Mercedes-Benz 300CD Turbodiesel (C123) – 1982.

Ahhoz, hogy valaki vágyni kezdjen rá, majd el is jusson egy olyan ritka Mercedes-verzióig, mint ez, súlyos öregmercis addikció kell, megspékelve némi veterános fanatizmussal. Ilyet ugyanis nem kapni a hahun, a mobile.de-n vagy a német (angol, olasz, ír, holland) eBay-en. Ha igen, akkor szökőévenként egyszer. Egy efféle autó megszerzéséhez végig kell járni a Mercedesekkel kirakott bakancslistát, a hervadt dízel állólámpásokat, a szitává rohadt, kétvezértengelyes 123-as kombit, az vizét forraló, morajló diffis, öthengeres 124-est, a melegen beindíthatatlan, tizenhat szelepes 190-est és ki tudja, még mit. Mert lassan rajzolódik csak ki az ember fejében, mik is az igazi különlegességek öregmerci-csodarszágban, évek, évtizedek kellenek az ilyenhez, közben meg kifut az ember az időből, elszállnak az árak. Egy 300CD pedig igazi, szarvasgombához hasonló ínyencfalat régimercis körökben: összesen 8007 példányban készült, Európába pedig csak szürkeimportban szivárgott belőle pár tucat.

Ezért is meglepő, hogy a képeken szereplő autó tulajdonosa, Márk, régi mercedeses ugyan, de sose volt régimercedeses - nála a teljes felismerési, érdeklődési, beavatási, rászokási folyamat egységugrás-függvény szerint zajlott le. Elmagyarázom a szóköz és annak hiányának értelmét: Márk régi mercedeses, mert apjának is, neki is volt már több Mercedesük az elmúlt években, sőt, évtizedekben – csakhogy azok jellemzően újak, legfeljebb pár évesek voltak. Egyiküket sem érdekelték a régi autók, a régi Mercedesek sem, hát ezért nem volt Márk régimercedeses.

De még egy új Mercedes használójával is megesik (hajjaj), hogy autó nélkül marad. Mibe ül ilyenkor? Természetesen kölcsön-Mercedesbe. És ha nincs a környéken újabb fajta kölcsön-Mercedes? Nincs mit tenni – akkor marad valami régi. Jobb híján egy huszonéves W124-es került elő pót-Merciként, tudják, a Púpos, ami a veteránosnak nem veterán, a nem veteránosnak viszont nagyon is vén. Márk fejben nyilván rosszabbra készült, mert hamar beleszeretett - ha nem is a konkrét típusba, mert a 124-es formavilága nem fogta meg, de a régimerciségbe. Mintha álomból ébredne, körülnézett a piacon és meglátta a számára addig észrevehetetlen, ám a piacon színes legyezőben elterülő régi Mercedesek kínálatát. A 123-as lesz az én autóm – gondolta - az formára stimmel, nem lehet sokkal rosszabb az eggyel újabb 124-esnél.

Márk azonban nem olyan hányaveti típus, mint általában azok, akik össze-vissza vásárolnak mindenféle öreg romot. Fontos állásban dolgozó, megfontolt, a magánéletében is visszafogott ember, olyan, aki egyszer vesz ilyen kocsit, utána megtartja. Nem csapott bele az első, a második, de a harmadik lehetőségbe sem. Naja, a legtöbben tisztában vannak vele, milyen Magyarországon a tizenöt-húszéves autók állapota, pláne a Mercedeseké, amelyekről sokan úgy tartják: olyan jók, hogy karbantartás nélkül is elmennek egymillió kilométert. Na, emiatt aztán a többségük förtelmes, zsírgyurmás belsejű, girbegurba, füstöt okádó, leszakadt rom. És a 123-as széria már nem is tizenöt-húsz éves, hanem harminc-negyven... Maradjunk annyiban, próbái során látott annyi csodát, mint a panoptikumban.

