Használtteszt: BMW 740d (E38) – 2000.

Furcsa időszak volt, autóipari szempontból mindenképp. Az Audi még csak karcolgatta a luxusbatár kategóriát, és bár ígéretes játékos volt az első A8-as, a csúcson akkor is az S Merci állt, valamivel mögötte a 7-es BMW. Már egy ideje létezett a japánosan tökéletesre reszelt Lexus LS400 is, de hiába tartották sokan jobbnak a német riválisoknál, gyenge volt a pedigréje. A Mercedesnek és a BMW-nek akkoriban egész más félnivalója volt.

Sokan a W140-es S Mercit (a bálna) és az E38-as 7-est (James Bond, vagy Szállító 7-es) tartják az utolsó igazi Mercinek és BMW-nek. Autós öntudatra ébredésem óta megéltem már pár utolsó igazi autót, de ezek többnyire mindig azok a kiadások, amik már elég öregek ahhoz, hogy a széles néprétegek is megvásárolják őket. Szép lassan a közutálatnak örvendő (ám gazdaságilag rém sikeres) Bangle 7-es is beérik az utolsó igazi korba. Viszont tény, hogy baromi éles szemléletváltás ment végbe a Mercedesnél és a BMW-nél, amikor leváltották a kilencvenes évekbeli 7-est és S osztályt. Ezek még konzervatív megjelenésű autók voltak, az utódaik, főleg a Bangle 7-essel mér nem csak a Ruhr-vidéki, 52 éves iparmágnásoknak akartak imponálni.

Mert a németek felismerték, hogy a vásárlóik öregszenek, ennél rosszabb pedig ritkán történhet egy gyártóval. Ezért kezdett a BMW és a Merci is elszakadni a konzervatív kliséktől, inkább kevesebb, mint több sikerrel. Az 1998-as S osztály egy földre pottyantot, langymeleg gyurmadarabnak tűnt, a Bangle 7-es ellen pedig még petíciót is beadtak a keményvonalas BMW-sek. Ellenben az E38-as 740d formájába nagyon nehéz belekötni.

Talán a családi kötődések okán, de mindig a W140-es bálna Merci felé húzott a szívem, ha egy pazarló luxusbárkát kellett volna választanom a kilencvenes évekből. Aztán tavaly a Rulettkerék miatt elég sok időt töltöttem a bálna környezetében, és rájöttem, hogy csak képen néz ki jól, valóságban egyszerűen minden irányban sok.

Bezzeg a kortárs 7-es úgy tud bálna lenni, hogy nem néz ki annak. A trükk valószínűleg a profilban rejlik, hiszen az az övvonal és a tető közt nincs sok ablak, emiatt az autó nyúlánk, már amennyire erre szüksége van egy rövidebb kiadásában is ötméteres autónak. Ugyanez igaz, ha szemből nézzük: soha korábban ilyen szélesre nem húzták még a veséket, a fényszórók inkább csak csíkok, emiatt nem jut más az ember eszébe a hetes láttán, mint az, hogy lapos.

Ettől néz ki jobban, mint a bálna Merci, hiszen nem egy guruló márványtömb, sokkal inkább autó. Aztán ez az állítás kicsit átértékelődik az első pár méter után. A négyliteres dízel V8-ast hengersoronként egy változó geometriájú turbó fújja, mögötte egy hagyományos, ötsebességes automata váltó. Emiatt a hetest vezetni olyasfajta nyers gépélmény, mintha a 424-es gőzmozdonyra nyitnánk rá a kazánt. Valahol messze elöl, a több négyzetméternyi acélmező alatt irdatlan vasak mozognak, persze mindezt csak a halk gurgulázás közvetíti, ami valahogy átrágja magát a dupla üvegeken és annyi szigetelésen, ami vélhetően három Golfban sincs.

