Az XC60 a Volvo legjobban fogyó autója, de idén lesz tíz éves. Nem illett már lélegeztetőgépen tartani, még ha kiabálta is – élek még, nagyon is élek! Tehát itt az új, s mi elsőkként próbáltuk ki a Barcelona melletti szikes tájban.
Ígéretes, friss jelöltként kezdte, telibe trafálta, amire a nép vágyott, nem lehetett neki ellenállni, szépen be is gyűjtötte a szavazókat, majd úgy beült a székébe, hogy látszólag letaszíthatatlan lett onnan. Volt ellenfele bőven kint, de akadt a saját családjában is, ám vezető szerepe mégsem kérdőjeleződött meg, hiszen mindvégig érezte, mit kell adni a tömegeknek – legalábbis mostanáig. De lassan már évtizednyi reflektorfényben úszás után nem lehet tagadni, hogy még ha ég is iránta tűz a rajongói lelkekben, közülük is egyre többen tekingetnek másfelé, a napjai meg vannak számlálva. A világ lassanként ellépett mellőle, váltani kellett. Gyorsan hozzáfűzöm - nem politikai cikket írok épp, hanem autósat.
Ha nehéz szívvel is, de a Volvo ezekben a napokban tehát lehúzza a korábbi XC60-ast a listáról, s aggódva elénk vezeti az újat. Ez legalább olyan kaliberű váltás, mint amikor a Ford lecserélte az első Kát, a Renault az első Twingót, az Alfánál megtörtént a váltás a 156-osról a 159-esre – vagy éppenséggel Fidel Castrót Raul öccse váltotta az elnöki székben – hogy más területre is átnézzünk. Egyik sem ért fel elődje nagyságáig, jogos hát, hogy a Volvo apait-anyait beletett a második szériás XC60-asba.
Nem volt könnyű dolguk, mert a régi még mindig egész üde látvány az utcán – különösen igaz ez a lestrapált magyar autópark forgatagában. Persze, ma már nem annyira divatos a tündi-bündi, kerekded, babaarcú design, pláne nem egy hobbiterepjárónál, de a jó arányok, a viszonylag erős karakter frissebbnek mutatja, mint amilyen valójában. De attól, hogy még mindig huszonötnek néz ki, a hetvenegy éves Chernek még lehet szüksége csípőprotézisre, s ebben a rohamosan informatizálódó, emisszió-rémült, vezetési segédletes világban az XC60 is lassanként elfáradt. Közben elég sokan lekoppintották a stílusát, ahogy Cher (és Sonny) is divatot teremtett annak idején a saját, senki másra hasonlítani nem hasonlítani akaró, harangruhás, nagycipzáros, szőrmemellényes viseletével. A középméretű szabadidőautó-kategóriában az XC60 nyomdokaiban nem a tömbösített betonfal, hanem a kecsesen mackós jelleg lett az elfogadott. Már amennyire az ilyen egyáltalán lehetséges.
A mackókecs pedig mostanra kicsit el is pixelesedett – az új XC60 arányai hasonlóak a korábbiéhoz, de a lemezein megjelentek az éles törések, a keményen meghúzott karaktervonalak. A formának határozottan jót tesz, hogy ebben a szériában már csak kicsi, négyhengeres motorok vannak, mert a szűkebbre szabott motortér miatt az első túlnyúlás is igen rövid lehet. Bár megjelenésekor a nagy XC90-es formájától lúdbőrözött a világ karja, most, a kisebb XC60-as mellett transzformátorháznak tűnik. Erre a 60-asra még az én, SUV-gyűlölő lelkem is kocsonyává lágyul – basszus, tetszik.
