Teszt: Peugeot 5008 GT 2.0 BlueHDI aut. - 2017.

Valóban belefért hét ülés, sőt, olyan a belseje, mint egy egyterűé, de ma már a kutya sem vesz egyterűt – illetve aki mégis, az amúgy is Citroën Picassót vagy Renault Scénicet. Úgyhogy az 5008-as inkább bakancsformát kapott hatalmas kerekekkel, mint valami terepjáró, jól megemelték a hasát, és a GT kivitel még olyan harci díszt is kapott, mintha el akarna elindulni a Dakaron.

Hadd hűtsem le a kedélyeket: erre a jármű csak korlátozottan alkalmas, mivel hiába a nagyobb hasmagasság, ha nincs hozzá összkerék. A Nissan X-Trail, a Škoda Kodiaq, vagy épp a Kia Sorento (kb. ezek a hétülésesek kaphatók ma SUV-ból) 4x4-es kivitelben is megvehetők, a Peugeot nem. Bár ez egy őszinte dolog, mert ilyesmivel amúgy sem szokás terepezni, de azért télen néha jól jöhetne. Vigaszul megvásárolható Grip Control nevű spéci kipörgésgátló szoftver (+150 ezer Ft) a Peugeot-hoz, ahol a sivatagtól a hóig kiválasztható a vezérlőtárcsán, hogy hol akarunk nem elakadni. Van hozzá spéci 18-as M+S gumi is, de tartok tőle, hogy amit ez a kocsi terepen tud, annak a 98-99 százalékát nélküle is tudná.

Az 5008-asban könnyű meglátni a 3008-ast, hiszen annak a nyújtott változata: 19 centivel toldották meg, ebből 16,5 centi a tengelytávot növeli. Az 5008-as eléggé dobozszerű, de a francia formatervezők mindig kitalálnak valami trükköset, itt is: egy kis krómmal vezetik meg a szemet, mintha csapottabb lenne az ötödik ajtó, körülötte pedig minden lakkfekete. Így fehérben egész jól működik a trükk, de láttam sötét alapszínnel, annak nem állt igazán jól, persze ez ízlés dolga.

Viszont az 5008-asnak ugyanolyan gyönyörű az orra, mint a 3008-asé, a humorú maszkkal, érdekes lámpákkal. A dobozszerűség a hét ülés velejárója – akinek ez kell, biztosan el tudja fogadni. Azért a vagány hátsó lámpák is megmaradtak, ezen a GT-n meg olyan felnik vannak, hogy szinte megszólalnak. Tényleg, ha megnézzük, már mindegyik SUV tök egyforma, Kuga, Qashqai, soroljam? A fránya franciák tényleg értenek a parasztvakításhoz, az 5008 is jó értelemben más, mint a többi.

És akkor még a belsejéről nem is beszéltünk.

Az i-Cockpitnek hívott elrendezés lényegében ugyanaz, mint ami a 208-asban is volt, csak itt már jól működik az az ötlet, hogy az apró kormánykerék fölött az ember valóban jól látja a műszeregységet. A magyarázat egyszerű: van hozzá elég hely. A kis, sokszögletű kormány fura, de megszokható, könnyedén irányítható vele az 5008-as, nem olyan, mintha egy Ikarus kormányát kéne tekergetni: a szervó könnyű, de a mozdulatok is kicsik. És az egész belső világ elképesztő minőségű fém gombokkal, keretekkel, díszlécekkel, bár az alsó szekcióban azért ott a '90-es évekből átörökített anyagminőség, de ott kit zavar?

Megértem, aki elájul, amikor meglátja a belsejét. Annyira elképesztően jó világ ez, hogy hozzá képest a Tesla olyan, mint egy félbehagyott tanulmányautó. A vezető előtt maga a műszeregység is egy display, továbbá ott a központi kijelző, minden másra: navigálni, a multimédiához, beállítgatni a dolgokat. Sajnos a klímaszabályzás is benne van a menüben, ahogy már egy ideje a PSA csinálja, de kezdek ebbe is beletörődni.

