Használtteszt: Chevrolet Captiva 2.2D AWD LT Plus – 2013.

Vannak körök, ahol már ciki egy X5-ösből kiszállni, mondja a Becsületesnepper, amikor odaadja az Opel, akarom mondani Chevrolet kulcsát. Gondolom ő is bajban van, amikor ki kell bogarászni a legendás kulcstartóról a Captiváét, akad ott Zafira-kulcs is, ami pont ugyanilyen, csak a hátán más az embléma.

Nem tudom, mik lehetnek a körök, ahol ciki az X5, de egy biztos: a Chevrolet Magyarországon egyből menő dolog lett, pedig mindenki tudta, hogy a dél-koreai Daewoo márkát keresztelték át az amcsi névre, és hipp-hopp, máris vonzóbb volt. Az átnevezés mögött viszont voltak valódi fejlesztések, például a keresztben sorhatos benzinmotorokkal árult, hihetetlen járáskultúrájú Epica, vagy épp ez a SUV, a Captiva. Chevység ide vagy oda, a Captivát is Dél-Koreában gyártották, sőt, még Opel-testvérét, az Antarát is. A Chevrolet 2015 végi kivonulása nálunk a Captiva kihalását is eredményezte, ugyanakkor Ázsiában, Ausztráliában a mai napig árulják ugyanezt a generációt, új orral és sokkal szebb, opeles stílusú műszerfallal.

De miért vett nálunk bárki Chevy-t, ha volt Opel is? Nem kell nagy ész, hogy belássam: ez hétüléses, ami pont kettővel több az Antaránál, ami ráadásul még rövidebb is tíz centivel. Vagyis a Captiva igazi ár/érték bajnok volt új korában, használtan is az. Gondoljunk csak bele, nemcsak egy brutális megjelenésű SUV élményét nyújtja, de az ember megszabadulhat olyan rizikós dolgoktól is, mint mondjuk egy Renault Espace üzemeltetése.

Igen, tudom, az Espace nagyobb, de ha minden kötél szakad, a Captiva leghátsó ülései szinte 90 százalékosan használhatóak még felnőttekre is, bár meredek a támla. A fő probléma ilyenkor inkább az, hogy a csomagtartó lényegében megszűnik. A műszaki adatokban ugyan megemlítenek valami 85 litert. Elnézést kérek, hiszen gondolom a legtöbb olvasónknak nincs meg, hogy mekkora egy szupersportkocsi csomagtartója, de mondjuk az Audi R8-as orrában kialakított odú is megvan 112 liter.

Ettől függetlenül a Captiva kábé olyan, mint az amerikai gasztronómia: egyszerű, de nagy adagokkal operál: vedd meg, mert megéri, kapsz hozzá egy vödör kólát két méter szívószállal. 2013-ban még messze nem volt napirenden a kólaadag csökkentése, azért tényleg nagy adag autót kapott az ember a pénzéért, bőrrel, navival, toronyórával. És hát Amerika: végtelenül egyszerű formák, kályhaezüsttel feldobott műanyag kilincsek – jó ízléssel nem gyanúsítható a tervezőgárda. Viszont az említett kilincs megkopott a 150 ezer km alatt, ami ebben az autóban van, és 2013-től idáig ez nem egy extrém futásteljesítmény, érdemes megnézegetni a szervizkönyvet.

Chevrolet Captiva forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték	101 250
Forgalmi	6000
Törzskönyv	6000
Eredetiségvizsgálat	20000
Regadó (2013 jún.)	135 150
Rendszám	6000

Ez a példány német, ütötték lelkesen bele a pecsétet – kell is, olajcserére 15 ezrenként szorul. Ami a modern dízelek üzemeltetési tapasztalataiból kiindulva már inkább előny, mint hátrány. A motor Euro 5-ös, azaz van részecskeszűrője, de olyan nyalánkságokat, mint Adblue, nem igényel.

