, elismerésre méltó a különös értékesítési technika: ott a listában az elektromosan behajtható külső visszapillantó tükör, szintén nulla forintért. Persze, hogy kell, de amint rákattintok, kiderül, hogy hozza magával az automatikusan sötétedő visszapillantó tükröket is – azt szintén nulla forintért, no meg egy úgynevezett tükör csomagot, de az már 219 710 forint lesz. Ezek után tippeljenek, mi van még a tükör csomagban az automatikus behajláson és sötétedésen kívül? Bingó, semmi. Meg kell hagyni, ügyes.

Különösen, hogy a végtelen hosszúnak tűnő extralistában van egy csomó olyan tétel, amit a kipróbálás után kihagyhatatlannak érez az ember. A sávtartó csomag és vezetési segédletek például együttesen kicsit több mint egymillió forintért csinálnak autópályán közel önjáró járművet az E kupéból. És milyen jót: élesebb kanyarokat ugyan nem követ a kormány, minden más helyzetben finoman tereli az autó, a vezetőtől csak annyit vár el, hogy fogja a kormányt és figyeljen. Pont a jól működő rendszer miatt utóbbi a nehezebb.

A kulcs nélküli indítás csomag 483 870 forint, nehéz egy ilyen kaliberű autót elképzelni nélküle. A két nagyképernyős, 12,3 collos kijelző sem alapáras: a középkonzoli egységet a Comand online csomag tartalmazza egymillióért, míg a vezető előtti, három alapbeállítást ismerő, szintén 12,3 colos TFT widescreen cockpit néven fut az extralistában, 340 ezerért. De a pazar hangú Burmester hifire önmagában el lehet tapsolni kétmillió forintot, úgyhogy akinek telik rá, annak az extrák összeválogatásánál nagyon észnél kell lennie.

Észnél kell lenni a kormány mögött is, mert az E Coupé gyorsabb, mint amilyennek mutatja magát. Már az új, alap dízelmotorral is. A 194 lóerős és 400 Nm nyomatékú, kétliteres négyhengeressel 7,4 másodperc alatt van százon a közel 1,8 tonnás kocsi, és norma szerint 4,6, a tesztúton valójában 7,5 litert fogyasztott. Mindent egybevetve kitűnő adatok, különösen, hogy az összes változathoz széria a kilencfokozatú automata váltó, és a kipróbált kocsikban 4Matic összekeréhajtás is volt.

Nem csak a száraz tények mutatják, hogy jó sikerült az új motor, menet közben is ez az érzésünk. Kifejezetten csendes és sima járású az új dízel, az 1600-as fordulattól rendelkezésre álló maximális nyomaték miatt pedig az automata akkor is találna minden helyzethez megfelelő fokozatot, ha csak négy volna neki, nem kilenc. Egyedül a hirtelen padlógázra válaszul adott visszaváltások rángatása, illetve a start-stop rendszer működésekor érezhető, a karosszérián végigfutó remegések miatt fanyagolhat az ember.

A négyhengeres benzinesek közül még az erősebb sem hoz jelentős előrelépést a dízelhez viszonyítva, már ami a hangot vagy járáskultúrát illeti. Igazán erősebbnek sem érezni, így nem sok érv szól mellette, a magasabb vételár és a fogyasztási többlet viszont egyértelmű ellenérvek. Aki többet, jobbat, kifinomultabbat szeretne, arra egyértelműen az E 400 4Matic Coupé vár.

Ez a V6-os biturbó benzines már hoz egy olyan, azonnal érezhető pluszt, ami miatt érdemes a felárán elgondolkodni. Kellemes orgánum, bársonyos futás, 333 lóerő és 480 Nm nyomaték, ez már igazi Gran Turismo. Fölényesen, de nem fejleszaggatóan gyorsul – a hivatalos adat szerint 5,3 másodperc alatt ér százra és 250 km/óra a leszabályozott végsebessége.

Az állítható, légrugós futómű, a változó áttételű kormányzás és a vezetési stílushoz igazítható váltóvezérlés pazarul működik és nagyon gyors autót varázsol az E 400 Coupéból, amíg nem csavarjuk maximumra a sportosság potméterét. A kormány pontos és közvetlen, a fék jól adagolható, a karosszéria mozgásai kiszámíthatók és a futómű elképesztően stabil. Úgy pokoli gyors, hogy közben csendes, rugózik és egész előadás fölényesen természetesnek tűnik. Pont, ahogy egy jól motorizált jacht kellő tempónál kiáll, és siklani kezd a hullámoktól mentes víz felett.

Közel két tonnás tömege, illetve az összkerékhajtás miatt a valódi sportolást rosszul tűri az E kupé. Már egy kanyarogós hegyi szerpentinen füstjelekkel könyörög kíméletesebb bánásmódért a fékrendszer, pedig elöl négydugattyús nyergek szorítják a tárcsákat. A kormányra nem nagyon érkezik visszajelzés arról, hogy mennyire vannak a tapadáshatártól az első abroncsok, és hiába trükközünk, sodródni kizárólag alulkormányozottan fog a Mercedes kupéja. A kigyorsítások acélosak, a váltások gyorsak és kemények, de előfordul, hogy az automata tartott gázas kanyar közepén dob vissza egy fokozatot, aminek haszna nincs, viszont kibillenti az egyensúlyból az autót és pilótáját egyaránt. Az E 400 Coupét érezhetően nem az ilyen igénybevételhez hangolták, arra majd ott lesz a később érkező AMG változat.

Persze hiba volna azt feltételezni, hogy az E-osztályos kupék átlagos vásárlóit ez zavarja majd. Ők inkább élvezi a kategória egyik leghangulatosabb utasterének kényeztetését és a modern elektronikai rendszerek tökéletes összhangját egy látványos és kitűnően élhető csomagban.