A hétülésesség azért nem lehet fő profil egy 4,6 méteres kocsitól. A második sor három ülése különálló, ettől mindegyik keskeny egy felnőttnek. A bőrös változat ülései pedig akármilyen szépek, de keményebb tömésűek, és az apró székek kényelmét finoman szólva nem dobja fel. A leghátsó ülések pedig egészen aprócskák, és a középső sor gigantikus lábteréből fel kell áldozni valamennyit akkor is, ha 10 év körüli gyerekeket akarunk leghátulra beültetni. Felnőtt végképp csak rövid távokra fér be oda. Leghátulra levegő is alig jut, de legalább a középső sornak van saját levegőbefúvója.

Sokkal nehezebb viszont elfogadni azt, hogy az 5008-as varázslatai hiába viselik ugyanazt a nevet, valójában csak majdnem olyanok, mint bármilyen más kocsiban. Mondjuk a 360 fokos felülnézetet ígérő parkolókamera-rendszer (170 ezer Ft, parkolóautomatikával együtt) tulajdonképpen csak az első és a hátsó kamera képéből menti el a kocsi két oldala között mutatott részeket, ahogy haladunk, úgy tűnik el a szürke zóna. A valódi(bb) 360 fokos képhez ugyanis a két külső tükör alá is kéne egy-egy kamera – nincs ezzel semmi gáz, használható, csak például egy Nissanban ugyanezen a néven jobbat kapni.

Van viszont jó hír is, már ha az ember automata váltós 5008-ast választ. Egyrészt ehhez kaphat felárért radaros távolságtartó tempomatot, amely képes a járművet akár megállítani is, vagyis dugóban araszoláskor is használható. Másrészt a vészfékező/fékezésre figyelmeztető funkció nem egyetlen kamera képe alapján tájékozódik: a radar nagy segítség, nincs árnyékra vetődés, vakriasztás, mint ahogy a 3008-as tesztautónk esetében többször is megtörtént. Ez tényleg jól működik, csak azt nem értem, miért nem lehet megvenni kézi váltóhoz?

Ami viszont csak a kamerával működik, az bizonytalankodik az 5008-asban is. A teljesen ledes világítás távfényét az automata rendszeresen felkapcsolta, amikor jöttek szembe, pedig ez a funkció komplikáltabb szituációkban is tökéletesen működött már az első olyan típusokon, ahol először megjelent 8-9 éve: Insignia, Astra J, Mercedes E. Mondjuk ez a vakítás nem fáj az 5008-as vezetőjének, de erről azért megkérdezném a szembe jövőket is. Az 5008 ledes lámpái valóban óriási fényerőt szabadítanak az útra, szóval csak ajánlani tudom a megvásárlásukat, a GT/GT line kivitelhez persze már szériában adják, amúgy 380 ezerbe kerül, de az alap szintekhez nem kérhető.

A központi multimédia rendszer nem győzött meg, mert hiába csodálatos a belső dizájn, aminek a központi helyére került ez a halovány képernyős valami, ha nem működik jól. Csak próbaképp beprogramoztam a navigációt, és rögtön felcsendül az „után 300 méterrel” kezdetű mondat – egyszerűen nem értem, ki rendel még navigációt a Tom-Tomtól 2017-ben?! A legalapvetőbb hibákat sem javítják ki vagy 10 éve, a beszédhang változtatása továbbra is az „Ének” menüpont alatt fut, satöbbi. Egyébként egy kilométeren belül lefagyott és újraindult. Ilyenkor elsötétül a képernyő, és a komplett rendszer újrabootol, felsejlik a Peugeot-logo, és lehet újra beadni a címet. De felesleges, mert ismét lefagy, újabb egy kilométeren belül. Meg ha az ember nem navigál, akkor is spontán újraindul egy-két óránként. Ez ciki.

Lehet, hogy majd egy szoftverfrissítés mindent megold, de maga a rendszer kusza, mindent ezer helyről kell összevadászni, és ha már egy funkciót nagy nehezen megtalál az ember, akkor is nehezen leli meg újra. Végigfotóztam a műszerfal fényerejének a szabályzását (ha már nem sikerült fényérzékelőt beépíteni hozzá). Alig hat lépésből megvan, amit más autóban egyetlen tekerőgombbal megoldottak. A „hangulat” (illatosító+kijelző színek, jelzőhangok) változtatásának viszont jutott külön fizikai gomb – érdekes tervezői szempontok ezek.