Akkor nem tudta, hogy álmai autója már egy magyarországi garázsban várja, hogy felfedezze. Egy dízel-kupé 123-as Mercedes volt az. Mielőtt a díszléctrollok és a gyáriváltógomb-fetisiszták kartellbe tömörülve tiltakozni kezdenének egy sportos Mercedes-kupé égbekiáltó eldízelesítése blaszfémiája miatt, érdemes informálódniuk kicsit. Ez az autó ugyanis nem átépítés – gyárilag ilyen. Volt egy rövid időszak az autógyártás múltjában, a hetvenes évek végén, a második olajválságot követő pár esztendőben, amikor Amerika jobban vágyott a dízelautóra, mint a technika őshazája, a fukar Európa.

1) Amerikának gyártotta a Mercedes az első turbódízel motorokat – a világ első öthengeresére, az 1974-ben bemutatott háromliteres dízelmotorra tettek feltöltőt 1978-ban, hogy 80 (később 88) helyett 115 (később 125) lovas legyen.
2) Amerikának gyártotta a Mercedes az első dízelmotoros S osztályt – ez volt a W116-os szériában a 300SD kivitel, ami Európában nem létezett.
3) Amerikának gyártotta a Mercedes az első dízelmotoros kupét (és hosszú ideig nem is volt folytatás utána) – mifelénk szintén ismeretlen volt.

Márk autója épp olyan, amit az utolsó pontban említünk. Egy 300 CD Turbodiesel, ilyen hosszan leírva. A turbósítás hajnalán ugyanis a Mercedes nem tudta, hogy a világ majd TD-nek, „tédének” és „tádénak” nevezi majd a turbódízel verziókat, de ha tudta volna sem tesz semmit, mert náluk a kombi széria már lefoglalta a T betűt. Németes könnyedséggel inkább ráficcentették a tizenegy szerény betűt a csomagtartó jobb szélére.

Pedig Márk addigra kis híján feladta a keresést. Borzalmas 123-as Mercedesek láncolata után nem látott reményt a 123-as műfajban – hiszen aki nem mozog veterános körökben, az nehezen talál rá a megfelelő csatornákra. Aztán egy apró csermelynyi reményre talált. Valami hangárról rebesgettek, ami tele van nem túl régi, de nagyon erős Mercedesekkel, annak sarkában darvadozik egy 123-as. Megnézte – egy lemattult, ám szépen, vonalban levő, amerikai kupét talált, a teljes múltjával a csomagtartóban: szervizkönyv, tulajdonosi papírok, rendelési lista, karbantartási számlák, minden ott hevert, mint a búcsúban. Beleszeretett. Mivel kakukktojás volt a dögerős, modernebb Mercik gyűjteményében, ki lehetett csavarni az előző tulajdonos kezéből.

150 ezer kímélő mérföld volt a kocsiban, azaz 250 ezer kilométer, ami az itthoni állomány 1-2 milliós jellemző futásteljesítményéhez képest szalonállapotot kellett volna, hogy jelentsen. A kocsi sajnos floridai volt, ami időjárásilag épp ellentéte a kaliforniainak – emitt sok az eső, amott alig van. Szerencsére Florida és Florida között azért van különbség: a kubai származású bankár, akié az autó volt egész amerikai élete alatt, valamikor a nyolcvanas évek elején beljebb, a szárazföld mélyére, egy sivatagos területre költözött, ezért a C123-ason korróziónak nyomát se lehetett találni. Ám a nap és a homok miatt a fényezés erősen matt volt.

Amerikában nem tartják sokra ezeket az öreg Benzeket, legalábbis a bontósok biztosan nem. Mint oly sok, USA-ból Európába származott, szép Mercin, ezen is előfordultak villástargonca-nyomok, elsősorban az alján. Hasonló horpadások Sipi kolléga 280SE 4.5-ös, W108-as Mercijén is voltak, de azon rosszabb helyen, az elején, ezért is kellett Ornbauban Sanyi barátunknak hűtőt forrasztgatni, amikor elhozták megvásárlás után. Ezeket a szép, nem ritkán keveset futott és megkímélt autókat ott kint vasvillavégre hányják, úgy mozgatják, miközben forgalmijuk, indítókulcsuk van... Barbárság, de arrafelé ez csak egy elavult fogyasztási cikk.