A belseje alapján talán kicsit régebbinek is tűnik, aminek az lehet az oka, hogy régebbi is. A 2011-es facelift hozta ezt a rettentő nagy maszkot a Captiva orrára, korábban sokkal szerényebb volt, de ettől még a bódé és a mechanika alapjai ugyanazok maradtak, amit már 2006-ban gyártani kezdett a koreai GM. 2011-ben a motorparkot is felújították, de egy dolog nem változott: a 2,4 literes benzines alig alkalmas a gépjármű mozgatására. Ami persze erős csúsztatás, de a nemzetközi bemutatónkat idézve inkább tűnik 1,4-esnek.

Az ilyen nagy dögöket inkább vagy nagyobb dízellel, vagy még sokkal nagyobb benzinessel szabad megvenni, utóbbiakról is gondoskodott GM-atyuska, eleinte egy 3,2-es, később egy 3 literes, benzines V6-os formájában. Egy gázszett megmentheti az embert a csődtől, de ma még inkább érdemes egy dízelt venni a Captivából: a korai változatokban 2 literes volt az olasz VM Motori-féle dízel, ebben már 2,2-es a Family Z motor, változó geometriájú turbóval. A Captiva közel 2 tonnáját kevesebb mint 11 másodperc alatt lendíti százra, de ami még meglepőbb, egészen rugalmas alul is: ha a fordulat elérte az 1500-at, nagy baj már nincs, 1800-től pedig egész rendesen megy, 2000-től meg kifejezetten fürge. A kézi váltója 6 gangos, kell is. A piacon egyébként egyeduralkodóak a dízelek, benzines alig egy tucat van eladó, nem is baj. Az alapmodellek fronthajtásosak, a dízeleknél általánosabb az összkerék, amely egy elektronikusan szabályzott tengelykapcsolóval operál.

Jellegtelensége és élménymentessége ellenére népszerű autó a tulajai körében a Captiva, a Népítéleten a többség 4-est, vagy még jobb osztályzatot adott neki, komoly hibákra senki sem panaszkodik. Érdemes tudni, hogy ez nagy kocsi, nagy kerekekkel, nagy nyomatékkal, vagyis hiába adják olcsón az autót, nem lesz az a fenntartása, mondjuk egy Astrához képest. A tesztelt példány kerékmérete például 235/55 R 18, ekkora gumit negyedvonalbéli márkából sem kapni 25 ezer alatt, a középkategóriás abroncsok 40-50 ezer forintba kerülnek, vagyis jó saccolással egy garnitúra ára 160-200 ezer forint, a felső kategóriásakból meg negyedmillió. Ugye már érthető, miért a SUV-ok gumijai a legkopottabbak.

A 2,2 literes motor nem gyenge, tehát a teljesítményadója is bő évi 40 ezer forint, a kötelezője sem versenyképes egy ezres Corsáéval: egy budapesti, nullagyerekes, 35 éves férfival kalkulálva évi 110 ezer a legolcsóbb ajánlat, és nagyjából 260 ezer lenne a maximum, ha nem lenne ott az MKB ügyfélelhajtó, 1,17 milliós ajánlata.

Vagyis nem árt észnél lenni. Mert bár dőzsölni jó és a SUV még jobb, de a hét ülésért pusztán Captivát venni nem biztos, hogy a leggazdaságosabb megoldás. Hogy mást ne mondjak, ott a Chevrolet Orlando, szintén hét üléssel. A Captiva viszont sokkal divatosabb, és a praktikussága sem vitatható. Jó a dízel, de a költségoldal attól még a hatalmas SUV-okéra jellemző, hogy maga az autó az újkori ár töredékéért megvehető. A legolcsóbbak 1,7 milliótól indulnak, a sokat futott dízelek kétmilliótól, a legolcsóbb, már faceliftes modell 3 millió. A 2,2-es dízelek, jó sok extrával és kevés kilométerrel a 4-4,5 milliós sávban mozognak, és 5-6 millió között van a kínálat krémje, 100 ezer km alatti futásteljesítménnyel. Sok konkurense nincs, ha a hétüléses SUV-okat nézzük, legfeljebb az Outlander és francia tesói, a Peugeot 4007 és a Citroën C-Crosser, valamint a Hyundai Santa Fe és egy szintén koreai, alvázas masztodon, a Ssanyong Rexton.