Bemutató: Volkswagen Polo – 2017.

A vicc igazából, hogy kilenc centi egy négyméteres tárgyon semmi. Tudom, Csalagút, hidak, űrkompok... millió nagyobb dolgot találni, ahol kisebb országok éves GDP-jét lehetne elégetni kilenc centis tévedésekkel, de egy autón nem szemet bökő különbség. A felét rögtön össze lehet szedni mondjuk egy duci orral, egy dudoros lökössel, óriási áldás viszont, hogy ezt a bizonyos kilenc centit a Polón egy az egyben megkapta a tengelytáv. 256 centi = brutális bőség az ülőlapokkal és a tudatalattit kapargató kérdés, hogy kell-e egyáltalán ennél több hely odabent. Hátul persze mindig lehetne nagyobb a lábtér, de akinek még ez is kevés, az ne is egy Golfot vegyen, hanem akkor már mindjárt egy Passatot.

Az Ibiza után a méretével nem tud meglepni senkit. Annyira nem erőltették meg magukat a konszernnél, hogy szélben – és persze tengelytávban – milliméterre egy méret a kettő, de hosszban is csak három, magasságban meg négy milliméterrel dagasztották meg a Polót. A fejtér is egész baráti: elöl a 1,5 centit találtak az elődhöz képest, hátul pedig 2,1-et. Amúgy azt is tudjuk már az Ibiza óta, hogy az MQB-t reszelgetve nem ment el a Volkswagen-mérnökök esze, és nem álltak neki beletolni az utasteret a csomagtérbe. Annyira nem, hogy a Polón konkrétan nettó 351 literes a csomagtér, és egy támladöntésre van az 1125 litertől.

A bevezetés alatt nem cifrázzák túl a motorkínálatot, a 75 és a 95 lóerős benzinessel kezd majd nálunk. Mindkettő ugyanaz az egyliteres, háromhengeres, csak utóbbi ugye turbós. A bemutatón ott voltak a kínálatba később érkező dízelek is, az 1,6-os, 95 lovas TDI-t próbáltuk is. Hogy késve jön a nyomás, hát oké, de valahogy sikerült úgy összehangolni a kézi váltóval és a vezérléssel, hogy ne érezze jól magát városban. Egyrészt nagyon nem szereti az alacsony fordulatot, másrészt sík terepen nem tud mit kezdeni az ötven környéki tempóval. A bemutatón a hármasban már nagyon pörög, négyesben meg erőtlen-témát játszottuk vele hosszú kilométereken át, de nem sikerült megfejteni, hogyan jobb neki.

Sok háromhengeresnél, konkrétan a platformtárs új Ibizánál is általános kritika, hogy a lágy motorfelfüggesztés miatt idegesen mocorog a blokk. Vagy az történt, hogy a Volkswagen annál többre tartja a Polót, mint hogy ezt a bugot benne hagyja, vagy csak ügyesen hekkelték meg az újságíróknak adott tesztflottát, mert nagyon merev, ahogy van. A 95 lovas TSI-nek ráadásul meglepően jól áll a kézi váltó. A dízelek mellett hozzánk amúgy az 1,5-ös TSI is később jön, ahogy a 115 lovas, egyliteres TSI is, a kétliteres turbó benzines pedig majd csak a GTI-vel ér egyáltalán a kínálatba. Lesz egyliteres CNG is, ez már nem kérdés, de az a német piacra is leghamarabb csak év végén ér oda.

Futóművileg a recept a kategóriában szokásos: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar. Összességében csendes az egész, puhán állja az úthibákat, nem üt fel, de merev marad egy tempós körforgalomban is. A sima német utakon, két fővel nincs mit szidni rajta, aztán sajnos benne van, hogy négy felnőttel már kijön, ami az Ibizán: hogy nincsenek nagyon messze a határai, és telepakolva már alulméretezett a rugózás.

Vissza oda, hogy csendes: el is hangzott gyári szájból, hogy e téren sikerült nagyot fejlődni, és a kisautós mezőnyben kimagaslót produkálni. Igazából valamit tényleg jól csináltak, mert se a folyamatosan pörgetésbe hajszolt dízel, se a háromhengeres nem volt bántó bentről, ami önmagában teljesítmény, de a futómű se hoz be a minimálisnál több zajt. Azt mondják, 130 km/h-ig fejlődött óriásit a zajkomfort, ami utána jön szélzaj, azzal meg nagyrészt már tehetetlenek.

Egy terület van, ahol hosszú listát lehetne írni az újdonságokról. Naná, hogy a biztonsági asszisztenseké, amikben sikerült rendesen lelépni a kategóriát. A szegmensben példás húzás, hogy az alapfelszereltséggel jön a városi vészfékasszisztens, ami ráadásul a gyalogost is felismeri, de bőség az extralistára jutott. Kérhető hozzá például okos start-stop, ami figyeli a forgalmat és már akkor berúgja a motort, ha az autó előtt megindul a kocsisor. Nyolc év hosszú idő, bejött minden a távolságtartó tempomattól a holttérfigyelőn át az éberségkövetőig. Az efféle extrákra bukó ügyfeleket valószínű már ezzel megnyerték, viszont alighanem a baleseti csomag lesz, amire csorog majd a nyál. 2017 van, ma már egy Polo is tudja, amire nem olyan még prémiumautó kellett: a becsapódásra készülve megfeszíti az öveket, felhúzza az ablakokat, behúzza a napfénytetőt, majd becsapódás után állóra fékezi magát.

Az új Polo egyetlen baja, hogy még a dicséretesen laza színdekorok ellenére is uncsi maradt. Nem hagy kapaszkodót se a kritikára, se az áhítatra – tízből kilenc embernek valószínű szimplán csak jó, ahogy van. Szóval megint sikerül kockázatvállalás nélkül úszni a trendekkel, ami talán a biztos recept a népautósághoz, de majd kiderül, ebből is elmegy-e négymillió, ahogy az előző generációból. Eddig úgy fest, ehhez hozza, amit kell MQB-n is.