Ez a második újkori Alfa. Az elsőt, a Giuliát megvettük, főleg mert a Fiat végre nem csak más autógyárak átkúrásában alkotott nagyot, hanem – elvileg – alaptevékenységében, az autógyártásban is.
Visszahozta az alfás erényeket, amikre már nem is igazán emlékszünk. Kompromisszummentes, illetve bocsánat, a vezetési élmény irányába tolt kompromisszum. Mint a hátsó hajtásra optimalizált platform, melynek neve Giorgio. És persze megtartotta a fő erényt, ami az utóbbi két évtizedben kissé túlságosan is eluralta az Alfát: a dizájnt. Ránézünk, és legszívesebben felüvöltenénk, hogy áááááá!
Örömteli, hogy a Stelvio jól néz ki, de én már annak örülök előre, hogy számításaim szerint egy évtizeden belül visszajönnek a kocka Alfák. Az Alfa-Romeo most érkezett meg a csúcsívesből a gömbölyűbe, a Nagy Autódizájn Rotációs Szabály szerint most a kocka jön. Talán hamarabb is, mint várnánk. A Stelvio tehát gömbölyded és organikus, formás, de nem igazán ragadozós. Nincs nagy road presence-e: az autópályán nem iszkolnak előlünk az autók. Egy ekkora Audiban ritkábban kell lassítani a belső sávban, persze én aztán nem sírok, ha nem mintáznak minden autót M. Richárdról.
A belseje – nem is tudom, mit mondjak. Az Alfa belterei mindig erősek voltak, főleg első benyomásban: beülsz, és felsóhajtasz, hogy áááá. Az eddigiektől eltérően ez a hosszas nézegetést is rezzenéstelenül állja. A korábbi Alfákban mindig az volt, hogy úúúúú, meg ááááá, de ha kereste az ember, hamar talált valamit, amin lehetett röhögni. Még ha nem is olyasmiket, mint a 156-osban, hogy a kezemben maradt a belső tükör, meg a kesztyűtartót csak úgy lehetett becsukni, ha nyitva volt az ajtó. Most meg semmi ilyesmi: jól dolgozik az új gyár, ahonnan a Stelviók jönnek.
De térjünk még kicsit vissza a formához.
A Stelvio első, nagyon VIP-vezetésén le voltak ragasztva a kormányokon az emblémák, valószínűleg mert az jeleníti meg a legtömörebben a belsőépítészeti filozófiát. A Stelvio ugyanis nemcsak kívül, de belül is visszafogott. Monokróm a kormányembléma, monokróm a kijelzőn alapban megjelenő Alfa-embléma, ahogy a beltér nagy része is. Minőségi, tapintható erezetű, sötétszürke fabetétek, egy kis matt króm itt-ott, de ha egyszer a szótárban megjelenik a „dicséretes visszafogottság” szókapcsolat, az lesz hozzá a példamondat, hogy »Az alfa dicséretes visszafogottsággal nem varrta meg piros cérnával a műszerfal műanyagborítását«.
Tényleg: nincs hiba. Inkább rejtett értékek jönnek elő, mint a szélső kerek levegőbeömlők, melyeket 90 fokkal befelé tekerve zárunk, nem is ez a lényeg, hanem ahogy az utolsó fél centin beklattyannak. Úgy képzelem, az Audit nem a nürburgringi köridők, hanem az ilyen apróságok miatt veri ki a víz. Hiszen a köridő az egy dolog, prémium minőségérzetet csinálni meg egy másik liga. Okos gondolat, hogy rögtön a Giuliára építenek egy suvot, meg hát más lehetőség nem is nagyon van, minden ebbe az irányba mutat.
Kész a platform, a suv-szegmens viszi most az eladásokat, keresni is azon lehet. Az már csak szerencsés egybeesés, hogy hobbiterepjáróba vezetési élményt építeni ebben a méretosztályban a legkönnyebb. A BMW-batárok között is az X3 a legjobb, a Porsche is hiába múlta felül önmagát a Cayenne-nel, a kis Macan sokkal jobban tépi le az ember fejét, egyszóval a kompakt suv nem megoldhatatlan feladat. Talán annak sem, akinek nincs ebben rutinja, bár a Peugeot 3008-as, ami valami eurovíziós-pápaválasztásos összeesküvésből kifolyólag az év autója lett, örök példája lesz, hogy a semmiből nem feltétlenül fog sikerülni egy új termékkategória.
Az Alfa persze nem teljesen szűz kompakt suv-ban, de a 156 Crosswagon már elég régen volt. Nagyon szerettem, drukkoltam is neki, tíz év elteltével még a használtakat is elkezdtem nézegetni, de az azért a 12 évvel ezelőtti Alfa szintjén volt jó autó. A 2017-es Alfával kapcsolatban meg elég komoly reményeink vannak, hogy más színvonalon lesz jó. Talán mostantól olyasmi lesz, hogy nem a Fiat húzza le az Alfát a maga platformjai szintjére, hanem az Alfa emeli fel a Fiatot. A Giorgio platform a hátsó/összkerekes Alfák és Maseratik alapja lesz, de talán a Fiatnak sem tesz rosszat hosszabb távon.