Bár a vakok szemét is kiveri, hogy az XC60 ugyanaz a formavilág, mint az XC90, amivel elkezdődött az egész (vagy akár az S90/V90) a zsugorfólia-hatás jót tett neki – ahogy a lemezek befordulnak a kocsi alá, ahogy a faránál kicsit összecuppantja a nagy felületet a kezelés, ahogy visszafelé dől az egész hátfal... Az egész autó vagány, tökre üde, szinte kecses. Pedig kicsinek senki nem mondhat egy alsó hangon 1,8 tonnás, 4,7 méter hosszú, 1,9 széles és 1,66 magas járművet. Ezzel meg már azt is elárultam, hogy a dimenziókban nagy változás nem történt, fél centi hossznyerés, plusz pár tíz kiló – minimális. És a manapság szokásossal szemben nem lefelé történt az sem, amennyi esett.
Azt szerencsére nem felejtette el senki az R&D-irodában, hogy a régi XC60-as nem volt jól eleresztve hátsó fej- és lábtérrel – ebbe a mostaniba belelapátolták a centiket, bőven, elhihetik, alaposan kipróbáltam. Ettől nem lett kisebb elöl sem a hely, de még a csomagtartóba is belepasszíroztak bő húszliternyi űrt – itt kezdjük el érteni, miért jó, hogy olyan kompakt méretű a hajtáslánc.
A teljes modellszériát elborító négyhengerességről már károgtunk az új Volvók kapcsán, de az XC60-nál van egy jó hírünk – ebben nem lesz minden motor négyhengeres! Hanem lesz olyan is, ami csak háromhengeres... Lehet kővel dobálni Hans Downsizing és George Euro6 mellszobrát, de ettől még ez a trend, és ha normális életet akarunk ötven-száz év múlva is, akkor talán ez az ütem is túl lassú.
Azt leszámítva, hogy ezzel lemondunk szívómotorok viszonylagos nagyobb megbízhatóságáról, a sorhatosok vajfinom működéséről, a sorötösök izgalmas gurgulázásáról és az egész sokhengerességgel járó, számokkal megfoghatatlan jó érzésről és eleganciáról, a négyhengerességgel sokat nyerünk is. Azzal például, hogy ez az új, Drive-E motorcsalád egyazon blokk különféle módon feldíszített változataiból áll, irgalmatlan mértékben csökkennek az előállítási költségek. Hogy ez a végső árban nagyjából tízszázalékos emelkedésben, nem pedig csökkenésben jelentkezik, az nyilván a gazdagabb felszereltségnek köszönhető. No meg annak, hogy a motorfejlesztés mára pokolian drága ügy lett, és a pici Volvo cég hiába próbál takarékoskodni a közös fődarabokon, egy ilyen volumenű projekt még így is pislákolásig terheli a pénzgenerátorát.
Egy motor mindbe? És vége lesz a dízeleknek?
Tehát a blokk nagyjából közös minden négyhengeres XC60-asban, csak a hengerfej, csapágyazás, feltöltés (turbó, változó geometriás turbó, kétlépcsős feltöltés, kompresszor) tér el egymástól mind. Ettől még senkit sem biztatnék arra, hogy vegye meg az alapmodellt, aztán házilag összelegózzon bele valami kompresszoros-turbós atomerőművet, mert a belső felületkezelések, a kenési rendszerek (a benzinesekben például villanyos, a dízelekben mechanikus a vízszivattyú), a hűtési rendszerek (a T6-os blokkban dupla a vízköpeny), részmegoldások (a nagy dízelekben hűtött a gyűrűhorony is) erősen eltérnek.
A T2-es és T3-as címkékkel jelzett háromhengeres benzinesek még nem jönnek most, s az egyturbós, de már négyhengeres T4-est se kapjuk még meg. Ami már az árlistán szerepel: T5-ös szimpla turbóval (254 LE), T6-os turbóval és kompresszorral (320 LE), illetve a konnektoros hibrid, a Twin Engine-nek nevezett (bár angolul az „engine” szigorúan benzinmotort jelent, de nézzük el nekik, mert svédek és ők még az „endzsint” is „enjinnek” ejtik) T8-változat 407 lóerő összteljesítménnyel.
