Nehéz ma már lenyűgözőt kitalálni. Olcsók a tömeggyártott kütyük. Léteznek okos dolgok, mint a táblafelismerés, vagy az épp BMW-kben dolgozó vadveszély-figyelő, ami megment a bokrok mögül éjszaka kiugró szarvasoktól, de ez már évek óta működik, akár egy X5-ösben is. Valamivel viszont le kell nyűgözni a vásárlókat, hiszen egy német luxusgyártó zászlóshajója nem lehet akciós decathlonos gumicsónak.
A Mercedes az aktuális S osztályban bevezette az úthibákat vizuálisan előrejelző, és a futóművet időben hozzájuk állító technikát. De akinek volt alkalma összehasonlítani a sima tekercsrugóssal, azt mondja, az is csodálatos, és egyáltalán nem biztos, hogy vakteszten meg tudná különböztetni egymástól a kettőt. Az igazi nagy extra a működő önvezetés lesz, de addig még évek telnek el, úgyhogy a BMW az alapokat vette kezelésbe. Az olyan dolgokat, amiket nem lehet olcsón Kínából megrendelni. Többek között csinált egy motort, ami még nem volt, és elég extrém dolgokat tud.
Vagy volt, csak már régen. Itt van például a típusjelzés: 760: tehát 6 literes a motor? A BMW-knél újabban úgy megy a számozás, hogy inkább a teljesítményre utalnak, nem a szomorú trendre, hogy egyre kisebbek a motorok. A BMW 740i 3 literes. Az M760i viszont nemhogy megvan a 6, de egyenesen 6,6, tehát a kerekítés szabályai szerint inkább 770i-nek kéne hívni. De oké, a teljesítmény is miatt is korrekt a 6, elvégre 610 ló. A BMW V12-es motorja korábban 6 literes volt, a 10 %-os hengerűrtartalom-növelést azért csinálták, hogy alacsony fordulaton még nyomatékosabb legyen. Meg nyilván mert a legerősebb Mercedes, a szintén 12 hengeres S65 AMG 6 literes. Így most ez a leg-, márpedig a prémium csúcsbálnákból képzett melléknév kizárólag felsőfokú lehet.
Na jó, lehet középfokú is, amikor összehasonlítás esete forog fenn, és a példamondat a következő: „A BMW M760Li gyorsabb, mint vetélytársa, a Mercedes-Benz S65 AMG.” A Mercedes S65 AMG 630 ló és 1000 newtonméter, mégis 4,3 másodpercet tököl a 100-as sprinttel, talán a 9 fokozatú automata miatt is. Nyilván nem technikai oka van, hogy gyorsabb a Bimmer, egyszerűen csak a Merci hamarabb jött ki, akkor elégnek tűnt ez a 4,3 másodperces, eleve elég agyabaszott gyorsulás, és az AMG-nél is simán megcsinálnának egy 3,6-os 0-100-at.
Na mindegy, most épp a BMW a soros a 3,7-tel. 30 éve volt először 12 hengeres motor BMW-ben: az 1987-es E32-es 760 Li 295 lóerős volt. Szánalmasnak tűnik, mint a szteroid-korszak előtti testépítők, akik csak akkorák voltak, mint egy erős ember. Az első 760-as pedig olyan volt, mint egy erős szívómotoros autó, ami mindent tud, amit a korszakban már feltaláltak. A turbót is tudná, de azt akkor még tahóságnak tartotta a világ, igaza is volt. 7,4 másodperc volt akkor egy 0-100 (a mai 730d 6,1 alatt van százon), és a kétzónás klíma volt az őrületes nóvum, meg a fűtött és állítható hátsó ülések. Meg a két kristálypohár a hűtött középkonzolban.
Itt, mármint egy bármilyen V12-es BMW-ben nem is a puszta számadat bír sport- vagy inkább élvezeti értékkel, hanem hogy mindezt a nyomatékot hogyan sikerül kulturáltan, mégis gyorsan felépíteni, hogy ne egy tornádó által felkapott sufniban érezzük magunkat, hanem repülő szőnyegen, amiről az se derül ki, mi hajtja. De azért kell a PR, nem vitás, és a BMW nyomja is a kiváló alapanyagot: például ez az első M-es jelzésű 7-es, egyben minden idők leggyorsabb sorozatgyártású BMW-je. 0-100-ban nem csak a jelenlegi M4-est nyomja le, de a kifutó M5-ös Competition változatát is.
A szegmens a feleslegesen sok erőn kívül a kifinomultságról szól. A finom döccenésről, ahogy egy oldalablak elindul lefelé, a kattanásról, ahogy az indexkar visszabillen, a szervomotor hangjáról, ahogy az árnyékolókat húzza, a kilincsről, ahogy a kezünkbe simul, az erőről, amitől enged a könyöktámasz fedelének nyitógombja, és persze a tempóról, meg az időzítésről, amivel ki is nyílik.
