Használtteszt: Peugeot 407 2.0 HDI Premium Pack – 2009.

A harmadik motorfordulat után garantáltan görcsbe rándul majd az arcom. Hogyan leplezzem a szörnyű csalódást? Mit mondjak Zolinak, amikor kiszáll és mellém lép a kérdéssel: hogy tetszik? Nyolcéves, egygazdás Peugeot 407 előtt állok, az otthonomtól mért távolság 230 kilométer, amit ez az autó a nyolc év alatt 1917-szer tett meg. Kellemetlen percekre és halott műszaki tartalomra készültem.

Csakhogy ez a Peugeot egyáltalán nem halott. Hideg motorral várt a JóAutók.hu-s Eu Autó Kft. telepén, és bár a tavaszias időjárás eleve egérutat ad egy kopott dízelnek, füstpamacs nélkül kezd járni a 2009-es 407 HDI kétliteres motorja. 

Miközben melegszik, Zoli mesél. Mintha valódi érdeklődő volnék, aki végre eljött, hogy megnézze az autót, amire eddig egy huncut telefonhívás sem érkezett. Vidéken egészen más autókereskedőnek lenni, mint Budapesten. Ha az ember szeretne a korábbi vevők szemébe nézni, nem kozmetikázhatja a valóságot, nem hazudhat az autók állapotáról, mert hetek alatt kiderül az igazság.

Ezt a Peugeot-t a magyar kínálat átlagához képest reménytelenül sok kilométerrel hirdetik. 441 ezret mutat a számláló, felfoghatatlan. Flottából vették meg, soha nem volt összetörve, nagyon szép a fényezése, nem lógnak rajta a műanyagok és nem rozsdál, hiszen a kaszni összes acél eleme horganyzott. A szélvédőn van néhány kavicsnyom, de egyik sem a vezető látóterében, illetve kiszúrok egy horzsolást a jobb oldali tükör házán. Ennyi.

A helyzet mégis tökéletesen reménytelen, hiszen az emberek legfeljebb 200 ezer kilométerig látnak el, ha használt autót keresnek, aztán ott van még az ostoba három "f" szabály. Ezért amikor egy francia autót vezetett szervizkönyvvel hirdetnek, de a kis füzetnek már a hátsó borítóján is pecsétek sorakoznak, az autó vákuumba kerül. 

Nincs mit tenni, Zoli várja a vevőt, de óratekerésre nem hajlandó. Ráér, majd jön valaki, akinek a hitelesség fontosabb, mint a szép mesék. Ráérek én is, ezért így, időtlenül suhanunk a Pécs-közeli falvak közt kanyargó utakon. A kétliteres HDI lassan bemelegszik, a hőfokmérő elhagyja a 90 fokos osztást, de közben pontosan ugyanolyan simán jár, mint amikor beindítottuk. Hihetetlenül kevés motorhang szűrődik az utastérbe, pedig a hengersort szinte bedöntötték a tűzfalba, így a turbó és a leömlősor a lábaink közt van.

A 407-es furcsa arányú autó: az orra hosszú, az első kerék tengelyétől majdnem egy méteren át folytatódik még a kaszni és a lökhárító, mintha hosszmotorhoz méretezték volna a bódét, pedig nem, csak így adta ki a forma. A vezető így manőverezés közben kénytelen mindig odaképzelni maga elé ezt a sok mindent.

A 140 lóerős, tizenhat szelepes turbódízel a kínálat legközepéről való. Létezik gyengébb, a dízelek közt a 109 lóerős 1.6 HDI volt az alap, a benzinesek közt pedig a 115 lóerős egynyolcas, de a kínálat csúcsán mindkét üzemanyagfajta esetén V6-osokat épített be a PSA. A leggyengébb benzinmotor eszegetheti az olajat, de a nagyok jelentik manapság az igazi lutrit.

Az összes dízel common-rail rendszerű, vagyis a turbó, a kéttömegű lendkerék és a nagynyomású üzemanyagellátó-rendszer elemei egyenként is lenullázhatják a családi büdzsét, ha elpusztulnak. De nem feltétlenül döglenek gyorsan, mert a négyhengeres HDI motorok alapvetően jók, tartósak, persze igénylik a szakszerű karbantartást és nagyon nem mindegy, milyen gázolajjal járatták őket. 

Nem a drága alkatrészek, inkább a bosszantó elektromos hibák kísérik a Peugeot történetét. Az elektromos hálózat CAN-busz rendszerű, vagyis a vezetékein adatkommunikáció is zajlik, ezért diagnosztizálni és javítani csak típusismeret és célszámítógép birtokában tanácsos. Ha az autó komolyan törött volt, de nem szakszerűen állították helyre, készülhetünk a szenvedélyes hibaforrás-vadászatra. 