A dízelválaszték is hiányos lesz a kezdetekben: az egyturbós, kétliteres D2 és a szintén egy, de változó geometriájú turbós D3 nincs még, csak a kétlépcsős turbófeltöltésű, kétliteres D4 (190 LE), illetve a szintén kétlépcsős, de a feltöltési sorban egy változó geometriájú turbót is használó D5 (235 LE) szerepel a kínálatban. Utóbbinál bevetik a Volvo egyedi titkos fegyverét, a Power Pulse-t, ami zseniális. Ez lényegében egy kicsi, a kis fordulatnál használt turbó turbinakerekére vezetett kimenetű légtartályból és egy vezérlőberendezésből áll. Amikor a vezető úgy dönt, hirtelen kilőne, de nincs neki elég motorfordulata, azaz kipufogógáza sem, hogy tölteni kezdjen a nyamvadt turbó, a Power Pulse konzervdoboz egy adag sűrített levegőt fúj a turbinakerékre, máris pörög a turbó, ott a feltöltés. Csak aztán az emissziós vizsgálatokon nehogy lukas kipufogónak regisztrálja a rendszer...
De a dízelek a Power Pulse-on túl is érdekesek, például ezekben vannak a világon először olyan befecskendezőelemek, amelyek saját nyomásszenzorral és chippel figyelik, hogy az egyes hengerekbe a ciklusonként lehetséges kilenc belövellési mennyiséget hogyan állítsák be. Az i-Art nevű rendszer a későbbi kopásokat is kompenzálni tudja, hogy a motor sokáig tiszta és takarékos üzemű maradjon. Ja, nem is említettem a befecskendezési nyomást: 2500 bar a közös nyomócsőben. Az már háborús bomba.
Fentiek után szinte érthetetlen, hogy Hakan Samuelsson, a Volvo vezérigazgatója épp azon a napon jelentette be, hogy acég nem fejleszt több dízelmotort, amikor az XC60 bemutatóján jártunk a másik Év Autója-taggal, az Autó Magazin-os/vezesses Gajdán Mikivel. Azért magyarázható a lépés: a legújabb, már Euro6+-os és az utáni emissziós normákat teljesítő dízelmotorok kifejlesztése végtelenül költséges művelet; méretéhez képest a Volvo elég sok autót ad el az USA-ban, Kínában és Japánban is, mely piacokon egyáltalán nem keresik a dízeleket; az autógyárakon a 300-400 ezres Model 3-előrendelés hallatára egyfajta Tesla-pánik uralkodott el, a Volvónál is egyfolytában a T8-as plug-in hibridről (ami optimista 40 kilométert tud elmenni egy töltéssel), a két éven belül megjelenő, teljesen villanyos hajtásláncról, illetve a 2025-re már egymillióra rúgó, eladott elektromos Volvóról beszélnek mostanában. De nem kell aggódni – ez a motorszéria 2023 környékéig azért velünk marad.
Két alapvető ponton nemhogy mellényúltak volna az XC60 újragondolásával, hanem nagyot léptek előre – a design a korábbi egészen csinoshoz képest isteni lett, a térkínálat pedig végre olyan, amilyet egy ekkora autóhoz társít az ember. Egyszerűen nem cseszhették el: az előző XC60-as Európa legkeresettebb középméretű prémium-SUV-ja volt, s kilencéves gyártása alatt produkált egymilliós darabszámával a Volvo eladásainak 30 százalékát vitte a hátán – egymagában.
Ahogy az ember a belső térben körülnéz, kicsit úgy érzi – a kompaktálás jót tett az utastérnek is, pedig az XC90-esre sem mondaná az ember, hogy egy túlzsúfolt, koloniálbútorokkal, nippekkel, és több réteg ízléstelen ipari perzsaszőnyeggel telepakolt szmolenszki lakótelepi szoba lenne. Ó, nem. A letisztultságot ennek ellenére fokozni lehetett. Bár az általam elsőnek kipróbált, D5-ös kivitelű autó pergamen-fehér belseje nekem kissé túlzottan jockeyewingos, ettől még azonnal kedvelem és otthonomnak tekintem. Ez a stílus még a fehéret is elbírja valahogy.
