Suzuki Alto GL – 1984.

Az ember már csak azért is lecsap egy ilyen autó tesztelésére, mert nagy valószínűséggel az utolsó alkalom lesz, amikor kipróbálhat hasonlót. Ezekből a régi, apró Suzukikból nem volt sok Európában, hiszen a márka akkor kezdte ide az autók exportálását, s ami akadt is, azt a bő három évtizednyi sókúra garantáltan elmállasztotta mára. Nem is értem, ez itt hogyan maradhatott meg ennyire épen. Ráadásul épp egy a legfurcsább verziók közül.

Az épség persze relatív, de amikor a legjobb állapotú másik hasonló autó széles e határban talán egy megmaradt jobb hátsó felniben és három törött kárpitbolhában materializálódik, nincsenek nagy igényeink. Szerkezetileg egyben vagyunk, akad egy tűrhető belső tér is, no meg négy kerék, három henger, két fokozat – kis híján megvalósítja vezérünk régi nagy álmát, legalábbis számszakilag.

4700 dollárnak megfelelő árával ez az első Alto-széria a legolcsóbb volt a japán piacon, lenyomva a Subaru Rexet, a Daihatsu Cuorét is, de egy percig ne gondoljunk itt kispolákos helykínálatra, trabantos kezelőszerv-sivatagra. Az Alto egy kicsinyített japán autó, tehát pont ott, olyan tartóssággal és finomsággal működik benne minden, mint egy kortárs Sunnyban, 929-esben vagy Accordban – bár apró eltérések még azok között is akadtak. Itt is megkapjuk a négy állítható szellőzőrostélyt, irányítható légárammal és belsőlevegő-keringetés funkcióval.

Van teljes szőnyegezés, tetőkárpit, habgumi-kormány, nem hiányzik a hátsóablak-fűtés és a ködzárófény sem, sőt, a hátsó oldalablakok is kibillenthetők. Ha pedig azt mondom, még gyári Clarion AM/FM (homo sapiens classic edition-öknek: KH/URH) rádió is az arcunkba tudja tolni az aktuális propagandát, vagy hozhat a kabinba némi normális zenét a szivargyújtóba dugott FM-transzmitterről – mert természetesen 33 évesen is működik -, már szinte hozzáérezzük a Connolly bőrbevonat illatát. Utóbbi természetesen a képzeletünk szüleménye, de a fenti, hosszú lista láttán érthető, ha alaposan megszalad a fantázia.

Mégsem az eddig említettek, hanem az utastér közepén levő kar az igazi szenzáció. Azon a helyen ugyanis nem az ilyen kiskocsikban szinte kötelező, H kapcsolású kézi váltót találjuk, hanem egy hűdeamerikai-hangulatú, T-forma előválasztó kart. Mert ez itt bizony automata, bizonyítva, hogy már közel négy évtizeddel ezelőtt is létezett kényelmesen vezethető városi kisautó. Más kérdés, hogy illető váltó csak kétfokozatú – van neki egy gyorsító és egy utazó áttétele, oszt' csókolom. A klasszikus, hidrodinamikus kuplungot a számunkra a Maruti 800-ból ismert, háromhengeres, 796 köbcentis, 40 (más források szerint 39, nem mindegy?) lóerős motor tekeri, mely teljesítmény nem is olyan kevés, hiszen az egész autó alig 600 kiló, tehát kispolákos súlycsoportban indul.

Nem szabad elfelednünk, hogy tesztünkben egy agyig felextrázott, faceliftes, első szériás GL szerepel, nem holmi szegényházi modell. Már a név is mostoha módon ragadt a kocsira: eredetileg ezt a méretű Suzukit Fronténak (japánul ejtve: „hüronte”) nevezték a hetvenes években. A névadás erősen kapufásnak tűnik így utólag, hiszen az az előd farmotoros, hátsókerékhajtásos volt – hacsak a név arra nem akart utalni, hogy az utastér van benne elöl, esetleg a hajtatlan kerék...

Az Alto név 1979-ben jelent meg, s eleinte még csak a Fronte kétüléses furgonkivitelét jelölte. De mire 1981-re a Suzuki eljutott az export gondolatáig, úgy döntöttek, a külföldi piacok számára emészthetőbb lesz az Alto név (japánul ejtve: „arütó”), ezért mi, Európában már az összes ilyen autót ilyen emblémával ismertük. Japánban a típus igazi adókerülő kei-kocsiként jelent meg, 539 köbcentis, kétütemű, 28 lóerős motorral, majd a négygangos kézi váltó mellé 1980 májusában felzárkózott a kétfokozatú automata is. 1981 januárjától már négyütemű kivitelben is létezett a kis motor, igaz, 543 köbcentivel, s azonos teljesítmény mellett jelentősen szerényebb nyomatékkal. A kemény, 40 lóerős, F8B kódú big block, ami a tesztautónkban van, viszont csupán az exportverziókhoz járt – ezek a külföldi piacos autók amúgy 12 collos kerekeken gurultak a belpiacosok 10 collosával ellentétben.