A fejlesztési cél bevallottan az volt, hogy a Giulia vezetési élményét közelítsék meg, ennek érdekében pedig sok mindent bevetettek. Kettős keresztlengőkaros első futómű, karbon kardántengely, a karosszéria pedig nagyrészt alumínium: a géptető, az összes ajtó és a csomagtérajtó, és... és más nem. Ezzel aztán mondhatjuk is, hogy enyhe kudarc az eredmény: vezetés közben a Stelvio egyáltalán nem érződik könnyebbnek, mint amilyen. A katalógusban (és a forgalmiban) 1660 kilót írnak, ennél pedig még kicsit többnek is tűnik.
Nem mondom, hogy patikamérleggel a seggemben láttam meg a napvilágot, de egy kis kanyargás után 1,7-1,8 tonna közé tettem volna, ami egyértelműen azért van, mert lehet, hogy csökkentettek a tömegen, de nem feltétlenül jó helyen. Karbon kardántengely?! Kit zavar egy kis súly a padló alatt? Számos villanyautó, vagy sporthibrid óta tudjuk, hogy nem feltétlen ront a viselkedésen. Ott van tehát a karbon kardán, meg körben a sok alu, és ha nekiállunk egy hűtőmágnessel rétegmérőzgetni, már épp megszoknánk, hogy sehol nem tapad, aztán a hátsó kerékívek felett váratlanul elkezdődik a vas, és folytatődik is, végig a tetőn egészen a szélvédőig. Pedig pont odafent van az a lefaragható 20 kiló, ami drámaian javítana a helyzeten. Azóta tudom ezt, amikor egyszer beültem egy 6-os BMW után a karbontetős M6-osba: nem a lóerők, meg a keményebb futómű tette a csodát, hanem az a mínusz 20 nyűves kilogramm.
Azt képzelem - de persze csak képzelem-, hogy vagy a készenlétben álló QV-változat kap majd egy tetőkönnyítést, vagy a Maseratinak tartják meg az ilyesmit. Hajlok az előző lehetőségre, mert a 2,9-es V6-os twin turbo lesz a QV-ben, valamivel 500 ló felett. Itt viszont nem is az 1660 kiló a para, csak az utolsó 20 ott a tetőn. Lehet így elöl kettős keresztlengőkaros a futómű, hosszabb rugókkal, mint a Giuliában, de erősebbekkel a nagyobb tömeg ellensúlyozására, meg alumínium motorblokk (146 kg), csak azt érezni vezetés közben, mennyivel jobb, mondhatni igazán jó is lehetne.
Az aktív lengéscsillapításból nem sokat érzek: mindhárom állásban az van, hogy kis tempónál kicsit kényelmetlenül kemény, komolyabb veretésnél pedig váratlanul kényelmessé lesz. De azt nem annyira a futómű teszi, inkább a nagy súly, az vasalja ki az úthibákat. És persze a legfontosabb: mivel lehet ugyanúgy hazavágni egy sportos és egy kényelmes autót? Emeld meg két centivel. Döbbenet például, mennyire megölte a Citroën a kényelmes autók legkényelmesebbikét, a hidrós C5-öst egy kétcentis emeléssel: rögtön rázott, meg valahogy általánosan szar lett, amikor csináltak belőle egy emelt Allroad Quattro-utánérzést.
A váltó ironikus módon ugyanaz a 8 gangos ZF, amit a BMW is használ, bár már elég régen mondtam utoljára, hogy a BMW igazából egy nagyon észak-olasz Alfa. A váltófülek hatalmasak, a kormányáttétel ugyanolyan közvetlen, mint a Giuliában, úgyhogy közúton szinte bármikor tudunk kanyarban váltani, hiába tanítják tréningen, hogy kanyarban inkább ne váltogassunk. Az autót építették a vezető köré, ez olyan kulcsmondat most az Alfánál, mint Rogán Tóninál a keményen dolgozó kisemberek, ennek fényében érdekes, hogy ha a dna-kapcsolót d (dájnemik) állásba rakjuk, nemcsak a gázreakció lesz hirtelenebb, de elsősorban a hátsó ülésen hallani, hogy kinyit valami hangrezonátor szelep.
Azt írja még a sajtóanyag, a Stelvio 145 kilóval könnyebb, mint a BMW X3-as, de pusztán fejben, az emlékeim alapján lefuttatott összehasonlító teszt azt mutatja, az X3-as ezt álmából felkeltve is agyonveri. Az Alfa még azt is mondta, hogy a Macannál185-tel könnyebb, de a Porsche egész már árukategória. Egy ellenfelénél jobb egyértelműen a Stelvio: az Audi Q5-nél. Kicsit zajosabb, de ez valószínűleg szándékos; tökéletes ellentéte a hervasztóan steril Audinak. Illetve nem is tökéletes ellentét, hiszen furcsa leírni, de az Alfa fikarcnyival sincs rosszabbul összerakva. Az 525 literes csomagtartó ráadásul váratlanul nagy, pedig ugye épp az Alfa indította azt a kombi-trendet, ami arról szólt, hogy pokolba a literekkel, éljen a forma.
Jó lesz ez, sokan megveszik majd az asszonynak, gondolom, a tesztautó 15,7 milliós alapára az 1,3 milliós extrákkal bőven versenyképes. Az 1,3 millióban olyan fontos dolgok vannak, mint a háromrétegű gyöngyházfehér fényezés, ami jól áll neki, a piros féknyergek, ami felesleges buzulásnak/lehúzásnak tűnik, attól függ, vevői vagy eladói oldalról nézzük, de tényleg kihagyhatatlan. És 2017-ben egy követős tempomat tényleg kihagyhatatlan egy prémiumautóból. Én még egy üléshűtést rendelnék bele, ami ebben a first edition felszereltségben még nem lesz, de később igen.