Az új XC60 famunkában világelsőséget hoz: ebbe tesznek először szériában nagy darab, két irányban (ők dimenziónak mondták) hajlított betétet a műszerfalba – ha keresnék, az utas térdét körülvevő darabról van szó. Egyik irányban tényleg sokat hajlik, másikban alig, nekem nem biztos, hogy kellett volna ekkora felhajtás, de én mondjuk, sokszor elfelejtek szalvétát tenni az ölembe elegáns ebédeken és kézzel eszem a hamburgert is, nem késsel-villával. Szóval másnak biztos megérte.
Ami viszont nagyon tetszett, hogy itt is elrejtettek egy finom svédes poént: a jobb első szellőzőrostély alatti hurkapálca-vékony krómműanyagba belenyomtak egy alig látható svéd zászlót. Cukkkki. Amúgy viszont – ez egy kicsinyített XC90-es Orrefors üvegváltógomb-opció nélkül. Ugyanaz a lapozgatós, húzogatós, nagyképernyős fedélzeti rendszer az elcsúsztatható menüivel, a csodásan elegáns és áttekinthető főmenüjével és a kaotikus, ömlesztett két oldalsó menüjével, a kissé körülményes fűtés/hűtés/ülésfűtés/üléshűtés pop-upjaival, s a vezető környékén az olykor fájó fizikaigomb-hiányaival. Mindegy, nem annyira rossz, hogy aki megveszi, ne szokná meg egy hónap alatt, de azért vannak ennél kevesebb vízben feloldódó infotainment-élmények is a piacon. A nem túl technokrata-usereknél meg gyanítom – lesznek az életet kellemesebbé tevő, fontos funkciók, amiket a tulaj öt év alatt sem túr majd ki a bitek mélyéből.
Az ülések is nagyjából ugyanazok, igaz, csak a legextrásabb verziókban ültem: ezek nem annyira helyből kényelmesek, mint annak idején a 960-as és a 850-es székei voltak, de némi állítgatás után (motorral mozog a comb-, a derék-, az oldaltámasz, kapunk isteni, sokprogramos, kegyetlen ujjú masszőrnőt is a bőr alá) finom ülés esik bennük, illatozik a bőrük, a kormány és a váltó pedig ideális helyzetbe hozható hozzájuk.
Érdekes, hogy a legnagyobb felső övrögzítéspont-állíthatóság lázának idején (te jó ég, hányszor leírtam ezt a régi tesztekben) a Volvo volt az, aki megcsinálta az automatikusan az utas vállmagasságához visszatekercselődő öveket, erre most, amikor ezt a funkciót mind többen kihagyják az autóikból, ebben újra felbukkan. Ördöngösség.
A tesztút természetesen megint Spanyolországban zajlott, ahol olyan simák az utak, mint nálunk a Műjégpálya megnyitáskor, s még a kanyarok is döntöttek. Ezek után nem merek semmit mondani az XC60 rugózásáról, mert már annyiszor csináltam teljes hülyét magamból, hogy a kinti első teszt után megírtam – végre egy Volvo-rugózás, amelyik nem koppan fel, nem remeg be és nem támolyog nagy bukkanókon! Aztán jött az itthoni teszt, és rajtam röhögött mindenki. Ráadásul igazuk volt.
Most tehát csak azért vállalom a felelősséget, hogy a légrugózásos (mert az elöl acél tekercsrugós, hátul kompozit keresztlaprugós változatot megint nem lehetett kipróbálni) XC60-as a Barcelona-Sitges-Castelldefels vonal sóstónyi finomságú aszfaltján istenien siklik. Többféle vezetési üzemmódja van, Individualben pedig külön állítható a gázpedál-váltó, a fék, a kormányzás érzékenysége és gyanítom, a rugózást is hozzácsavargatja – mindet kipróbáltuk, érezni. Dynamicben egészen stabilan mozog, de még nem bánt, a Comfort alapállásban kifejezetten zselészerű, a kormány és fék pedig szintén viszonylag kétarcú tud lenni az üzemmód függvényében. Éljenek a chipek és a mapping!