Mivel az autó mindig szakszervizbe járt kint, s Márk Mercedesei is mindig szakszervizben kapják a karbantartást, ezért logikusnak tűnt, hogy az új szerzeményt is a bejáratott, székesfehérvári szereldébe vigye. Ott egyengették ki az alján a villanyomokat, ott kapott az eredetivel azonos, új fényezést, új futóműalkatrészeket, tömítéseket a motorba. Hogy mennyire jók voltak az alapok, talán érzékelteti, hogy a kocsi alján tényleg csak a targoncanyomok környékén festettek a szerelők, másutt minden eredeti, még a kipufogórendszer is – és enni lehet róla. A 300 CD 2015-ben lazán átszörfözött a veteránminősítésen, majd a műszaki vizsgát is hasonló könnyedséggel vette.

Nézzük magát az autót, mert baromi érdekes. Mivel amerikai piacos Mercedes, ezért megtömték extrákkal, mint szinte minden ottani példányt. Ott vannak ugye, a teleszkópos rögzítésű biztonsági lökhárítók, amelyek igazából nem is a nagy sebességű ütközések kivédésére hivatottak, hanem kis tempójú koccanások nyom nélküli elviselésére – inkább gazdasági célt szolgálnak hát. Mert tény, hogy erősebb a szerkezetük, mint az európai lökhárítóké, de nagy sebességnél úgyis csak a karosszériastruktúra számít.

Amerikai specialitás még az egydolláros, izzóval egybeépített körfényszórós első lámpatest is, amelyen az európaiakkal ellentétben nincs közös üveg. Ez elég vagány élőben. Amúgy, mivel ez az autó 1982-es, ráadásul nagy dízel, ezen mifelénk akkor már tömör, szögletes fényszórók lettek volna, nem ilyen kerek ikrek. Korhű Ronal-felnik (az eredeti, lemezdísztárcsás szett is megvan), egy szintén korabeli fakormány jelenti az eltérést attól, ahogy a kocsi harmincöt évvel ezelőtt kijött a gyárból - „egyszerűen nem tudtam megbarátkozni azzal a hatalmas kormánnyal, eltettem a sajátját, de ezzel sokkal jobban élvezem a vezetését” - mondta utóbbi módosításra Márk.

Odabent fuldokolni lehet az extrákban. Fordulatszámmérős a műszerfal, ami dízel-Mercedes vonalon ritkább, mint a tiszta kezű politikus. Nem a szokásos MB-Tex szellőzőlyukas műbőr borítja az üléseket, hanem valami sokkal puhább, vékonyabb, bőrszerűbb műbőr, ami ráadásul üvöltő kék – ennél jobban csak egy Subaru XT-vel lehet megidézni a 80-as évek eleji über-coolt. Van még tempomatunk a kormányrúdon (most épp nem működik), a középkonzolon a fűtésszervek pedig annyira máshogy néznek ki a megszokott 123-as tekerőkhöz képest, mintha egy másik márka autójában ülnénk – csak a korszak stimmel. A hőfokszabályzós klímaberendezésen végigpásztázó tekintet meg-megakad a beazonosíthatatlan funkciójú, értelmezhetetlen piktogramokkal jelölt nyomógombokon – ezek nyilván a légáram útját irányítják. Akad még antennánk, tetőnk és négy ablakunk is, amit mind motor mozgat, s a féltve eltett gyári Becker helyén egy modern, cédéképes fejegység lakik. „Sokat járok autópályán a kocsival, van egy elég nagy cédégyűjteményem, a kettő magyarázat a modern rádióra” - szabadkozik Márk. Látják, ő legalább használja a kocsit.

