Próba: Land Rover Discovery – 2017.

A nyavalygás hátterében – mint az angoloknál és egyéb nyugati, rég beérkezett népeknél általában – kulturális indokok állnak. Ezek a lelassult, gazdag, kényelemszerető emberek, képzeljék, piknikezni meg vadászni járnak a nagy mennyiségű Discovery-jeikkel, és ilyenkor a csomagtérajtó alsó felére szoktak pakolni, ülni, ráteázni, amikor úgy hozza az idő. Az új Discovery-n azonban nincs ilyen alsó, lehajtható ajtórész, mert ennek egyben, felfelé nyílik az ötödik ajtaja, mint minden rendes kombiszerűségnek.

Azt hiszem, mi, a leendő magyar vásárlók (legalábbis azok páran, ahányan itt épp a cikkben járnak) hátradőlhetünk, hiszen felénk azok, akik meg tudnak venni egy új Discoveryt, nem járnak társasággal piknikezni, inkább wellness-hotelbe és Krk szigetére húznak el, ha van idejük, vadászatra pedig fenntartanak egy rendszám nélküli UAZ-t, esetleg kivénhedt Merci G osztályt a birtokon, mert az jobb terepjáró, s nem is kár érte. Keblünkre hát, egybeajtó. A notórius anglomán/piknikmán tulajoknak maradt feláras pótmegoldás: a csomagtartó padlójának végén itt van egy 300 kg teherbírású, nyitáskor még függőlegesen álló, majd gombnyomásra (vagy a teljesen bezárt autó rakterének kinyitásakor) várkapuként motorral leereszkedő panel.

Ez az a pont, ahol pár szóban érdemes összefoglalni a negyedik szériás, azaz előző Discoveryt, csak hogy lássuk, honnan kellett elrugaszkodni az ötödik generáció elkészítéséhez. Alvázas, külön karosszéria-felépítményes, de legalább már nem merev tengelyes autó volt, egy iszákos benzinessel és egy nagyon jó, PSA-származék, hathengeres dízellel. És sok-sok-sok kilóval – az a Disco a maga 2,6 tonnás (extrákkal akár 2,7 fölött) tömegével olyan súlyos volt, mint egy Rolls-Royce Phantom. Nagyjából egy bazi nagy, guruló dobozt kell elképzelni, amit a tetőablakon át telefolyattak olvasztott ólommal.

Ilyen információk birtokában már egészen máshogy hangzik, ha azt mondom: léteznek olyan verziói az új Discoverynek (a négyhengeres, kicsi dízelek), amelyek közel fél tonnával lettek könnyebbek az elődmodellnél. Ehhez csak annyit tudok hozzáfűzni, hogy Rákosi Mátyásnak se volt nehéz 500%-os népgazdasági növekedéseket produkálnia a negyvenes évek végén, amikor a letarolt ország volt a kiindulópont. Kihajtott harminc fűszál, és máris lehetett vonulni a Zisszel az éljenző tömeg előtt a Felvonulási téren. Próbálta volna ugyanazt, ugyanakkor elérni, Amerikával...

Ezzel nem akarom kisebbíteni az új Discovery érdemeit, hiszen azok számosak. Ez a kocsi a Range Roverek rokona, tehát 85 százalékban aluvázas, önhordó karosszériás és sok rajta a burkolati alumínium elem, miként a futómű lengőkarjainak többsége is könnyűfémből készül. Hozzá képest a drágább Range technikai presztízsértéke abban jelenik meg, hogy ott alumíniumból készülnek a futómű-segédvázak is, míg a Discovery csak legyint erre a paleo-szintű fogyókúrára – ő megelégszik acélbölcsőkkel elöl és hátul. Alapelv: a Martens-bakancs is nehéz, mégis jobban lehet benne menetelni a berchtesgadeni ösvényeken, mint habkönnyű Asics-cipőben. Hát valahogy így.