Akárhányszor valamelyik családtagomat viszem egy új luxusautóval, azon döbbennek meg a legjobban, menyire nem tartozik sebességérzet a menéshez. Legutóbb az amúgy szabályokat tisztelő anyámat kellett nyugalomra inteni a Volvo V90 Cross Countryban, hogy 150 körül tán inkább szálljon le a gázról. Odalépett, a motor felpörgött, az autó meg ment, viszont a sebességről egyedül a kilométeróra tudatta, aztán megdöbbent, amikor meglátta a számot. A 740d ezt az érzést még fejeli meg azzal, hogy nincs motorhang. 3000-ig csak búg, először talán 4000-nél tudja összeegyeztetni az fül a látvánnyal a mozgást, itt már nagyon finom V8-as lüktetés uralkodik el odabent.

Máskülönben 50-el poroszkálva mindössze 900-at forog a motor, ha feltesszük a tűt 180-ra, akkor meg épp csak eléri a 3000-et. Groteszk érzés, arra számítottam, hogy egy ekkora turbódízellel majd mindenhol úgy fogok közlekedni, mintha egy vulkánkitörést kellene uralni, de nem, hiperkulturált, hangtalan gép az M67D40-es motor. Nincs kihegyezve, 3901 köbcentiből 254 lóerő jön ki, hegyeket könnyedén mozgató 600 newtonméterrel. Amikor először megláttam a teljesítményt, azt gondoltam, hogy ez még adagolós dízel, pedig nem, modern common rail rendszer szállítja neki a gázolajat.

Számok tekintetében persze ma már a leggyengébb hathengeres BMW dízel is felülmúlja, hiszen az aktuális 530d 265 lóerőt és 620 newtonmétert tud, a négy turbóval megfújt M550d pedig még behúzva felejtett kézifékkel is lenyomná a Nohabot egy kötélhúzásban. Viszont ez a motor máshogy adja elő ugyanazt a produkciót, amíg egy modern háromliteres dízel ugrik gázadásra, a 740d megnyomja az előretekerés gombot a videómagnón. Nem meghökkentő a százra gyorsulás, amitől bennszakad a lélegzet az a tény, hogy ugyanúgy indul el 60-ról, mint 160-ról, a kettő között pedig csak a vizuális élmény különbözik, valami szélzaj-szerű sistergés először 180 táján hallatszik.

Jenő autója egy 2000-es darab, ekkor már csak két éve volt hátra a szériának. Az ő autója abból a szempontból nem jó használtteszt-alany, hogy a benne lévő 300 ezer kilométer legnagyobb részét autópályán hajtották bele, ilyenkor a V8-as 150-re állított tempomat mellett tulajdonképpen stabilmotorként ketyegett, ráadásul minden karbantartást az előírás szerinti sűrűségben és alapossággal kapott meg.

Németországba, Olaszországba, Ausztriába járt ki vele, gyógyszereket szállított, hiszen elég komoly mennyiség befért a csomagtartóba, aztán ahogy szépen lelakták a kocsi imidzsét, egyre többet kellett nyitogatni a csomagtartót a szerveknek. Persze nem követett el semmi törvényelleneset, de unta a vegzálást, ezért inkább egy Chrysler Grand Voyagert rendszeresített a célra. A BMW-re az ukrán felségjelzést már a szerelő rakta fel poénból, hátha jobban tisztelik a kocsit a pesti forgalomban.

Amióta a Chryslerbe megy a kilométer, a BMW félúton van a hobbiautóvá válás felé. Tulajdonosa eladhatná, de érdemi pénzt egyrészt nem kapna érte, másrészt szereti a végtelen nyugalmat, amit áraszt. A fenntartása persze ugyanúgy hozhat komoly meglepetéseket, mint bármelyik hasonló korú bálna, bár a típusra szakosodott szerelő szerint a négyliteres dízel egy jó konstrukció, problémák többnyire az elhanyagolásból fakadhatnak. Olajfolyás a hengerfej szélén fordul elő, és a turbók geometriaállítója is hajlamos megszorulni. Ezt okozhatja egyszerű elkoszolódás, ilyenkor elég szétszedni és megtisztítani az állítómechanikát, de az egyik vezeték zavarszűrőjének sérülése miatt is megállhat.