Mai ésszel nehéz kirakni az adatokból, milyen is egy ilyen 300CD, ha mozog. Van 125 lóerőnk s egy 2400-as percenkénti fordulat mellett leadott 245 newtonméternyi nyomatéki csúcsunk – akkoriban brutál sok volt, ma az egyhatos dízelek tudnak ennyit (vagy többet). Mindez megspékelve egy automata váltóval, s 1550 kilós tömeggel (extrák nélkül) – hm, nem tűnik hajmeresztőnek. De az akkori Mercedes-dízelek 60 és 88 lóerő között mozogtak, ez itt, a másfél-kétszeres erejével igazi atombomba lehetett közöttük.

Való igaz, az álló helyzetből elstartolás nem az a versenyszám, amiben a 300CD sziporkázni tud, ezt alátámasztja a 16 másodperces 0-100 idő, s a 165 km/h-s végsebesség is. Viszont, amikor már megy – azaz inkább vonul –, szépen megold mindent nyomatékból, nem nehéz neki az élet, egy-egy országúti előzéshez meg sem erőlteti magát. Végtelen gépi béke és derű van ennek az öthengeres, előkamrás dízelnek a hangjában, a turbó pedig épp annyit hoz, ami ahhoz kell, hogy eltűnjön az a beszorult zabszem, ami általában az öreg, dízel Mercik vezetése közben zavarja az embert ülőgumó-tájon.

A váltó amúgy egy igen érdekes, négygangos automata, amiről gyakran még a userek se tudják, hogy nem háromfokozatú. Ez a fajta szerkezet ugyanis az esetek 99,5 százalékában második fokozatból indítja az autót, az emelkedőn, vontatmánnyal való elindulásra szánt elsőt csak akkor veti be, ha L-be húzza az ember a kart és letiporja a gázt. Egy ilyen váltó ha jó, gyönyörűen pakolgat – itt, ebben az autóban viszont enyhén ránt, ami összefirkálja a gyönyörűen duruzsoló és álomfinoman működő öthengeres által felskiccelt alapképet. Ám olyan automatás szakember, aki ezekhez a régi Mercedes-váltókhoz értene, nincs Márk látókörében, az ilyen szerkezetekre távolról sem szakosodott, kedvenc székesfehérvári szervizben azt mondták – inkább ne nyúljon hozzá, amíg nincs hozzáértő és amúgy tűrhetően működik.

Sokat vezettem 123-as Mercedest, mellesleg nekem is volt két kombim, ezért elsőre nagyon furcsa a középen lassú, a széleken gyorsabb áttételezésű, golyópályás kormánymű és a kicsi, filigrán fakormány kombinációja, de hamar átszokom rá, mert a használatához csak kicsit kell módosítani fejben. A rövid tengelytáv és a ménkű nehéz, messze kint, az orrban lakó motor kombinációjától tartottam ugyan, de semmit nem érezni belőle – a futómű éppoly stabil, rezzenéstelen, a gödröket finoman, de határozottan elsimító karakterű, mint a limuzinokban vagy a hátul hidropneumatikus kombikban, talán épp csak a kormányon érezni egy kicsit a plusz agilitást.

Márk odavan az autótól, el is döntötte, megmarad. „Van a hátulján egy plakett, azt az egyéves kislányomnak készíttettem. Még van tizenhét éve, amikorra nagykorú lesz, és megkapja a Mercedest, szerintem akkor is épp olyan jó állapotban lesz az autó, mint most” - meséli. Lehet, hogy ő maga kihagyott néhány lépcsőt a veteránossá válás hosszú szamárlétráján, a bosszantó lóugrások is elmaradtak, amiket a többség végiglépked, s amivel az ember beavatott öregautó-mániás lesz, ő inkább elsőre belenyúlt a tutiba, kicsit irigylem. Eleve tudta, mit akar, megállta, hogy megvegye az első szembejövő roncsot (de a másodikat, harmadikat, negyediket is), s kivárta, amíg megtalálja a gyöngyszemet, amire ráírták a nevét. Lehet így is – csak kevesen alkalmasak rá.