A kocsi maga kicsit hosszabb (már majdnem öt méteres), szélesebb és alacsonyabb lett, de nem jelentősek a változások, csak a 3,8 centiméternyi tengelytáv-gyarapodás az, amit érdemes a kilók elvesztésén túl megjegyeznünk. Igazi hétüléses – hirdeti a Land Rover -, utalva arra, hogy még a legbehemótabb hasonló nagy-SUV is csak szükséghelyeket tud felkínálni a leghátsó sorban, míg ez az autó a második sorban 954, de még a harmadikban is 867 milliméteres lábteret kínál. Kipróbáltam, tényleg mindenütt el lehet férni; ha a középső sor nem a leghátsó helyzetében van a sínen, akkor hátul sem nyomja szét a térdem a támla, s a fejem is elfér. Egy probléma maradt csupán – hogy a leghátsó sorból is előre lehessen látni legalább kicsit, a középső sor ülőlapját a kellemesnél alacsonyabbra tették. Nekem kicsit túl alacsonyra is, hiszen ott eléggé magzati pózban ülök – hosszú távra lehet, hogy inkább leghátulra ülnék.

Hely tehát van bőven, a csomagoknak is – bár hét üléssel fent csak egy széles, nem túl mély csík marad nekik. De ha csupán csak a két leghátsó széket elveszejtjük, máris 926 liternyi a raktér (egy ledöntött ferdehátú mérete), ha pedig mind az öt hátsó ülés fekszik, már 2038 liternél, azaz két kompakt kocsi teljes térfogatnál járunk. Egyéb tárolóhelyek vonalán sem találkozni szűkmarkúsággal: összesen 45 liternyi pakolóhelyet számoltam össze 21 különféle rekeszben, melyek között szerepel a két kesztyűtartó, a hátsó üléseknél elhelyezett rekeszek, illetve a klímapanel felhajtása után hozzáférhető, rejtett üreg is. Hat darab 12 voltos kimenet, hat darab USB-csati tolja túl már a felfoghatatlanba az elektronikus eufóriát.

Merthogy elektromosságból és elektronikából van itt bőven. Az összes hátsó ülés (mind az öt) egy primitív zongorához hasonló kezelőfelületről hajtható le és fel a csomagtartóból – ugyanitt van a már említett, kis lehajtható tálca vezérlőgombja is. Ám ezeket az üléseket nemcsak innen, de a tízcolos képernyővel szerelt fedélzeti rendszerről, sőt, még mobiltelefonról is át lehet rendezni – ha már két gurulós kocsit pakoltam tele Ikea-bútorokkal, a pénztárnál ácsorogva, holt időt hasznosítva is át tudom alakítani a Discoveryt, hogy a parkolóba érve már csak be kelljen hajigálnom a cuccokat. De például a vonóhorog – itt érdemes megjegyezni, hogy az új Disco 3500 kilót vontathat – szintén motorral nyílik és csukódik, gombnyomásra.

Egy 16 millió forintnál induló és 22 millió fölött kifújó autótípusnál felesleges olyanokat emlegetni, mint az állásig lefékező és onnan elinduló radaros tempomat, a vészfék-asszisztens, a sávtartó elektronika vagy a holttérfigyelő, mert ezek természetesen mind vannak, miként felárért van lehetőség az összes ülés fűtésére is, no meg persze szintén adott a ledes nappali fény, a vontatmány belobogását is megakadályozó menetstabilizáló rendszer, az okosfényszóró, a dupla üvegtető és a szélvédőre vetítő kijelző lehetősége.

Vannak ugyanis ennél érdekesebb dolgok is ebben az autóban. Az egyik legvagányabb közülük a parkolássegéd, amely nemcsak a pőre autót képes beirányítani a parkolóhelyre, hanem ugyanerre még trélerrel is képes – mi csak a gázt nyomjuk, ő gondoskodik a kormány forgatásáról. A rendszer állítólag annyira jól teszi a dolgát, hogy sebességkorlátozót is be kellett építeni, nehogy a merészebbek rükiben hajtott szerelvénnyel szedjenek össze gyorshajtás-büntetőpontokat...