A képeinken szereplő GL felszereltsége szédítő ugyan, de még ennél is volt feljebb. Lehetett például – kapaszkodjanak – légkondicionálóval is rendelni a kocsit, illetve létezett egy 4WD Snow Liner-széria is („hó wírü dorájbü szünó rájná”), 2,5 centivel megemelt hasmagassággal. Istenem, micsoda távlatok...

Wirth Karcsi autója tehát erősen ütős kivitel, a nagyobb, európai specifikációs lökhárítókkal, a faceliftes, szögletes első fényszórókkal, igényesebb fajta kárpitozással. Csipállik rajta a rozsda itt-ott, a műszerfalon is akad repedés, de ha figyelembe vesszük, hogy egy Ausztriából származó példányról van szó (Ausztria=brutális sószórás), amely a forgalmi szerint 1985-ös - bár feltehetőleg inkább '84-es vagy '83-as lehet, mert '85-ben már rég a következő szériát ontották a szalagok - egyáltalán nem vészes az állapot, a legrondábbak talán a felnik, amelyeket egy laza napnyi munkával akár otthon is rendbe lehet tenni. Rozsda alul nagyon kevés van, a tartók egészségesek, a vörös kór elsősorban a kerékjárati íveken jelent meg, de jó eséllyel még csak nagyon kicsit kell lakatolni, a legrosszabb pont a tűzfal, a motor mögött, középen, amely biztosan alaposabb hozzápiszkálást kér.

Az autó még az első használtautóimport-hurrával érkezett az országba a kilencvenes évek legelején, utána, ha minden igaz, sokáig egy gazdája volt, aki minden bizonnyal garázsban tartotta – máskülönben a helyén már csak rosszul működő instant Alto-por lenne, s vízzel elegyítve már sose lenne belőle jármű. Karcsi 2013-ban vette a Fővárosi Autópiacon (ott ilyenek is előfordulnak?), de csak pár hétig volt az övé, mert a szomszédja kikönyörögte alóla. Valahol értem is, mert a kombinációnak akadhat jó pár híve: olcsó kisautó, szerény fogyasztás, a városi használatot megédesítő automata váltó – ezért az ember hajlandó eltekinteni néhány hiányosságtól.

Aztán az autó a kis fogyasztás ellenére se látott sok használatot, csak állt a szabadban, az előtte még hibátlan műszerfal is megrepedt a napon, Karcsi inkább visszavásárolta, bár maga sem tudta, minek, hiszen akkorra lett egy kiváló állapotú, napi használatban levő kispolszkija, amit túlzottan óvni sem kell, családi használatra ott a T3-as Transporter, ami most épp egy kicsit elfáradt, de lassan épül vissza hippibusszá, s a feleségnek is van egy megbízható, jó állapotú Nivája. Az Alto tehát ismét alig lát kilométert, de legalább egy fa tömör árnyékában áll, védve a naptól. Úgy tűnik, jobb lenne neki másnál – én is innen kaptam a fülest a teszteléshez, ugyanis az indexes belső levelezésben egy kolléganőnk által bedobott levélben felbukkant az eladó autó.

A sors fura fintora, hogy ötven éven át egész életemben nem vezettem kétfokozatú automatával szerelt autót (motort is csak Babettát), erre most két hónap leforgása alatt kétszer is – ugyanis a Balatonfüred Concours d'Élégance Corvette C1-ese is hasonló szerkezetet hordott a gyomrában. Némi szívatózással, pár tekerés után határozottan életre kel az Alto-motor – ettől a művelettől azért tartottam, mert a kvázi pont ilyen motorral szerelt Maruti 800-asok egyik legzűrösebb pontja a hidegindító rendszer. De ez itt műkszik.

Autót ennél egyszerűbben akkor lehet kezelni, ha az önvezető. Váltókar D-be, gáz, már megyünk is. Ennek a 800-as Suzuki-blokknak nincs olyan vészesen vartyogó hangja, mint például annak az egyliteresnek, ami a korai magyar Swiftben volt – persze, hallani a kissé nazális szívászajt, de az egész valahogy sokkal finomabb. Nagy fürgeségről persze szó sincs, hiszen a váltó citromja eszi a newtonmétereket, s a kevesebb fokozat sem a gyorsulóképesség barátja, még ha az ilyen szerkezetek szlipjének velejárójaként kapott, fokozaton belül enyhén változó áttételezés kicsit kompenzál ezért. Elnyújtott, finom, komótos tipegéssel kezdünk, majd igen finom csusszanással, valahol harminc és negyven között egy sóhajjal bekattan... mit bekattan, beérik a kettes.