Az sem könnyíti meg a menüben való mozgást, ha a „Hátsó ablaktörlés hátramenetben” , meg a „Külső tükör lebillentése tolatáskor” funkciók bekerülnek a „Kényelmi világítás” menüpont alá. És most nem egy nyolcezer forintos kínai nagyitelefon menüjéről beszélünk, hanem egy közel 12 milliós autóéról. Ehhez képest se nem intuitív, se nem gördülékeny, és ha nem is vánszorog, de a gyors nem ilyen.

Azt is nehéz volt megszokni, hogy minden gombot pont egy gondolatnyival hosszabban kell megnyomni, mint azt természetesnek érezném. Ez igaz a motor startgombjától az első ülésekbe épített masszázs kapcsolójáig bármire. Még szerencse, hogy a kétliteres HDI motor tényleg olyan, mint egy álom. A GT csúcsváltozatba 180 lóerővel szerelik be, ez a topmotor, és az automata váltó is jár hozzá. Kiválóan megy, és mivel az utastér hangszigetelése egészen kiváló, talán ez az 5008 GT legerősebb pontja. Rugalmas, a váltót pedig kifejezetten jól hangolták hozzá, gyors, szinte észrevétlenül dolgozik. Az ember tényleg elismerően sóhajt, hogy persze jó az az 1.6 HDI, de ez a kétliteres az igazi. A fogyasztása pedig egészen hihetetlen, még akkor is, ha a számítógép a valóságnál kedvezőbb képet fest: a kiírt 6,6-6,8 liter a valóságban inkább 7,2-7,4 liter volt, de ekkora bódéval, automata váltóval így is kiváló.

400 newtonméterrel könnyű ugrálni, az 5008 GT ebben a kiszerelésben leginkább az autópályák terepjáró-szerűsége. Kifejezetten jól is gyorsul, a százat 9,1 alatt megfutja. Utazás közben a gördülési zaj sem kellemetlen, jól veszi a gázt, szépen rajzolja az elnyújtott íveket, feltéve, ha az ember kikapcsolja a kormányzásba állandóan belepiszkáló sávtartót. Feltűnően finoman adagolható, és jó erős a fék, a futómű stabil, nem billeg.

Viszont a futómű abban a pillanatban elveszíti a fonalat, amikor letévedünk a sima utakról. Elképesztően döcög viszonylag nagyobb tempónál is. Bár ez fejlettebb országokban, mint Románia, ahol felújítják a főútvonalat, ez nem gond, viszont a hazai rossz utakon tényleg az utolsó vesehomokot kirázza az emberből. Mivel a nemzetközi menetpróbán semennyire nem ráztak az 5008-asok, ebből azt a következtetést vontuk le Dáviddal, aki ott járt, hogy ez valószínűleg csak a GT változat kapta ezt a kemény futóművet, és a többi verzió normálisan rugózik. Hozzáteszem, nincs az Univerzumban arra ok, hogy egy 5008 GT keményebben rugózzon, mint mondjuk az 557 lóerős Mercedes AMG GT-C alapbeállításon. Márpedig ez a helyzet.

Szóval bajban vagyok egy kicsit az 5008-assal, mert ezzel a motorral-váltóval az alapára már 11,7 millió, és bár a bevezetéskor a hétüléses kivitel 300 ezres felárát elengedik, azért még pár dologra költ az ember, és 12 millióért vett egy hétüléses SUV-jellegű autót fronthajtással, kompakt autós technikával és meghökkentően kemény futóművel, amivel minden egyes méter büntetés a magyar utakon. Pedig a kocsi gyönyörű, ám műszakilag bármelyik konkurense fejlettebb már ezen az árszinten, rendes, multilink futóművel, normális rugóutakkal és komfortos rugózással, összkerékhajtással, és jobb(an működő) extrákkal. Szóval az 5008 esetében én az alsóbb árszinteken nézelődnék, ahol még van rugózása a kocsinak, a többi funkciót meg ugyanúgy tudja, mint ez, csak milliókkal olcsóbban.