A gének megvannak. Sikeres ember ugye vagy az anyjával él, vagy ha ez nem megy, legalább az anyja autójával jár. Én is sikerrel kértem el anyám Swiftjét, hogy azzal jöjjek a bemutatóra, és bár az egy két generációval korábbi Swift, simán alkalmas egy összehasonlító tesztre. 2006-os évjárat, de mivel most van benne 27 ezer kilométer, és végig garázsban lakott, gyakorlatilag új autó.
A vasaló Swift az autógyártás történelmének egyik legsikeresebb átkúrása. Sportos kisautónak adták el, máig úgy tartják nyilván, még én is, aki időnként megsétáltatom anyámét. Sportos?! Ennél papásabb a korszakban talán csak a Ford Fusion. Az lehet a titok, hogy akkor még úgy láttuk, a formát a Miniről koppintották, ami tényleg sportos kisautó volt. A vasaló Swiftben viszont magasan ülünk, és még így is olyan magasan van felettünk a tető, hogy simán vezethetünk kalapban. Sportos, mi? :DD Ettől függetlenül a nemzetközi Boyracer Kisegyház töretlenül hisz benne: a srácok úgy ülnek a Viper-csíkos vasalóikban, mintha tényleg valami igazi hot hatch-et vezetnének. Az lehet a titok, hogy nem ültek még a vasaló Swifttel párhuzamos Fiestában.
Új Swift
Mindig van egy kis gond, ha Swiftekről beszélgetünk, hiszen van a régi, aztán a vasaló, aztán a vasaló utáni, ami tök úgy néz ki, mint a vasaló, csak mivel egy tök más autó, mégse hívhatjuk vasaló II-nek. Na de most végre megtudtuk, hogy csinálják ezt a suzukisok, mármint a gyáriak. A régi az régi, oké. Az új Swifteket ők úgy hívják, hogy globális 1-es és globális 2-es, illetve ez az új a globális 3-as – a régi Swiftet még össze-vissza gyártották világszerte, az újakat már összehangoltan kezdik és fejezik be.
Magyarországon összesen 230 ezer új (globális 1-2) Swift fogyott, és 19 éven át volt kategóriaelső a kicsik között. Ebben még a globális 2-es sem akadályozta, amit egy zseniális húzással a válság kellős közepén úgy hoztak ki, hogy például hat légzsák volt benne a minimum, ami szépen megnyomta az árát. Ráadásul az a kevés, amit változtattak rajta is ronda volt, mint például a teknőnyi színtelen betét a hátsó lámpákban. Pár év után azért kijavították a hibákat, és összességében a globális 2-es sem fogyott rosszabbul, mint a vasaló 1. 2004-től 2010-en át 2017-ig globálisan 5,4 millió Swiftet adtak el.
A Suzuki dizájnosztályán komoly recesszióban van az ízlésficamos részleg. Utolsó nagy dobásuk az SX4, vagy S-Cross volt, azóta SEMMI! Az új Swift nekem kicsit kevésbé tetszik, mint az új Ignis, de jobban, mint a Baleno – valószínűleg a Vitara mellett ezt találták el a legjobban. Az Ignis még a dizájnbuzikat is megosztja, a Swift előtt kevesebben borulnak le, de összeveszés sem lesz rajta. Jó dolog, hogy egyértelműen megtartották a sikeres vasaló-összképet, de élőben is látványos, amit az európai bemutatón írtunk róla, hogy vannak rajta részletek.
A régi Ignist senki sem a külsejéért szerette, abból nem is hoztak vissza semmit, a Swift viszont még most is népszerű forma. A legfontosabb jellegzetessége, amiről a vasaló nevet is kapta, a lebegő tető, amit viszont most annyira szó szerint vettek, hogy hátul is meglebegtették egy matt betéttel – ez most már tényleg lebeg. Még nem tudom, tetszik-e így ebben a formában, de értem az elvet, hogy a a fontos motívumokon kell egy kicsit tekerni. Egyre jobban tetszik, egyre dögösebbnek látom. A nemzetközi bemutató képei nálam még bőven a határeset kategóriában voltak, itt most elég sokáig ültem másfél méternyire egy új Swift orrától, és nagyon bejön a Ford Aston Martintól lopott hűtőrácsának ellentmondást nem tűrő eltulajdonítása.