Szépen szól a 12 henger, bár nekem akármennyi pénzem lenne is, nyolc henger fölött egyért sem adnék ki plusz pénzt. A V8 az V8, a nem kevés, de nem is sok: pont jó. Jó, hogy a BMW csinál 12 hengerest, hülyén is venné ki magát, ha motorkerékpárba beraknak egy sorhatost, a csúcslimuzinjukban meg csak kettővel több henger van. Szépen szól tehát, de manapság annyi autóban van mesterséges hang – többek között a BMW is ott ül majd a vádlottak padján a nagy műhang-perben -, szóval el is bizonytalanodnánk, hogy ez csak befelé szól, de sport módban az ablak lehúzásával győződhetünk meg róla, hogy nem. Ez bizony kifelé is ordít-durrog, legalábbis sport módban.
A hangja persze érdekes; mintha addig hangszigeteltek volna, hogy csak a végén jutott eszükbe, úristen, a motorhangot kifelejtettük, és gyorsan beszereltek valami elektronikát, ami modulál nekünk valamit, ami motorhangnak tűnik. Amikor kiraktam a0-240-es gyorsulás videóját, többen felháborodtak, hogy micsoda műhang, és annyiban igazuk is van, hogy telefonnal felvéve, telefonon meghallgatva tényleg az. Élőben, belül már kevésbé, egyébként meg használjuk nyugodtan a józan eszünket, hiszen ingyen van: a BMW a többi gyárhoz hasonlóan akkor használ hanggenerátort, ha kevés a henger. Három, mint az i8-ban, vagy négy, mint sok másban.
Hengerenként négy szelep, az annyi, mint ... ööö... 48. Meg két turbó. A 800 newtonméteres nyomaték egyrészt ménkű sok, már kamionos szint, másrészt ekkora hengerűrtartalommal, a maga két turbójával akár több is lehetne. 7-es BMW-t vehetünk háromliteres dízellel is – nem vezettem ilyet, de mondjuk az 530d-ben annyira nem volt hiányérzetem, hogy hirtelen felindulásból meg is adtam rá a tíz pontot. Keményen gyorsul, játszva tartja a 250-es utazót, keveset fogyaszt – mi kell még? Semmi. És a luxus épp erről szól: valamiről, ami feleslegesen sok. Márpedig ennél feleslegesebben sok teljesítmény autóban még nem volt. A 800 newtonméter például 1500-as fordulattól van, a 610 lóerő 5500-on érkezik, de még bő ezret forog, a 8 fokozatú ZF 6500-nál váltogat, ha kipróbáljuk, mennyi idő alatt éri el a 250-et (olyan 19 másodperc körül).
Jelenlegi 7-es amúgy 2015 óta szolgál, még én írtam az európai bemutatóját. Mely körülmény azért érdekes, mert Portugáliában volt a rendezvény, Portóból autóztunk a Douro-völgybe, ahol a portói borhoz való szőlőt termesztik. A lényeg, hogy a nyár eleve meleg, de aztán odafent még hónapokra megreked a forró levegő, így lesz iszonyú cukortartalma a szőlőnek. Bocsánat, elkalandoztam: lényeg, hogy 30 fok volt, de a bemutatóautók klímája nem bírta rendesen lehűteni az utasteret. Ott volt az a sok hülye extra, gesztusvezérlés, masszázs, tabletek, de 27 fok van, amikor 24-et szeretnénk.
Mindezt megírtam, és a BMW lebukott: nem olvasnak Totalcart. Ugyanis a 7-es klímája még mindig gyenge. Egy órányi autópályázás után, 20 fokra beállított klímánál 25-30 fokos felületeket és 26-27 fokos belső levegőt mértem, a beállított hőmérséklet szinte csak a levegőbeömlők rostélyain volt mérhető. Szerkesztőségi almanachunk, Assur szerint az új, kötelezően környezetbarát hűtőközeg az oka mindennek. Ha valakit érdekel a téma részletesebben is, hallgassa meg a múlt heti Égésteret, elég alaposan kiveséztük.
A Mazda CX-5 tesztautóval mentünk az M760Li-ért, 30 fokban, 24-re állított klímával, minden tök jó volt. Átültem a BMW-be, örültem, hogy van üléshűtés, be is kapcsoltam, az autó se volt a napon átforrósodva, a színe sem sötét, hanem Holdkőzet-szürke, az Individual kollekcióból. Ugyanarra mentem, amerre jöttem, de Vecsés és a Chuck Norris-híd között félúton már gyöngyözött a homlokom. Először letekertem 21 fokra, az se ért sokat, a Váci útra már a MAX AC gombot is megtaláltam, amikor tényleg süvít be a hideg, de nem állíthatjuk az irányát. Én a lábtérbe szerettem volna a javát, de olyan opció nincs – lényeg a lényeg, 30 fokban meg vagy lőve egy 65 milliós autóban, és ez azért vethet fel bizonyos kellemetlen kérdéseket. A hővédő üvegezés 173 ezres felárért benne volt a tesztautóban, ahogy a hátsó napvédő rolók is. És az első-hátsó ülésszellőztetés.