Eddig akár egy buszlimuzinról vagy nagyobb kombiról is szólhatott volna a cikk. Csakhogy ez a Discovery, annak az autónak az ötödik generációja, amely a Defender traktorsága és a Range Rover luxusautós nívója közé állt be félúton, és megjelenésével az egész Land Rover márka számára kijelölte anno a jövő fejlődési irányát. Klassz a Range, imádnivaló a Defi, de könnyen lehet, hogy a Disco, a 18 éves Lagavulin whisky és a minőségi házi kisüsti ügyes cuvée-je a legfontosabb modell a kínálatban. Ennek nem elég jónak lennie terepen, nem elég otthonosnak lennie autópályán. Ennek mindkettőt egyformán tudnia kell. Ebben rejlik a Discovery mai napig tartó egyedisége, amivel szembe maximum Toyotáék Landcruiserét tudjuk állítani. A nagy, német SUV-ok lehetnek mind istencsászárok, amikor kettőhússzal Kia Proceedeket tolnak le az autópályán, s igen jól mutatnak viszonylag sekélyes ízléssel, de annál drágábban berendezett mulatók előtt a parkolókban, de egy részeg, saras duhajkodás után a társaság egyetlen Discoveryje húzza ki majd őket a kátyúból.

A Disco maradt ugyanis a kövek, dágványok, bakhátak és siratófalak királya, legalábbis a nagy offroaderek között. Erről szól a 283 milliméteres hasmagasság, a félméteres rugóút, a tíz centi híján egyméteres gázlóképesség, a kapcsolható felező, az önszabályzó terepmenet (csak feltárcsázzuk a gombokkal a kívánt sebességet, az autó pedig a kerekek kipörgését, a kormány elfordulását, és ezer egyebet mérlegelve követi az irányítást), illetve a különleges, 360 fokos kamerarendszer, amellyel precízen (akár sötétben is) látható a magas karosszéria által kitakart összes terepakadály. Felnő a feladathoz; a Land Rovereknek régen is volt egy olyan vonásuk, hogy terepre érve valahogy kisimultak, és boldogabban haladtak, ez a mostani pedig egy új dimenzióval toldja meg a korábbi jelleget, hiszen az összes képességét végre bevetheti. Lenyűgöző, nem hinném, hogy ma bármi a nyomába érhet.

Persze vezettünk országúton, városban, sőt autópályán is. Először kipróbáltam a Jaguar-ekben oly zajos és kellemetlen hangú, négyhengeres, kétliteres Ingenium dízelek 240 lóerős, erősebbik változatát (a gyengébb 180-as), amely ebben a bódéban teljesen más jelleget ölt – már nem tűnik olyan borzasztó erősnek (hiszen itt 2,2-2,3 tonnát mozgat), viszont a működése meglepően csendes és kulturált. Nem annyira, mint egy hasonló BMW-, Audi-, vagy Mercedes-motoré, de már teljesen elfogadható.

Aztán jött a kedvencem, a PSA-származék háromliteres, V6-os dízel 258 lóerővel, amit már kizárólag Jaguar és Land Rover termékekbe építenek – na, az a királyság. Rendes, veszélyes, gépi hangon morajlik, talán hangosabb az Ingeniumnál, de ennek itt inkább örül az ember. Bár csak 18 lóerő a különbség a négyhengereshez képest, de a nyomaték itt sokkal nagyobb, olykor már eszébe jut az embernek a szókapcsolat: könnyed haladás. A csúcsragadozót, a szintén háromliteres, Jag-származék, hathengeres, de benzines 340 lóerős verzióhoz azonban nem fértünk hozzá, pedig állítólag az a legjobb. Sebaj, nem releváns.

A két, általam vezetett, közepesen erős dízellel a Discovery egész hihetően adja elő a luxus utazóautó szerepet. Csuklóból kirázza mindkettővel a 160-at, a V6-ossal még onnan lépni is tud, a négyhengeressel már kissé fejvakarósabb a gyorsítás, de korántsem reménytelen. A gázpedál valahogy nem igazán lineáris – ezt olyankor érezni, amikor terepen araszol, vagy például sebességkorlátozásokhoz lassít vele az ember, és majd megpróbálja pontosan belőni a kívánt tempót. A helyben összegyűlt tervezők az mondták, ezen megpróbálnak még finomítani a bemutatásig, mert mások is jelezték a hibát. Egy szabványos, nyolcfokozatú ZF-automata pakolgatja a fokozatokat, amely finoman vált, de visszakapcsolásnál nem a leggyorsabb – ennyi belefér egy ekkora behemót dirigálásánál.