Vannak szép új színek is, mint a lángvörös gyöngymetál, ami már a kandírozott mandarinzselészínű áramvonal határesete enyhe flip-flop-hatással, és a suzukisok kérésre, vagy pénzbedobásra nagyon sokat tudnak szónokolni a rétegrendről. A másik új szín is menő lesz: kobaltkék metál, de egy ilyen lebegő tetőhöz az eltérő tetőszínek is sokat adhatnak. Ha közvetlenül ülünk át a vasalóból az újba, és miért ne ülnénk át közvetlenül, amikor a Vasaló Phase II., alias globális 2. olyan ritka, hogy szinte nem is létezik, szóval a közvetlen átülés rengeteg hasonlóságot mutat. Csak belül is kicsit részletgazdagabb lett a Swift, mint volt.
Még mielőtt feltennék a kérdést: van benne kalaptartó kárpit, ha felépítését tekintve nem is egy Josephus Flavius-i értelemben vett Siriat oszlopa. Vicces spórolások pedig még egy jól felszerelt hibridben is vannak, például a jobb oldali villanyablak nem automata, és bár az első ajtókon a fekete kárpitozás szövet, a hátsókon sunyi módon ugyanolyan színű, de műanyag lemez. Kíváncsi volnék, milyen modell kannibalizációját szeretnék megakadályozni egy ennyi kisautóval rendelkező cégnél. (Nyilván azét, amelyiken hátul is szövetkárpit van.)
A magyar bemutatón viszont vállalkoztak rá, hogy belőjék a helyét a saját palettán, ha már az árát nem tudták megmondani: drágább lesz, mint az Ignis, amit végül nem életstílus-mini árban adnak, hanem simán csak kicsike autóként. És olcsóbb, mint a Baleno. Lehet, hogy a Suzuki pozicionáló részlegén mégsem bolondult meg mindenki, mert már kezdem látni a tervszerűséget. A Celerio a nagyon kicsi, az új Splash. A kicsik közül pedig az Ignis a lifestyle, a Baleno a tágas, mert tényleg tágasabb, mint a Swift, a Swift pedig egyértelműen a drivers car. Abban egység van, hogy mindhárom kurva keveset fogyaszt – a Suzuki nagyon tud könnyű autót építeni, ez a Swift is 875 kiló. Nyolcszázhetvenöt! A Polo tengelytávja két centivel nagyobb, és az autó majdnem száz kilóval nehezebb.
Az 1,0 Boosterjet először kellemetlen, aztán kifejezetten kellemes meglepetés. Hidegen visszataszítóan vartyog már az alapjárata is, aztán lassan kisimul, és a tempó is jót tesz neki, mert országúti tempónál már kifejezetten halk. 10,6 a 0-100, nem hiányzik belőle az erő, emelkedőn is szépen megyeget. A motor ugyanazt tudja, mint a Suzukik mostanság, legalábbis az Ignis és a Baleno: akármennyit kínozzuk, a belét tapossuk és a szemét nyomjuk kifelé, amint abbahagyjuk az abúzust, az átlagfogyasztás határozott léptekkel indul meg a 4 literrel kezdődő számok irányába. Az kicsit vicces, hogy a fordulatszámmérőn 6300-nál van a redline, a leszabályzás meg valahol 5900-6000 között jön, de mint később kiderül, a Suzukinál valakinek feltűnt, hogy néhány jent meg lehet spórolni, ha minden motorváltozatot ugyanazzal a számlappal adnak; az 1,2-es szívó négyhengeres szabályoz le 6300-nál.
A váltófokozatok viszont elég hosszúak, úgyhogy egy átlagos országúti száguldozást simán végig lehet nyomni 2-es és 3-as fokozatban. 5500 a teljesítménycsúcs, nem hangzik jól, de a hosszú váltó miatt engem nem zavart – amennyire nem vennék Honda Civicet háromhengeressel, annyira nem hiányzik ebből a négy. Nyilván bitang lesz ez majd egy normális motorral, de a hidegen történő zakatolást nem számítva elég jól eldugták a háromhengerességet. Na jó, ha pörgetjük, azért wartburgozik egy kicsit, de aki nem kifejezetten autóbuzi, észre sem veszi. Tapasztalatból legalábbis azt mondhatom, ha civileket próbálok lebeszélni háromhengeresekről, elég ritkán értik, mire gondolok. Még akkor sem, ha vezettek már ilyet. Valamit viszont hadd mondjak: ez a mild hybrid névre keresztelt rendszer egy óriási kamu, amire ebéd után jöttünk rá, amikor kipróbáltuk az 1,2-est.