Bár nem töltöttem vele a következő fél évet, a 441 ezret futott 407-esben semmit nem éreztem abból a kockázatból, amit fejben sokan a használt franciákhoz társítanak. Talán mostanra ért össze? A műszerfalon nincs hibajelzés és a 407-es a legnagyobb nyugalomban gurul a változó minőségű utakon. Szépen vezeti a kerekeket a kettős keresztlengőkaros első, és soklengőkaros hátsó futómű és bár a fordulékonyság szó egyetlen manőver közben sem jut eszembe, nagyon kiegyensúlyozottan működik minden. Koppanásmentes, mondja Zoli és tényleg nem hallunk semmi ilyesmit, pedig néha belefutunk egy-egy tesztgödörbe.

Birtokbavételi költségek
Regisztrációs adó:	208000
Vagyonszerzési illeték:	66950
Új forgalmi:	6000
Törzskönyv:	6000
Rendszám:	6000
Eredetiségvizsgálat:	18500
Legolcsóbb kötelező biztosítás (K&H):	52920

A 30 kilométeres kört utastérben keletkező zörejek sem színesítik, bár száz kilométeres tempó fölött finoman sustorogni kezd a szél a bal első ajtó tömítései felől. Minden a helyén van ott is, barkácsolásnak nyoma sincs, csak gondolom kezdenek zsugorodni a kédergumik, és nem tökéletes a tömítettség.

A váltó nem pontos, kicsit akadozik, de minden fokozatot azonnal megtalálok és nem recseg. A kuplungpedál elég kemény, talán a szerkezet vagy a munkahengerek, viszont a lendkerék még nem zörög, ami jó hír a következő tulajdonosnak. A motor kétezernél éri el a nyomatékcsúcsát, és érzésre még mindig megvan benne az eredeti 320 newtonméter jobbik fele. Ha egyszer rájössz, hogy nem érdemes forgatni, nagyon szépen gyorsul a több mint 1,4 tonnás test, és háromezerig egészen kulturált a motorhang. A HDI eleve puhábban jár mint a német dízelek. Pörgetve persze jön a morgás rendesen, viszont ha szúrsz egy hatodikat, autópályatempónál is csend lesz. A nullaszázhoz alig 10 másodperc kell, a végsebesség több mint 200 km/óra, korrekt értékek, semmi több.

Ez egy nagy autó, az utastér mégsem tágas. Elöl kényelmes, hátul viszont már nekem, a szerkesztőségi gebének sem elég a hely: a fejem a tetőt, a térdem az első üléstámlákat éri.

A kaszni nagyon merev, 2004-ben öt csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén, az oldalütközés elleni védelmére négyet. Csak szegény gyalogosok szívják meg, ha a 407-es elé lépnek, nekik két csillagnyi esélyük van. 

Fogalmam sincs, hogy újként milyen lehetett a középkategóriás Peugeot, de az összkép azt sugallja, hogy valami ilyesmi: stílusos, de nem hivalkodó középkategóriás autó elég tartós anyagokból. Egy ilyen 407-essel nagyokat kell utazni, az szinte pihentető élmény, viszont nem baj, ha nincs nálunk túl sok holmi, mert a csomagtér alig több mint 400 literes (SW 448 liter), és kerülni kell a városi forgolódást, mert az autóipari Cyrano orra hosszú íven mozog.

A kárpitok épek, szakadás- és foltmentesek, csak a vezetőülésen van apró kopásnyom. Az egész utastér döbbenetesen jó állapotban hasít a félmillió kilométeres álomhatár felé, pedig mindenfélét mondanak a Peugeot-belső szánalmas elmúlásáról. A műszerfalat már próbálták megbontani, mert ebben az autóban is haldoklik, sőt, meleg időben teljesen meghal a monokróm központi kijelző. Csak növelte a nem túl kíméletes szerelő igyekezetét, hogy a sokhangszórós cd-s rádió is elnémult.

A helyéről kiemelni ugyan egyiket sem sikerült, viszont kitört egy darabka a zongoralakkos borításból, így már nemcsak a légrostély tövében elkopott felületkezelés árulkodik a 407-es küzdelmes múltjáról. Egy új kijelző 80-100 ezer forintba kerül (persze az is el fog romlani) és ha már a műszerfalnál tartunk, ott további 25 ezer forintot is elszórhatunk, ha megragad a klíma légterelő csappantyúját mozgató mechanizmus. Ez csak az alkatrész ára, a szerelés egy profinak is hat óráját emészti fel.

