Némi kozmetika, pár új motor és egy új, nyolcfokozatú automata váltó jelentik a frissített Peugeot 308-as legnagyobb újdonságait. Egy rakat új vezetési asszisztens ellenére sem lett kategóriaelső, de már azért is szeretjük, mert nem a VW Golfot majmolja.
Év autója az év autója szemét nem vájja ki, gondolhatnánk, különösen, ha ugyanattól a márkától érkeznek. De a 2014-es címet elhódító Peugeot 308-as a 2017-es győztes 3008-as érkezése után hirtelen nagyon avíttas árunak tűnt a szalon csillogó padlóján. És nem csak az aktuális divathullámon lovagló márkatárshoz, a 3008-as SUV-hez képest járt el kissé az idő a 308-as felett. Bemutatása óta színre lépett egy csomó új konkurens, a legnagyobb és legjobban pörgő kompakt kategóriába az új Renault Mégane, Opel Astra és Honda Civic is megérkezett. A kompakt Peugeot-ra ráfért már egy kis kozmetika.
Ahhoz képest, mekkora kihívás lesz akár a 3008-assal, akár a kategóriatársakkal szemben eladnia magát, a 308-as nem sokat változott. A külső módosítások jelentős része az elölnézet átalakításában merül ki: hangsúlyosabb a hűtőmaszk, más a fényszórók vonalvezetése, és az összes változatban széria a LED-es nappali menetfény. Új a lökhárító is, ami a többi változtatással együtt igyekszik a 308-as arculatát a Peugeot sikeres SUV modellsorozataihoz hasonlóvá tenni. Az én ízlésemnek kicsit túltolt ez a dizájn, de az is igaz, hogy nincs szüksége a világnak még egy élére vasalt, szigorúan szabályos vonalvezetésű Golf utánérzésére.
Hátul csak a lámpatest, és azon belül a macskakarmok kaparásához hasonló, helyzetjelző világítás az újdonság, amely minden modellváltozathoz széria, és biztonsági okokból menet közben folyamatosan világít. Onnan lehet biztosan tudni, hogy a Peugeot formatervezői nem izzadtak meg a frissítésben, hogy említésre méltó új elem az üzemanyagbetöltő nyílás kerek helyett téglalap alakú fedele. Persze nem ok nélkül: utóbbi alatt ugyanis már az AdBlue betöltője is elfér. Új könnyűfém felnikben és külső színekben pedig ki is merül a formai frissítés.
Sherlock Holmes legyen a talpán, aki az utastérben kapásból kiszúrja a változásokat. Igényesebb kárpitok borítják az üléseket az alacsonyabb felszereltségi szinteken, a 9,7 collos tablet kijelzőjén pedig frissebb a menüsor grafikája. A TomTom-alapú navigációba integrálták az élő forgalmi helyezetjelentéseket, és okostelefonunkat immár Apple CarPlay vagy Andriod Auto segítségével is a csatlakoztathatjuk a 308-ashoz. A formavilág viszont nem változott, a 3008-asban bemutatott tanulmányautós környezet, a digitális műszerfallal és a repülős ihletésű billenőkapcsoló-sorral nem költözött át a 308-asba.
Kár értük, mert ez a modern és bátor franciás extravagancia velük együtt lenne teljes, de ergonómiailag így is kissé szokatlan a 308-as. A mini kormányt fogva olyan érzésem van, mintha nem igazi autót vezetnék, hanem szimulátorral játszanék. Ráadásul a tesztút alatt folyamatosan a felső karima mögé nézegettem, nem takar-e ki a műszeregységből egy fontos visszajelző piktogramot. Persze nem, és idővel nyilván meg is szoknám, viszont el tudom képzelni, hogy akad olyan magasságú vagy testalkatú sofőr, akinél ez probléma.
Egy másik furcsaság, hogy a klíma minden funkciója – a belső levegő keringtetés gombját leszámítva – a központi kijelző egyik menüjében található. Előre megfontolt szándékkal, azaz tervezési filozófia eredményeként, hiszen az okostelefonokon is megszoktuk már, hogy nincsenek fizikai gombok és a különböző funkciókat az érintőképernyőn keresztül, menük és applikációk között ugrálva érhetjük el. Ezt már a 308 fejlesztéséért felelős mérnök árulja el a vacsoránál, és hozzáteszi: a vevőink imádják, nem kaptunk még miatta reklamációt.