A négyhengeres dízellel is megbékéltem – a miénk egyébként egy masszív D5-ös volt, nyolcgangos Aisin-automatával utána. Csak gyorsításkor, és elsősorban városi húzatáskor hallani az ilyen motorokra jellemző, kerregő zajt, országúton suhog, még erőltetésre is, autópályán pedig a hangja kiköltözik a fülünkből. A váltó tipikus Aisin-stílusban közel sem olyan gyors, mint egy kilences ZF, cserébe minden statisztika szerint hosszabb és nyugodtabb életet kínál – nekem az utóbbi érné meg. Nem tudom, hogy átprogramozták-e a dízelt, jobbak lettek-e a zajszigetelések vagy csak alaposabban preparálták a tesztautót, de az XC90 és az S90 dízelmotorja (ami elvileg ugyanez) nem maradt meg ennyire kellemes élményként. A vacsoránál az autonóm vezetéses fejlesztő mellett ültem, s amikor átültem, a másik partnerem az elektromoshajtás-fejlesztő volt, akivel arról értekeztünk, hogy a sok villanyautóhoz honnan szerzünk majd elég lítiumot. Rágtuk a témát, de nem sikerült megoldanunk, erre neki se volt válasza.
Bár andalogni kellemes az XC60-nal, megérkezni pedig hosszú út után kipihentebben lehet, mint elinduláskor, akárcsak örök idők óta szinte minden Volvóval, a nagy érzékszervi megvonások szinte zavaróak, amikor a tekintélyes mennyiségű lovat egy kis igazi autózásra noszogatnánk. „235 lóerős és ennyire lomha?” - tettem fel Mikinek a kérdést, bosszankodva, hogy milyen nehezen értük el az ötvenes tempót. Aztán a sebességmérőre pillantottam – száz fölött járt...
Elkezdtem tolni, és mindenhol működött ez a sebességérzet-felező – a hatvanas kanyarba százhússzal estem be, a harmincas korlátozást hatvannal poroltam végig, amíg csak le nem néztem... Francba ezzel a sok NVH-dzsel, semmitnem érezni a tempóból, nem csoda, hogy a csilliárd menetbiztonsági rendszert is sikerült kijátszanom, csak hogy észrevegyem – kanyarban erősen orrtolós az autó, mint minden alapból elsőkerekes, orrmotoros, a hátsó hajtást csak gyorsításkor és megcsúszáskor aktiváló összkerékhajtásos (egy ötödik generációs Borg-Warner Haldex-rendszer van a kocsi alatt).
Itt kell megjegyeznem: egyelőre nincs kétkerekes új XC60 a kínálatban, a legolcsóbb, D4-es dízellel szerelt, AWD-s Momentum-változat (tehát a Volvo pénzeli a fiatalok új pártformációját...) valamivel 13 millió fölött indul.
Segédlet van rogyásig, és ez életem első autója, amiben azt mondom: egészen jól is működnek. A Tesla Model X-et Dániában már hosszan próbáltam önvezettetni, ültem Lexus IS autonóm kocsiban Tokióban (de ott kerítésnyi vastagságúak a felfestések, az nem ér), s a Mercedes E osztály pedig rendszerét egy pofa sörrel már már le tudtam volna nyelni. De ez, az XC60-asé volt az első, aminek különösebb stressz nélkül hagytam egy-egy percre, hogy tegye a dolgát. Sokat finomítottak rajta ugyanis, már az egy évvel ezelőtt bemutatott S90/V90-eshez képest is. Miket lehet szeretni benne?
- Nem kilométeres távolsággal követi az előtte menőt radaros tempomatozás közben, hanem olyan közel megy a másikhoz, amibe talán még az M7-es Balatonról hazafelé tartó, ideges jászkarijai sem szívesen tolják be magukat.
- A félautonóm üzemmód már egészen 130 km/h-ig működik.