Az igazán nagy bosszúságot a magasabb felszereltségű 407-esek elektrohidraulikus kormányszervójának halála okozhatja, mert egy szerkezet 250 ezer forintért kapható, ezt még ki- illetve be is kell szerelni. A halálának az előjele, ha időnként kihagy a rásegítés.

Aki sokszor tankol 2-3 ezer forintért, könnyen zavart okozhat a részecskeszűrő és a FAP folyadék adagolásáért felelős rendszerek működésében. A regeneráló folyadék adagolója érzékeli a tanksapka nyitását és gyárilag úgy programozták, hogy minimum 15 liter gázolaj utántöltésével számoljon. Ehhez tudja kiszámolni a folyadék mennyiségét. Ha keveset töltünk, nem adagol és jön a rettegett eltömődés. A szűrő szakszerű tisztítással is regenerálható, vagyis nem kell méregdrágán másikat vennünk, ha eltömődött, ha viszont elromlik a FAP-szivattyú, azt tartállyal együtt 80 ezer forintért kaphatjuk meg. 

A vezetőülésen szintén érezni a sokezer ki és beszállást. Az ülőlap és a háttámla oldalmerevsége aligha fogja meg a vezető testét egy-egy élesebb kanyarban. Ennek ellenére mindenhol érezni a szivacstömést és sehol a merevítővasakat. A kárpitozás a legkényesebb bézs színű plüss, de sem kiégés, sem makacs folt nem rondítja az összképet. A vezetőülés lapjáról azért lőttem külön fotót, hogy lássák, ott már elindult a foszlás, de a szivacsra ragasztott huzat még mindenhol összefüggő. Hátul legfeljebb néhányszor ülhettek eddig, minden újszerű.

Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Levegőszűrő	3 291 Ft	Alco
Olajszűrő	1 836 Ft	Alco
Gázolajszűrő	2 827 Ft	Alco
Motorolaj (szükséges mennyiség 5,3 l)	14 790 Ft	Total (5W-30) 5l
	3 390 Ft	Total (5W-30) 1l
Lengéscsillapító / első 1 db	24 643 Ft	Bilstein
Kettőstömegű lendkerék	137 989 Ft	LUK
* A táblázat a www.bardiauto.hu webshopban található árak és termékek felhasználásával készült.

A Peugeot 407-kínálat itthon főként dízelekből áll, a mobilén a kínálat háromnegyede HDI. A jobban felszerelt Premium kivitelű darabok minden mai értelemben vett extrával több mint 1,5 millióba kerülnek, és van egy olyan érzésem, hogy ezek közt találni igazán megkímélt darabokat. Egy használt Peugeot árát két dolog nyomja lefelé: a brutális értékvesztés és a piac kételyei minden francia termékkel kapcsolatban. E két dolog a 407-esek esetében sokszor valóban összefügg, máskor inkább csak azért undorodnak sokan, mert itthon a többség német, vagy japán autót keres, és a Peugeot nem illik a képbe.

A 2004-től 2011-ig gyártott Peugeot 407 2008-as faceliftje sokat javított a megbízhatóságon, ráadásul a Népítéletek nem túl magas, 7,0 pontos átlaga is főként a korai gyártású autók miatt alakult így. Utángyártott és bontott alkatrészből nem találunk hozzá annyit, mint a legkedveltebb márkák típusaihoz, vagyis leharcolt állapotban nem érdemes ilyen autót venni, és vigyázni kell rá, mert egy baleset utáni javításra tényleg rámegy a gatyánk.

Nekem tetszik a kényelmes és stílusos Peugeot, bár biztos, hogy csak vezetett szervizkönyves, garantáltan szakszerűen karbantartott példányt mernék megvenni belőle. Megértem, ha valaki úgy dekódolja a 441 ezer kilométert, hogy ME-NE-KÜLJ, de a Pécsen kipróbált 407-es tökéletes példa, hogy még ilyen nagy futásteljesítmény sem jelenti azonnal, hogy egy autó szemétre való, ha korrekt módon karbantartják, időben javítják a hibáit, illetve nem megveszekedett gépromboló a felhasználó. Szemét inkább abból lesz, amivel ugyanennyit mentek, de lefelezték az óraállását és nem látta szerelő az utóbbi években. Akkor viszont teljesen mindegy, hogy Peugeot, VW vagy bármi más.