Futómű-szempontból nem mondhatok mást, pazar. Futómű alatt természetesen nem csak lengőkarokat, rugókat és lengéscsillapítót értek, inkább vezetési élményt. A karbon karosszériaváznak is köszönhető, hogy menet közben egyáltalán nem érezzük nyomasztónak az autót. Gondolkoztam, mennyire saccolnám a saját tömegét, ha nem tudnám, hogy 2,15 tonna, és végül abban maradtam, hogy 1,7. Másfél tonnánál egyértelműen több, de nem sokkal. Aktív hátsókerék-kormányzás, légrugó, aktív csillapítás, integrált aktív kormányzás, a kerékszög sebességfüggő szabályozása, meg a hátsókerék-orientált összkerékhajtás.
Kényelmi szempontból mindez úgy néz ki a gyakorlatban, hogy a 2,2 tonna elég szépen vasalja ki az utat, de nem lesz hobbinkká fekvőrendőrök és csatornafedelek vadászata. Elég keményen megütik a 20 colos kerekeket, és az ütés a karosszériába is átjön, elsősorban hanghatásként. Az összkerékhajtás már komfort módban is kellemesen hátsókerekes – az effajta Sonderklasse nem vágja magát keresztbe akkor sem, ha nem összkerekes, mégis máshogy kanyarodik.
Az a jó az ennyire luxus masztodonoknál, hogy megcsinálják őket fordulékonyra. Az állam leesett minden egyes parkolásnál, vagy szűk fordulóban. Pedig a 760 Li még csak nem is valami fordulékonysági bajnok. 12,9 méter a fordulóköre, a hosszított S Mercinek 60 centivel szűkebb. Összehasonlításként egy Kia Ceed fordulóköre 10,6 méter, személyes etalonom a Renault Espace csúcsváltozata, ami 30 centivel rövidebb, mint a 760Li, de 11,1 méteren belül fordul. Elsőkerekes platformra persze könnyebb fordulékony autót építeni, meg minden, csak úgy eszembe jutott, a BMW-vel is szürreálisan könnyű beállni valami eldugott, nyomorult parkolóhelyre.
Praktikum? Eleve ugye egy Ignis ötszemélyes, ez meg csak négy, úgyhogy azon már fenn sem akadunk, hogy a csomagtartó alapban csak 515 liter. Pótkerékről szó sincs, ráadásul ha lesz az autónkban a hátsó könyöklő mögé, a sílécalagútból hozzáférhető hűtő, az további nem is tudom hány litert rabol a kellős közepéből. Sokkal praktikusabb, hogy létezik sleeper, álcázott verzió is, M-ek, V12-reliefek, kék féknyergek, sportkipufogók és szeletelő felnik nélkül. Még a kilométerórája sem 330-ig van skálázva, csak mint egy normális BMW-nek, 260-ig. Úgy hívják, Exellence, nulla forintos extra, csakúgy, mint általában a típusjelzés eltávolítása, illetve fel nem rakása. Egyvalamit nem tudnak eltüntetni: a tengelytávot - normál tengelytávval nem is létezik, csak hosszúval. Fizetős komputer-okosítás eredményeként eközben 304 km/h is lehet a végsebesség, kíváncsiak vagyunk, kiír-e az elérésekor valami vicceset a virtuális műszerfal.
Abszolút öncélú autó, csak nehéz kideríteni, mi az öncél. Demó. A gyártó részéről is, meg a leendő tulajdonosok részéről is. Ezt nézd meg, apukám, ez már valami! Mint amikor röpülni tanítják a disznót, pusztán mert a veréb alapból tud, így az érdektelen. A disznó meg nem, épp ezért kapja rá fel az ember a fejét: limuzin sportautós teljesítménnyel. Avagy hülye extrák egy jó autóban, mint a két éve épp a 7-esben bemutatott gesztusvezérlés, ami csak egy rossz válasz egy hülye kérdésre. Hasonlóan a masszázs-fitnesz funkcióhoz a hátsó ülésben - egy szellőztetett, kényelmes ülésnél, hátradőlve, feltett lábakkal nem kell több.
A megvalósítás kiváló, pontot csak két dolog miatt vonhatok le. Az egyik, hogy lenyűgöző a beltéri puccparádé, de semmi átütő újdonság, amivel lenyűgözhetnénk hasonszőrű, technikai érdeklődésű oligarcha haverjainkat. Mint amikor az első Iphone-ra le lehetett tölteni az akvárium appot, és a tulajok megannyi Jézusként haknizták körbe a társaságot. Vagy amikor bejött a surround-hangzás, és mindenki lepetézett, hogy hallható a terminátor csizmája alól az eltaposott hangya halálsikolya. Ez a kétéves, reménytelenül béna gesztusvezérlés mellett még látványosabb hiányosság. A másik meg a klíma – oké, hogy ver az isten a környezetvédelmi normákkal, de 65 millióért oldják már meg, nem?