Ha a turbónak baja van, sokan gondolják, hogy elég csak a forgórészt kicserélni. Viszont amikor a turbó járókerekének már van némi holtjátéka, hajlamos beleesztergálni a házba, vagyis hiába cserélik a turbinát, ugyanúgy zajos marad, ezért javasolt az egész feltöltő cseréje. A szerelő azt is hozzátette, hogy az nagynyomású szivattyú stabil szerkezet, eddig csak olyan meghibásodással találkozott, ami a szennyezett, vagy rossz minőségű üzemanyagnak köszönhető. Jenő autóját preventív jelleggel kezeli, vagyis 2-3 olajcserénként meglazítja az izzítókat, hogy ne rohadjanak be. És ha már izzítógyertya: a 730d-hez 5500-6000 forint körül alakul a darabonkénti ár, míg a 740d-hez megáll 3000 körül, bár ebbe nem hat, hanem nyolc kell.

A váltó is jól viseli a tartós kínzást, a titok annyi, hogy figyelmen kívül kell hagyni a gyártói megkötést, miszerint a váltóolaj a kocsi teljes élettartamát kiszolgálja, és 80-100 ezrenként érdemes cserélni. Nem olcsó buli, 70-80 ezer forintba is kerülhet, viszont ez a 7-es például még mindig olyan finoman vált, mint egy új, nyolcsebességes ZF-fel szerelt mai BMW. A diffiben is érdemes legkésőbb 150 ezrenként kicserélni az olajat, és érdemes odafigyelni a féltengelyekre, hiszen, ha elkezdenek lógni, az olaj nem folyik, viszont a szennyeződések bejutnak.

A futóműben még egy, az E46-osból ismert probléma fordulhat elő, hiszen a lengőkar támasztó szilentje itt sem kultiválja a magyar utakat. Ha odavan, azt abból tudhatjuk, ha 20-al csurogva rárúgunk a fékre, éles koppanó hangot hallat, komolyabb lógás esetén már a külső szemlélő is látja, hogy előre-hátra centiket jár a kerék.

Ezentúl már csak a kor összes BMW-jét sújtó kiégő műszerfali pixelek kerülnek szóba, bár főleg egy ennyire komolyan felextrázott példányban annyi elektromos extra és segédberendezés van, hogy már csak a nagy számok törvénye miatt is beesik előbb-utóbb valami. Például a komfortülések háttámlája középen megtörhető, a hát vonalához állítható, természetesen elektromosan. Aztán ott a nagy board, ami anno még a földfelszíni TV-sugárzást is megjelenítette. Az antennája máig megvan a tetőn, adás nincs, amit foghatna, viszont a navigáció is működik, DVD-ről kapja a biteket, a csomagtartóban van a meghajtója, a hatlemezes CD tár mellett. Meghökkentő, hogy egy ennyire frissnek, egyben lévőnek ható autó mellett így megy el a technikai fejlődés, csupa avítt formátum és adathordozó.

A szerelővel megegyeztünk abban, hogy ha valaki életvitelszerűen használ egy ilyen autót, évi 250-300 ezer forintot kell bekészíteni a tartásra. Viszont amikor 1,5 millióért megveszik, erre kevesen készülnek fel. A 9,5-10,5 liter közti fogyasztás lesz a legkevésbé fájó tétel. 

Mindig úgy képzeltem, hogy a három kortárs bálna közül ez a legsportosabb, ami a 3,5 literes V8-assal és kézi váltóval igaz is lehet, már amennyire ebben a kategóriában értelmezhető kifejezés a sportos. Ezzel szemben a 740d maga a sulykolt nyugalom és megingathatatlanság. Közünk nincs az úthoz, ha gázt adunk gyorsabb a film, ha fordítjuk a kormányt, más irányba pörög a táj, bár ezzel a szolid két tonnával és a hozzá tartozó teljesítménnyel simán lehet, hogy a kocsi valójában áll, és csak a bolygót forgatja maga alatt. Megértem, aki vágyik rá, hiszen ezzel tényleg le lehet nyomni egy seggel a München-Szecsőt, és azt is el tudom képzelni, hogy kipihentebben szállnék ki, mint amikor beültem.