- Ha előzni akarok, s kiteszem az indexet balra, a kocsi nem araszol még hosszan az előtte menő tempójában, amíg el nem foglalja a másik sávot és egyenesbe nem áll, hanem felismeri, hogy előzésről lesz szó, és a kormány elfordítására rögtön adni kezdi neki a kakaót – ez tök finom ám.
- A holttérfigyelő (BLIS) nem engedi, hogy nekikormányozzuk magunkat a minket előzőnek.
- Az elütésgátló rendszere nem vadul meg, villog be és fékezget rá minden apróságra, mert úgy programozták, hogy kisebb akadályokból ne csináljon nagy ügyet (Mircit ne engedjék ki az utcára, amerre ilyen Volvókkal járnak a népek, mert az XC60 tuti elüti, ahogy éppenséggel a mi Döme nyulunkat is), csak kutyánál nagyobb állatokra riasszon (az ember itt például nagyobb állat a kutyánál, amiben nem kevés igazság rejlik – XC60 for president!).
Szóval elég jó a cucc, de azért az önvezető még mindig hajlamos pingpongozni a kocsival a sávok között, dugóban pedig nincs olyan funkciója, hogy start-stop üzemmódban önműködően kövesse a kocsisort, kicsit mindig meg kell pöccinteni a gázt, hogy felébredjen. Ez nem bug hanem feature: a Volvónál úgy gondolják, hogy a vezető mindig tudatában legyen annak, hogy ő irányít, s amíg ezek a Volvók csak fél-autonóm módot ismernek, már nem is vesznek le sokkal több terhet a sofőr válláról, övé a felelősség. Majd ha készen lesz az igazi önvezető Volvo, az abba az üzemmódba átkapcsolva nem engedi majd belenyúlni a vezetőt. A volvósoknak van is egy szavuk arra, amit a téves önvezetés-mód hitébe ringatott vezető érez: mode confusion. Na, ezt akarják elkerülni.
Eddig volt a teszt első napja, a másodikon aztán vezettük az egyik nagy – mondjuk, nagyobb – ágyút is, a 254 lóerős, kompresszoros-turbós T5 benzinest. El kell ismernem: az a fene nagy zajcsillapítás és NVH-hiány ellenére is el tudta hitetni velem, hogy bazi erős. Dynamic módban szinte már ideges, annyira menni akar, a gázpedál legkisebb pöccintésére is megül a fara, és már nyomul is, de rossz kimondani – a hangja kellemetlenebb a dízelénél. A mellettem ülő Miki annyira belelkesült, amikor ő ült a volán mögött, hogy a reggelim megóvása érdekében, titokban ki is kapcsoltam neki a Dynamic funkciót, amikor épp andalogtunk. Hál'istennek az üzemmódváltó tekerentyű kiesik a vezető látóteréből, ott van, ahol a kézifék karjának kellene lennie.
Nem mondom, hogy nem hiányzik a csodálatos, öthengeres Volvo-moraj, ami annyira szerethetővé tette a korábbi XC60-ast (és az összes vele szerelt Volvót is, bájdövé). Nem mondom, hogy a gyönyörű (talán a szegmens legszebb) utasterében nem találtam rejtett sorjákat, rákönyöklésre megreccsenő burkolatokat. A fedélzeti rendszert sem zártam keblembe, bár tény, hogy sok-sok volvózás után már nem utálom annyira, mint régen, olykor egész flottul megtalálok benne dolgokat, ami jó hír azoknak, akik Igazi Tulajdonosokká akarnak majd válni. Nem lehetetlen hát a feladat, csak időigényes.
De ez most a legszélesebb tömegek számára a legvonzóbb Volvo, megint. Az XC90 lenyűgözött, de az egy kellemetlenül drabális állat, nem való igazán európai utakra. Az S90/V90 a leggyönyörűbb autó a maga szegmensében – csakhogy az a szegmens most épp eléggé hidegen hagyja az autóvásárlókat. Viszont az XC60 – nem látom, miért ne tudná ott folytatni, ahol a baromi jó előd elengedte a stafétát.