A motor (és a karosszéria anyagmentességének) dicséretére szól, hogy a kis teljesítmény viszonylag könnyen elviszi a hosszú fokozatot is, amelynek legvégén, a padlóba sajtolt gázpedál birodalmában erősen elméletinek tűnő 120 km/h-s végsebesség figyel. Mondanom sem kell, e rémületes tempót nem próbáltuk ki a teszt során, többek között azért sem, mert a kerekeken kissé, azaz inkább erősen avíttas téligumik bágyadoztak, amikor pedig alánéztem a kocsinak, meglepetten fedeztem fel az első szériás Fiat Panda futóművét: elöl filigrán MacPhersonok, hátul egy rúd két lemezen.

Utóbbit úgy szokás hívni, hogy merevtengelyes felfüggesztés, sőt, az angol különbséget tesz a diffit magában hordozó live axle és a kétoldali kerekek emberiség által ismert, legegyszerűbb összekapcsolási módját megvalósító, a két végén csapágyat hordó rudat, azaz a dead axle-t. Ez az Alto-féle az utóbbi, s kellő oldalirányú megvezetéssel (Panhard-rúd, Watts-kitámasztás, vaskos laprugóköteg a két oldalon, A- vagy Y-tartó) még lehetne jó is, de itt, akárcsak a régi Pandámban, két hosszanti lemezdarab a rugó, amelyek hajlamosak elcsavarodni. Mondanom sem kell, ez a fajta futómű meglehetősen laza viszonyban áll a precíz úttartás fogalmával, kanyarodás közben, gödörbe lépve, pláne olyankor némi kormánykorrekcióval, gázelvétellel az egész hóbelevanc nemcsak fel-le, de oldalra is tántorogni kezd, mint részeg angol a Szimpla kertmozi kapujában. A Pandára kifejlesztettem még annak idején egy speciális vezetési stílust, amit nyilván adaptálni lehetett volna erre az Altóra is, de más, ismeretlen műszaki felkészültségű autójával inkább nem játszunk élet-halálosdit.

Tehát békésen bandukoltunk a soroksári Kis-Duna ág melletti horgásztanya-övezetben, alaposan megfigyeltük a fű növését, s a nagy nyugiban alkalom nyílt a sok extra kipróbálására is. Japán autó, tehát minden olyan, ahogy megtervezték – a ventilátorkapcsoló minden fokozatban eltérő légáramot tol az arcba, a belső flepnik irányítják a légáramot, elzárják és hőmérséklet-szabályozzák azt, az ablakok simán, akadás nélkül csusszannak fel és le, nyenyereg a monó rádió, mutatnak a műszerek, a maga olcsóságában az egész hordoz valami eleganciát.

No meg – ekkora rakteret egy motorkerékpárnyi tömegű doboztól végképp nem várna az ember. Feltárul a hátsó ajtó, s még az ülések lehajtása nélkül is használható csomagtartót látunk. Ha valaki a közeljövőben mélyebben belevetné magát az Alto-gyűjtésbe, érdemes tudnia, hogy csak a háromajtós csomagtérfedele nyílt a padló vonalától, talán mert ezt a verziót eleve kisfurgonnak szánták, a másik fajta ferdehátú, amit magunktól ötajtósnak mondanánk, igazából csak négyajtós, mert a hátulján csupán az üveg nyílik fel. Vissza a tesztpéldányhoz: a kisebb bevásárlásokhoz teljesen megfelelő csomagtartót tovább alakíthatjuk az ülés döntésével – na, akkor tényleg indulhat az Ikea-járat.

A fejemben küszködve keresem a térképen a helyét ennek a kiskocsinak. Ha öt-tízéves lenne, imádni való városi futkosós lehetne, hiszen elöl kényelmes, mert egész tágas és meglehetősen nagyok az ülései, fűt, zenél, lehet bele cuccolni, az automata váltó pedig oly könnyűvé teszi a használatát, mint a vidámparki dodzsemét. De ennyi idősen, amikor már ilyen unikum, fájna elhasználni, bár a Suzuki-technikák tartósságát ismerve, ez a példány is nyilván húzná még az igát jó pár évig, csak a karosszéria esne le róla előbb-utóbb.

Lesz-e, aki gyűjteménybe tesz egy ilyen furcsaságot, úgy, hogy előtte még érdemes ráborítania pénzt némi kis lakatolásra, egy szimpatikus alsó fényezésre, gumikra, kipufogóra...? Nem tudom. Bár ahogy a Rigának is van klubja, és azok a lehetetlent nem ismerő csávók közel 1000 kilométeres túrákra indulnak, csapatostul, úgy ez az erősen veteránkorú, és ahhoz képest olcsón mért Alto is megtalálja majd a foltját, biztos vagyok benne.