Valahogy az volt bennem így a Civicből jövet, hogy a négyhengeres a drágábbik motor, úgyhogy amikor először megküldtem az országúton, az bukott ki belőlem, hogy baszki, ez nem is erősebb. Nem hát, mondta Mátyás, hiszen papíron gyengébb is: csak 90 ló és 120 Nm. Ez a Swift olcsóbbik motorja – bár az árát még nem tudjuk, valami 300 ezres különbség lesz. Árban olyasmi, mint az Opel hagyományos büntető paleolit szívómotorjai a látványos indulóárhoz, de műszakilag nagyon nem. Többször cseréltünk, és egyetértettünk, hogy érzetre semmiképpen nem gyengébb, még a nyomaték sem hiányzik. Ez egy nagyon jó motor, ráadásul ez még kultúrlényként is üzemel. Jól szól, pörög, alul sem punnyad, és hát a kanyartulajdonságokat sem befolyásolja hátrányosan, hiszen a plusz két deci hengerűrtartalom az nulla, ráadásul turbó sincs rajta. És mondom, annyit fogyaszt ez is, mint a literes háromhengeres turbó a mild hybrid rendszerrel, ami egy negatív KERS: nem ad a teljesítményhez, csak elvesz a fogyasztásból.
Hahaha.
Ez a jó: megint egy Suzuki, amiből a fapadost kell megvenni, mert az a legjobb.
Az új Swift futóművéről mi sem árul el többet, mint hogy az elképesztően szar állapotban lévő nógrádi utakra hozták, ahol az ember a saját autójával helyenként lépésben menne át a kátyúkon. De ha teszt, hát teszt: a Swifttel egyre bevállalósabban megyünk át a kátyúkon, mert elhisszük, hogy kis kanegér létére elképesztően jól rugózik. Feszes és kényelmes egyszerre, ami nagy ritkaság, de könnyű autónak lehet a legkönnyebb jó futóművet csinálni, márpedig a háromhengeres Swift 875 kiló. Az 1,2-es meg 840 :)).
A DSBS ütközésfigyelmeztető rendszer is új, mármint annyira új, hogy más, mint a Baleno és az Ignis elképesztően idegesítő, feleslegesen és ijesztően hangosan fogalmatlanul csipogó, kikapcsolhatatlan, vagy legalábbis minden indításnál kikapcsolandó rendszere. Már akkor rájöhettem volna, amikor a tesztút első fél órájában egyáltalán nem csipogott, csak hát a nem idegesítő dolgokat mindig nehezebb észrevenni. A hifi igen ványadtan szól, a hangszíneket is hiába tekergeti az ember – mondom, a fapados lesz ebből a legjobb vétel. Mert hely az bezzeg van a kis pöcsmakiban: magam mögött úgy elférek, hogy Mátyás egyenesen azt mondta, szerinte egy Golfban nem férni el így.
Elöl kényelmes, terpeszkedni is lehet, mert a középkonzol vonalait igen okosan huzigálták, hátul pedig tényleg meglepően tágas – a globális 1-nél csak 5 centivel nagyobb a tengelytáv, de a Suzuki nem csak könnyíteni tanult meg, hanem belteret farigcsálni is. Ez mondjuk világtrend, a szűkülés évtizedei után egységnyi autó ismét elkezdett több belteret adni, de a Suzuki ebben is az élmezőnyben van. Tökéletes mindenes autó – nem annyival kevésbé stílusos az Ignishez képest, amennyivel használhatóbb. És ezt a legjobb vezetni, pedig a többit sem rossz. Eléggé klasszikus-szaga van már most, ami ahhoz képest, hogy ez volt a magyar bemutató, nem is rossz.