Valami nagyon érdekeset tud ám az új Discovery. A szó germános-japános értelmében nem tökéletes ugyan, de megvan benne a lusta, kissé imbolygós, meditatív haladási élmény, ami a régi terepjárók sajátja volt. Ugyanakkor hiányzik belőle a sok rossz, mindaz az ütés, beremegés, zörgés és bizonytalanság, ami a velejárója volt az ilyen autókkal való közlekedésnek – itt minden hatás tompítottan, puhán, szinte kedvesen érkezik a bent ülőkhöz. Egy magas súlypontú, puhán, hosszan rugózott, bő kéttonnás autó persze a legmodernebb, és sokszor agyondolgoztatott elektronikák hátán sem lesz kanyarvadász, de ésszerűen, sőt annál gyorsabban vezetve sem tűnik bizonytalannak és tétovának.

A kormány egész pontos, a körülményekhez képest lineáris, és jól is kommunikál, az első nyomásra még tétova fék határozottabb taposásra hatékonynak bizonyul. Aki nem vezet hülyén, ebben a Land Roverben megélheti azt a fajta, régi világbeli, boldog, megnyugtató ringatózást, ami a mai autókból teljesen kiveszett. Megkockáztatom, kevés kocsi van a Rolls-Royce Phantom innenső oldalán, amiből ennél kipihentebben szállna ki az ember egy hosszabb út után. Közel sem tökéletes, a modern tesztelői agyam végképp nem mondaná ügyesnek, viszont van benne egy olyan lélekbe mászó kedvesség, amitől nem tudtam nem imádni.

Ha hozzáveszem az ezernyi ötletet, amit beletettek – a vízhatlan kulcsot, amivel akár fürödhetünk is, a hatalmas italhűtőt a kartámaszban, a cekkertartó kampót a lábtérben, a 10 (vagy 14) hangszórós, isteni hangú Meridian hifit, a biztonsági övek oldására négy, az ajtók kinyitására további 2,5 centit süllyedő karosszériát (csak légrugós kiviteleknél), a zongorázva hajtogatható üléseket, az istenien működő vezetési segédeket -, azt kell mondanom, 2017 talán legsokoldalúbb autóját kaptuk meg a Discovery ötödik generációjával.

Szerencsére megtartották a discovery-s külsőt, a meredek szélvédőt, a tömbszerű orrot a kis túlnyúlással, a vastag (nekem kicsit már komikusan súlyos) C oszlopot, a lépcsőt a tetőben (hogy legyen leghátul is fejtér) is, miközben a belső tér kidolgozása ismét szintet lépett. Azért még messze nem Range Rover, hiszen a műszerfal teteje fényes (bár puha), az első üléseket elég hosszan kell állítgatni ahhoz, hogy igazán kényelmesek legyenek (és félek, hogy nagyon hosszú távon még úgy sem azok). Itt-ott a díszek is viccesek (kedvencem a találékony mintázattal ellátott alubetét, ami olyan, mint amikor a napon az átlátszó fólia ráég a fémre, majd megrepedezik), de ezek mellékes szempontok.

Mint kerek egész, a Discovery különleges jószág. Városban és országúton simogat, valóban elvisz hét gonoszt, elnyeli egy élet összes vackát, szórakoztat és megnyugtat. És a sok alu és műanyag alatt még mindig megvan benne az ígéret, hogy fel lehet vele fedezni Afrika és Amazónia még feltérképezetlen, legrejtettebb zugait is, már amennyiben akadnak még ilyenek. Az pedig, hogy annyi benne az elektronika, mint AliExpresszen Black Friday idején, ne zavarjon senkit – lerohadási szempontból ezek a Land Roverek már nem azok a Land Roverek. Tudom, hiszen mondták...