Én azért el tudom képzelni azt a párizsi csúcsforgalmat, amikor nem örülnék a navigációs képernyő elvesztésének, mert egy fokot állítani kell a hőmérsékleten, de az is lehet, hogy a Peugeot-klímát elég egyszer behangolni, ezért nem nagyon jön elő ez a probléma. Az ilyen ergonómiai kérdéseken persze hosszan lehet vitázni, de a Peugeot dízelmotor-építési tudományával nem. A bemutató fő attrakciói közé az új, 1,5 literes, 130 lóerős BlueHDi motor tartozott, míg az erősebb, kétliteres és 180 lóerős HDi-nél a hozzá kapcsolt nyolcfokozatú automata váltó jelentette az újdonságot. Mindkettőt kipróbáltuk.
Előbb a GT felszereltségű és nagyobb teljesítményű verzió került sorra, ötajtós karosszériával. A fékek, a futómű és a kormányzás hangolása terén nincs változás a facelift előtti 308-ashoz képest, de az új, Aisin-eredetű, elektronikus vezérlésű automata egy másik dimenzióba emeli a vezetési élményt. Finoman, zökkenő- és rántásmentesen kapcsolgatja a fokozatokat, ha épp az kell, akkor akár hármat is visszavált. Több száz méter hosszú lejtőn felkapcsolás nélkül tartja magasan a fordulatot, hogy hatékonyan érvényesüljön a motorfék hatása.
Kereszteződéseknél sincs gond, a turbódízel motor és automata váltó párosra olyan gyakran jellemző, elinduláskori késlekedésnek nyoma sincs, flottul, de nem rángatva rajtol a 308 GT. Elmaradnak a kanyarközepi kapcsolgatások és az automaták egyéb idegesítő hibái – olyannyira, hogy a kézi váltó egy pillanatig sem hiányzott, és a kormány mögött azt is hamar elfejteni, hogy tulajdonképpen mi kapcsolgatja a fokozatokat. Mind a szerkezet, mind a hozzá kapcsolt vezérlőn futó program pazarul működött, ezért kár, hogy ez a mindent bele felszereltség, a legerősebb motor és az automata váltó kombinációjával itthon valószínűleg nem fut be nagy karriert.
Pedig anyag, az van benne bőven. A hatalmas, de nem nyitható, panoráma üvegtető alatt csak ámultunk, hogy lényegében nincs a műszerfalon vakkapcsoló. A vezetési segédletek újabb generációja persze már nem ritka a kompaktok között, az automata vészfékező rendszer, az adaptív tempomat, az automata parkolási asszisztens, a sávtartó asszisztens és a jelzőtábla-felismerés is több típushoz elérhető már, ugyanakkor a masszázs-ülés még nagyon nem mindennapos.
Persze a 308-as hétköznapibb verzióiban ezek feláras tételek lesznek, de a kellemesen erős és csendes dízelmotor itt is széria. Mindkét motornál büszkén emlegeti a Peugeot, hogy már most teljesítik az EURO6c 2020-ban életbe lévő környezetvédelmi normáit. Ennek eléréséhez az 1,5-ösnél a Peugeot új kipufogózgáz-tisztítási rendszert vet be, újak a hőcserélők és speciális dugattyúkat kap a motor, amelyek geometriájukban a Peugeot 908 Le Mans- prototípus versenyautó dugattyúit idézik. Ráadásul az 1,5-ös a korábbi, már szintén elég spórolós, 1,6-os HDi-hoz képest 5 százalékkal lett takarékosabb. A maximális nyomaték maradt 300 Nm, de a teljesítmény 10 lóerővel több, így az 1.5 BlueHDi elég meggyőzően mozgatja az 1,3 tonnás Peugeot-t.
Fehér, kombi karosszériás és kézi váltós kocsiban, GT Line felszereltséggel próbáltuk és bejött. Jól rugózik, de elég stabil, az első kerekek tapadása szuper, a kormányzása közvetlen, de nem ideges, és a motor a használható fordulatszám-tartomány közepén jókorát tol. Egyedül a hatfokozatú kézi váltó tűnik karcosnak, illetve meredekebb emelkedőkön a kettes és a hármas fokozat közötti űr érződik túl nagynak – a kettes erős kihúzatása nélkül kevés a harmadik.
Összességében a 308-as faceliftje nem hozott annyi újdonságot, hogy az autó karaktere vagy épp főbb tulajdonságai megváltozzanak. Az erőteljes dizájn és egyedi hangulat mellett szuper dízelmotorjai, most már pazar automatája és vezetési segédletei teszik vonzóvá. Ötajtósként a hátsó sorban még mindig kicsit szűk, de kombiként már pazar helykínálatú kocsi, aminek nyugat-európai sikerét szerintem az adja, hogy a korrekt ár és műszaki alapok mellett részleteiben mer különc és franciás lenni. Ha nem lesz gond a megbízhatóságával, itthon is titkos tippé léphet elő – idővel akár használtan is.
